Strada Ledo
Această intrare sau secțiune pe drumuri și al doilea război mondial nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
Drumul Ledo era o legătură rutieră terestră între India (Ledo, un oraș mic din statul indian Assam ) și China ( Kunming , capitala provinciei chineze Yunnan ), prin orașele birmane Shingbwiyang, Myitkyina și Bhamo din stat din Kachin , construit în timpul celui de-al doilea război mondial pentru a permite aliaților să aprovizioneze China, sprijinind-o în efortul de război împotriva Japoniei . A devenit o alternativă necesară la Burma Road după ce a fost inutilizată de japonezi în 1942. A fost redenumită Stilwell Road la începutul anului 1945, numită după generalul armatei americane Joseph Stilwell.
În secolul al XIX-lea, constructorii britanici de căi ferate au inspectat pasul Pangsau, la 1.136 m altitudine, la granița dintre India și Birmania, pe creasta Patkai, între orașele Nampong, în statul indian Arunachal Pradesh și Ledo, concluzionând că era posibil să ajungem în Birmania și să coborâm de-a lungul Văii Hukawng. Deși ideea nu a fost urmărită, britanicii au considerat-o pentru un drum de la Assam la nordul Birmaniei. Inginerii britanici au analizat primele 80 de mile ale traseului și, după ce britanicii au fost împinși înapoi din cea mai mare parte a Birmaniei de către japonezi, construcția acestui drum a devenit o prioritate pentru Statele Unite. După ce Rangoon a fost cucerit de japonezi și înainte ca drumul Ledo să fie terminat, majoritatea proviziilor către chinezi trebuiau transportate cu transportul aerian (cunoscut sub numele de Hump) la capătul estic al munților Himalaya.
Din cei 1.726 km în total, 61 sunt în India, 1.033 în Birmania și 632 în China.
După război, drumul a căzut în desuetudine. În 2010, BBC a raportat că „o mare parte a drumului a fost înghițită de junglă”.
Constructie
La 1 decembrie 1942, generalul britanic SirArchibald Wavell , comandant suprem în Orientul Îndepărtat, a convenit cu generalul american Stilwell să transforme Ledo Road într-o operațiune a NCAC american. Drumul Ledo urma să fie principala cale de aprovizionare către China și a fost construit sub direcția generalului Stilwell de la linia de cale ferată Ledo până la intersecția Mong-Yu, unde a aderat la drumul Burma. De acolo, camioanele ar putea continua spre Wanting la granița chineză, astfel încât livrările să poată fi livrate la punctul de întâmpinare din Kunming, China. Stilwell a estimat că noul drum va transporta 65.000 de tone de aprovizionare pe lună, depășind cu mult tonajul transportului aerian din China, în timp ce generalul Claire Lee Chennault , comandantul celei de-a paisprezecea forțe aeriene a USAAF, a considerat că valorile prognozate erau excesiv de optimiste și el s-a îndoit că o rețea atât de extinsă de trasee prin junglă ar putea egala cu cantitatea de provizii care ar putea fi livrate în avioanele de marfă moderne.
Drumul a fost construit de 15.000 de soldați americani (60% dintre ei afro-americani) și 35.000 de muncitori locali la un cost estimat la 150 de milioane de dolari (echivalentul a 2 miliarde de dolari în 2017). Dar prețul a fost, de asemenea, de peste 1.100 de americani care au murit în timpul construcției, în plus față de mulți muncitori locali, motiv pentru care costul uman al drumului de 1079 de mile a fost uneori numit „ A Man A Mile ”. Întrucât cea mai mare parte a Birmaniei se afla în mâinile japonezilor, nu a fost posibil să se obțină informații despre topografie, sol și hidrografie înainte de începerea construcției. Aceste informații trebuiau obținute în timpul construcției drumului în sine.
Lucrările de la Ledo în decembrie 1942 pentru o primă întindere de 166 km, urmând o potecă abruptă și îngustă prin Patkai până la pasul Pangsau, apoi coborând la Shingbwiyang, în Birmania. S-a atins o altitudine de 1.400 m, iar drumul a necesitat deplasări terestre cu o rată de 1.800 de metri cubi pe kilometru. Această întindere a fost caracterizată de pante abrupte, coturi ascuțite și surplombe de până la 60m, toate înconjurate de o pădure tropicală densă. Primul buldozer a ajuns la Shingbwiyang pe 27 decembrie 1943, cu trei zile înainte de program.
Înainte ca drumul Ledo să ajungă la Shingbwiyang, trupele aliate (dintre care majoritatea erau divizii chineze instruite de americanii Forței X) angajate în atacul diviziei 18 japoneze, care apăra partea de nord a Birmaniei, erau total dependente de provizii efectuate peste gama Patkai. Când japonezii au fost obligați să se retragă spre sud, drumul Ledo a fost extins. Acest lucru a fost mult mai ușor după Shingbwiyang prin prezența unui drum construit în Japonia, pe care drumul Ledo îl urma în general. Au fost adăugate două linii de țevi cu diametrul de 10 cm, așezate una lângă alta, pentru a alimenta vehiculele cu combustibil fără ca acesta să fie transportat de-a lungul drumului.
După Shingbwiyang, alte întinderi au urmat până la Bhamo, la 600 km de Ledo. În acel moment, drumul s-a alăturat Wandingzhen, Yunnan, China, într-o porțiune a vechiului drum din Birmania, încă viabil, între Namkham (558 km de Ledo) și Mong-Yu (748 km de Ledo), pentru a ajunge la care drumul avea pentru a traversa 10 râuri principale și 155 de pâraie secundare, cu o medie de un pod la fiecare 4,5 km.
Dacă ai fi continuat spre sud, ai fi ajuns la Lashio după 160 km, prin Birmania ocupată de japonezi. Dacă, pe de altă parte, ați pornit spre nord timp de 100 km, ați ajuns la Wanting, chiar peste granița dintre China și Birmania. Spre sfârșitul anului 1944, drumul încă nu a ajuns în China; în aceeași perioadă, datorită sosirii unor avioane de transport mai moderne, cantitățile transportate pe calea aerului crescuseră mult.
La sfârșitul anului 1944, la doi ani de la începerea construcției, drumul a fost terminat, deși unele secțiuni din zona Myitkyina din valea Hukawng au trebuit refăcute din cauza ploilor abundente ale musonilor. La 12 ianuarie 1945, primul convoi de 113 vehicule, condus de generalul Pick, a părăsit Ledo; au ajuns la Kunming, China, acoperind 1.736 km, pe 4 februarie 1945. În cele șase luni de la deschiderea sa, 26.000 de camioane au transportat 129.000 de tone de provizii din India în China.
Așa cum prezisese generalul Chennault, proviziile transportate de-a lungul drumului Ledo nu s-au apropiat niciodată de cantitățile transportate în China prin intermediul transportului aerian, dintre care drumul era totuși complement. Cucerirea pistei de aterizare Myitkyina a permis Comandamentului Transportului Aerian să zboare pe o rută mai spre sud fără teama luptătorilor japonezi, scurtând astfel călătoria lui Hump și permițând o creștere a transportului lunar (deja crescut de la 5.500 t în iulie 1943 la 18.000 t în iunie 1944) la 39.000 de tone în noiembrie 1944 apoi până la 71.000 de tone în iulie 1945, ultima lună completă înainte de sfârșitul războiului, comparativ cu doar 6.000 de tone folosind Strada di Ledo; operațiunea de transport aerian de la sfârșitul războiului transportase în total 650.000 de tone împotriva celor 147.000 de tone ale drumului Ledo. Când proviziile de timp au curs pe Ledo Road în cantități mari, operațiunile din alte teatre au marcat cursul războiului împotriva Japoniei.
Zburând peste Valea Hukawng în timpul unui muson , Mountbatten și-a întrebat personalul cu numele râului de sub ei. Un ofițer american a răspuns: „ Acesta nu este un râu, este drumul Ledo ”.
După al doilea război mondial
După eliberarea Birmaniei, drumul a căzut treptat în paragină. În 1955, expediția Oxford-Cambridge Overland a plecat de la Londra la Singapore și a revenit. Au urmat drumul lui Ledo către Myitkyina și dincolo (dar nu spre China). Cartea scrisă despre această expediție de Tim Slessor (1957) relatează că podurile dintre pasul Pangsau și Shingbwiyang s-au prăbușit. În februarie 1958, expediția lui Eric Edis și a echipei sale au folosit și drumul Ledo de la Myitkyina la Rangoon. În cartea sa despre această expediție, Edis (2008) relatează că a eliminat un semn galben de frontieră între India și Birmania și l-a donat Muzeului Imperial de Război din Londra. Mulți ani, în special între 1962 și mijlocul anilor 1990, călătoriile în această regiune au fost, de asemenea, restricționate de guvernul indian, din cauza ciocnirilor constante dintre insurgenți (care caută refugiu în Birmania) și forțele armate indiene.
Pe măsură ce relațiile dintre India și Myanmar s-au îmbunătățit, turismul în zona pasului Pangsayu a crescut. În prezent, secțiunea Nampong-Pangsau este accesibilă numai cu vehicule off-road, în timp ce secțiunea birmaneză este deschisă circulației vehiculelor. Donovan Webster s-a alăturat Shingbwiyang în 2001 și a fost, la mijlocul anului 2005, veterani ai Burma Star Association.
Trecerea prin Pasul Pangsau către Nampong, India, este permisă din motive comerciale pentru populațiile locale, în ciuda prezenței rebelilor de ambele părți. Pentru occidentali, însă, frontiera este oficial închisă pentru ambele țări.
Starea curenta
În ultimii ani, guvernul birmanez s-a concentrat pe reconstruirea drumului Ledo ca alternativă la Lashio-Kunming deja existentă. Guvernul chinez a finalizat construcția secțiunii Myitkyina-Kambaiti în 2007, iar Compania Yuzana din Rangoon a început construcția secțiunii dintre Myitkyina și Tanai. Cu toate acestea, guvernul indian se teme că drumul ar putea fi util pentru militanții din nord-estul Indiei care au ascunzișuri în Myanmar. [ fără sursă ]
În 2010, BBC a descris drumul ca fiind în mare parte cuprins de junglă și abia de mers pe jos, precum și periculos datorită prezenței rebelilor etnici birmani și indieni în zonă, cu excepția întinderii de la Myitkyina la granița chineză și a secțiunii scurte indiene. , care sunt, pe de altă parte, acceptabile.
Începând cu anul 2015, drumul nu era circulabil pe Ledo Road din cauza restricțiilor la frontieră. Potrivit unui corespondent al BBC, în același an, secțiunea dintre satul chinezesc Namyun și pasul Pangsau din Birmania era o pistă noroioasă prin junglă.
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Strada di Ledo
linkuri externe
- ( EN ) Strada di Ledo , pe Encyclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
