ASFA

ASFA ( Anuncio de Señales y Frenado Automático in Italian Warning Signs and Automatic Braking ) este un dispozitiv de siguranță care rulează trenul, utilizat în căile ferate din Spania , capabil să dea avertizarea unui semnal restrictiv și să controleze răspunsul șoferului la un tren.

Istorie

Sistemul ASFA a fost dezvoltat la începutul anilor '70 de către Westinghouse Air Brake Company (Wabco), la comandă de la RENFE . Din mai 1972 sistemul a intrat în funcțiune pe linia Guadalajara - Azuqueca de Henares. Din iunie 1975 , sistemul a debutat oficial împreună cu electrificarea liniei Madrid - Guadalajara. Cu toate acestea, abia din 1978 sistemul a devenit în uz normal între Madrid - Guadalajara. Mai târziu, sistemul a fost extins și la liniile cu ecartament îngust și la rețelele private sau căile ferate din Spania. În 2005 , ADIF , administratorul de stat al infrastructurii feroviare, a început un proces de reînnoire sistemică numit „ASFA digital”. Noul sistem continuă să utilizeze informațiile analogice transmise de infrastructură, dar procesarea semnalului captat, în echipamentul de bord al trenului, are loc în formă digitală, îmbunătățind, de asemenea, procesarea curbelor de frânare și a semnalelor primite în cabină pentru a obține o marjă mai mare de siguranță.

Operațiune

Sistemul ASFA se bazează pe aplicarea „ Balise ” sau „ Geamanduri ” în linie plasată, una la 300 m (sau mai mult în cazul liniilor de coborâre) distanță de semnal și una la înălțimea semnalului la care se referă. La bordul materialului rulant care se desfășoară de-a lungul secțiunii, este instalat echipamentul de recepție care procesează un semnal acustic sau luminos care trebuie recunoscut prompt de către șofer. Geamandurile sau balizele constau în esență dintr-un circuit rezonant format dintr-un inductor și un condensator și sunt plasate de-a lungul căii în centrul pistei înainte de semnale. Geamandurile pot fi de două tipuri: frecvență fixă ​​pentru a transmite o singură indicație sau mai multe frecvențe pentru a furniza un număr mai mare.

Echipamentul de la bordul vehiculului produce un câmp magnetic cu frecvență fixă ​​de 111.103 Hz (acest lucru permite detectarea eficienței echipamentului) care se aplică unui detector de balise plasat sub materialul rulant; când aceasta trece peste geamandură, cuplarea inductivă între cele două dispozitive (la bord și pe uscat) provoacă o perturbare a câmpului electromagnetic; frecvența rezonantă corespunzătoare este procesată de detectorul de la bord, furnizând în consecință un semnal optic / acustic pe baza codului corespunzător. Sistemul folosește doar cinci frecvențe rezonante (comparativ cu cele nouă care pot fi obținute) în banda cuprinsă între 50 kHz și 120 kHz cărora li se atribuie diverse informații, alarmă, control al vitezei și frânare automată. Șoferul trebuie să recunoască prompt informațiile (în orice caz) sub sancțiunea intervenției frânării de urgență:

• Tot clar: semnal sonor de jumătate de secundă.
• Avertizare de oprire: semnal sonor continuu și lumină lângă butonul de apăsat; recunoaștere în termen de 3 secunde.
• Oprire: semnal sonor timp de 3 secunde indicatorul optic se aprinde roșu timp de 10 secunde.
• Depășirea semnalului autorizat: Șoferul autorizat trebuie să acționeze comutatorul de pe panoul de control cu ​​10 secunde înainte de a trece geamandura pentru a nu se produce frânarea automată.

Dacă șoferul nu recunoaște indicațiile acustice și luminoase sau dacă viteza este mai mare decât viteza maximă stabilită în funcție de tipul trenului, începe frânarea de urgență. Intervenția frânării automate de urgență împiedică șoferul să recâștige controlul echipamentului de tracțiune al trenului înainte ca trenul să se oprească sau să încetinească până la deplasare. Fiecare intervenție a dispozitivului este înregistrată în tahograful de la bord.

Controlul vitezei

Controlul vitezei trenurilor la apropierea semnalului restrictiv se stabilește, în funcție de categoria lor, pe o viteză maximă admisă de apropiere de 60, 50 sau 35 km / h, determinată la înălțimea geamandurii plasate cu 300 m înaintea semnalului. Sistemul este instalat la bord pe una dintre cele trei poziții prevăzute, de către conducătorul auto, înainte de începerea serviciului de conducere pe baza tipului de tren (pasageri grei, ușori sau de marfă) ^[1] .

Sistemul ASFA controlează, de asemenea, limita maximă de viteză care trebuie respectată în cazul unui avânt condiționat, sub sancțiunea intervenției frânării automate de urgență; aceasta este de 180 km / h într-o anumită perioadă de timp și ulterior trebuie redusă la 160 km / h. În cazul echipamentelor ASFA 200, limita maximă este de 200 km / h. O anumită îmbunătățire a sistemului, destul de aproximativă, poate fi obținută prin instalarea echipamentului de la bord „ASFA Digital” care permite obținerea unei „curbe de control a frânării” mai precise și funcționale.

ASFA și interoperabilitate

Liberalizarea feroviară în curs promovată de Uniunea Europeană a pus totuși limite utilizării sistemului (ca și în cazul multor sisteme similare ale altor căi ferate europene) pentru a asigura interoperabilitatea între rețelele feroviare ale diferitelor țări, deoarece sistemele precum ASFA nu poate fi recunoscut și utilizat de trenurile din țări din afara țării care intră în rețeaua feroviară spaniolă. În virtutea acestui lucru, se instalează sistemul ETCS de nivel 1 , care are un sistem de transmisie a informațiilor similar cu ASFA, dar este tehnologic mai avansat și mai sigur. Cele două sisteme sunt compatibile între ele și pot fi utilizate pe aceeași linie.

Versiuni ale sistemului ASFA

• ASFA "clasic" (pentru viteze de până la 160 km / h)
• ASFA FAC (versiunea pentru FAC )
• ASFA 200 (pentru viteze de până la 200 km / h)
• ASFA 200 AVE (versiunea pentru AVE ; identică cu ASFA 200, cu excepția unei distanțe mai mari a geamandurilor de la semnalul controlat.
• ASFA „digital”; versiune echipată cu computer digital de bord.

Notă

Bibliografie

• Ferropedia, ASFA (spaniolă) , pe ferropedia.es .
• ( ES ) Elementos Técnicos para la Gestion de Frecuencias en Espacios Complejos: Entornos Ferroviarios ( PDF ), on Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicación . Adus la 15 decembrie 2020 (Arhivat din original la 12 martie 2016) . (PDF-845 kB)

Elemente conexe

• ERTMS

Portal de transport Puteți ajuta Wikipedia prin completarea Transporta