Podul Øresund

Podul Øresund
Locație
Stat	Danemarca Suedia
Oraș	Dragør , Malmö
Trece prin	Øresund
Coordonatele	55 ° 34'35,2 "N 12 ° 49'17,9" E / 55,576444 ° N 12,821639 ° E 55,576444; 12.821639 Coordonate : 55 ° 34'35.2 "N 12 ° 49'17.9" ​​E / 55.576444 ° N 12.821639 ° E 55.576444; 12.821639
Date tehnice
Tip	podul cablat
Material	Beton armat și oțel
Lungime	15 900 m
Lumina max.	490 m
Lungime	30 m
Înălţime	203,5 m
Realizare
Designer	Dissing + Weitling
Inginerie structurală	Arup și Société d'études techniques et économiques
Constructie	1995 - 1999
Inaugurare	1 iulie 2000
Hartă de localizare
Editați datele pe Wikidata · Manual

Prezentare generală a podului

Vedere prin satelit a legăturii podului

Cabina de taxare Öresundsbron

Podul Øresund sau Öresund (în mod corespunzător „conexiunea Øresund” sau „Öresund”, resp. Dan. Øresundsforbindelsen și sv. Öresundsförbindelsen ) este o secțiune rutieră și feroviară de 15,9 km care leagă orașele Copenhaga ( Danemarca ) și Malmö ( Suedia ), construită prin un tunel subacvatic și un pod - unite într-o insulă artificială special creată - care traversează sunetul omonim (sund).

Este cel mai lung pod cu cablu din Europa utilizat pentru traficul rutier și feroviar cu o lungime centrală de 490 m; a fost inaugurat la 1 iulie 2000 în prezența regelui Suediei Carl XVI Gustav și a reginei Danemarcei Margareta II . Proiectarea podului este opera firmei de arhitectură daneză Dissing + Weitling .

Propria lui poveste

Nume oficial

Numele oficial este „Øresundsbron” (alias podul Øresund), un amestec de Öresundsbron suedez și danez Øresundsbroen, dar este puțin probabil ca numele oficial să fie folosit, fie în Suedia , fie în Danemarca .

Proiecte aruncate

De ani de zile au avut loc discuții despre o conexiune fixă ​​între Danemarca și Suedia. Una dintre cele mai radicale propuneri a fost construirea de baraje în jurul strâmtorii care împarte cele două țări și crearea de terenuri pentru construirea unui pod. Traseul Limhamn-Amager a fost ales mai degrabă decât, de exemplu, Helsingborg - Helsingør , în principal din motive politice. De fapt, municipalitatea Helsingør s-a opus întregului trafic care ar fi generat în orașul danez; pe de altă parte, mișcarea mai mare a mărfurilor și a persoanelor era obiectivul lui Malmö. În orice caz, tunelul ar fi trebuit să fie mult mai lung decât secțiunea Helsingborg-Helsingør, parțial pentru că marea are 40 de metri adâncime și parțial pentru că fundul ar fi creat dificultăți geologice.

Conexiune între Suedia și Danemarca

Øresundsbron este unul dintre cele mai mari proiecte de infrastructură din istoria europeană. Finalizarea acestuia a îndeplinit ambiția veche de a conecta Suedia și Danemarca prin Öresund, conectând Copenhaga, capitala daneză, direct cu capitala regională suedeză Malmö.

Conexiunea constă dintr-o autostradă și o cale ferată cu două căi. Drumul care traversează legătura este drumul european E20. Face parte din axa rutieră Öresund, care leagă capitala daneză Copenhaga de Malmö din Suedia.

De la Lernacken , la sud de Malmö, începe un pod lung de 7.845 metri peste Öresund . 5,35 km de pod se află pe teritoriul suedez, iar stâlpul de 203,5 metri înălțime este cea mai înaltă construcție din țară. Podul duce la insula artificială Peberholm , lungă de 4,05 km, după care continuă cu un tunel subteran, pentru a reapărea apoi în apropierea aeroportului Kastrup din Copenhaga.

Conexiunea fixă ​​a Öresund va permite 3,5 milioane de locuitori din zona Copenhaga-Malmö (ale căror activități comerciale au suferit din cauza timpilor lungi de traversare impuși de feriboturi) să dezvolte un mare centru nord-european pentru afaceri, transport, cercetare și educație.

Împreună cu podul peste Marea Centură, asigură și comunicarea feroviară și autostradă între peninsula scandinavă și continentul european.

Caracteristicile structurii

Podul este construit în așa fel încât calea ferată trece exact sub drumul asfaltat. Pe insula Peberholm, calea ferată pleacă puțin de pe autostradă și apoi se apropie din nou de ea înainte de a intra în tunelul care traversează Öresund, un tunel care constă din 4 tuneluri separate conectate prin tuneluri laterale.

Rampa de vest este formată din 22 de deschideri, dintre care 18 au o lungime de 140 de metri fiecare. Rampa estică, lungă de 3739 metri, este formată din 28 de deschideri, dintre care 24 au o lungime de 140 de metri fiecare și 4 o lungime de 120 de metri fiecare.

Între cele două rampe se ridică partea superioară, actualul pod Öresund, lung de 1092 metri și lungime centrală de 490 metri. Pilonii sunt din beton armat , ating o înălțime de 206 metri și măsoară, la bază, 9,4 × 12,6 metri și, în partea de sus, 2,6 × 5,8 metri. Superstructura cu 2 etaje are o lățime de 30 de metri, iar structura superioară are o manta din beton armat, la care se fixează perpendicular pe fermele de oțel. Autostrada cu patru benzi este situată pe podul principal; cele două linii de cale ferată circulă pe grinda de grătar de sub autostradă. Trecerea către bicicliști nu este permisă. Peste nivelul normal al apei, puntea superioară are o înălțime liberă de tranzit naval de 57 de metri.

Detalii de construcție

Cei 140 de metri ai segmentului final al podului Öresund se încadrează perfect pe 14 august 1999 . După 4 ani, proiectul „Podul și tunelul Öresund” de 16 km (cunoscut în mod obișnuit ca „Legătura fixă ​​a Öresundului”) s-ar putea spune că este aproape terminat.

Cu excepția pilierelor de beton subțiri care susțin puntea tirantului, fiecare parte gigantică, foarte grea a legăturii fixe a fost turnată sau construită în altă parte, plutită până la amplasament și asamblată, bucată cu bucată, pe șantier.

Legătura include 3 structuri majore: cel mai lung tunel submarin feroviar și rutier din lume (peste 4 km), un pod de 7,8 km cu o secțiune de tirant în centru și o insulă artificială lungă de 4 km construită în mijlocul îngustului, unde tunelul și podul se întâlnesc. Cheia proiectului a fost câteva metode ingenioase de prefabricare. Acestea au minimizat nevoia de muncă periculoasă și dificilă pe mare, făcând posibilă construirea podului și tunelului într-un mediu controlat și menținând astfel numărul de accidente la locul de muncă scăzut.

Segmentul de tunel al legăturii, care merge de la coasta daneză la insula artificială, este format din 5 tuneluri paralele: 2 pentru calea ferată, 2 pentru autostradă și unul mai mic, auxiliar, pentru a fi utilizat în scopuri de urgență. Tunelul este format din 20 de elemente prefabricate din beton, iar fiecare element este format din 8 secțiuni separate.

Construcție modulară

Galerie de imagini

Secțiunea transversală a tunelului Drogden

Muncitorii unei fabrici construite special la 12 km nord de tunel au turnat secțiunile de beton ale tunelului interior (fiecare într-un singur ciclu de 30 de ore) și apoi le-au unit pentru a forma un element de tunel. Un singur element are 176 metri lungime, 42 metri lățime și aproape 9 metri înălțime și cântărește în jur de 57.000 de tone.

Capetele fiecărui element de tunel finalizat au fost apoi sigilate cu pereți imense de oțel și piesa de prelucrat a fost remorcată de remorchere la locul de asamblare. Segmentul final a fost plasat în excavarea tunelului la 6 ianuarie 1999 . Pe 26 ianuarie, un grup de muncitori au deschis ușile etanșe între ultimele două segmente de tunel, conectând Copenhaga, pe coasta daneză, cu insula Peberholm.

Turnarea tunelului

În fabrica de la nord de șantier, muncitorii au aruncat fiecare element, lung de 176 de metri și cântărind 57.000 de tone, în 8 secțiuni individuale de 22 de metri lungime. Pe măsură ce fiecare secțiune a fost îmbinată cu următoarea, cricurile hidraulice au împins elementul de alungire din puțul de turnare, pe o rampă situată într-un bazin uscat, superficial, adiacent altuia de apă adâncă. Odată ce toate cele 8 secțiuni au fost turnate și unite pentru a forma un element complet, fiecare dintre cele cinci galerii ale tunelului a fost sigilată cu pereți etanși din oțel, creând un fel de corp plutitor de beton umplut cu aer. Ușa glisantă din spatele bazinului superficial a fost apoi închisă și bazinul a fost inundat cu aproximativ 10 metri de apă, până când elementul tunel a început să plutească. Elementul a fost apoi tractat în bazinul adânc, așteptând să fie tractat la locul unde a fost construit tunelul. În acest moment muncitorii au lăsat apa să iasă din bazinul superficial, creând spațiul necesar pentru construirea elementului următor.

Tractarea secțiunilor tunelului de pe amplasament

Odată ce unul dintre uriașele elemente ale tunelului (echipat cu pontoane și plutind aproape complet scufundat) a fost mutat în bazinul adânc, niște remorchere l-au remorcat pe șantierul de construcție al tunelului. Când elementul a ajuns la amplasament, inginerii l-au plasat deasupra șanțului tunelului, fixându-l pe 8 platforme de ancorare fixate pe fundul mării.

Apoi au pompat apă în rezervoarele de balast din interiorul tunelului, aruncând-o în șanț. Poziționarea finală, de precizie, a avut loc cu ajutorul sistemului de poziționare globală (GPS), care a permis lucrătorilor să plaseze elementul în șanț cu o abatere pe poziția așteptată mai mică de 5 cm. Pentru a conecta bucățile tunelului, noul element scufundat a fost tras pe cel anterior, în timp ce o serie de garnituri de cauciuc au fost instalate între 2. Imediat ce cele 2 elemente au intrat în contact, o mică cantitate de apă a fost prinsă între ele. . Când această apă a fost pompată, presiunea externă a apei a comprimat garniturile de etanșare a îmbinării. Muncitorii au scos apoi pereții mari de oțel dintre elemente și au balastat piesa nou-sosită cu beton, astfel încât să nu se mai poată mișca.

Pod

Pentru podul de la Peberholm Island la Malmö, inginerii responsabili au ales un pod hobanat de proiectare pentru secțiunea centrală 1092 de metri. În acest proiect, planul podului este susținut în principal de o serie de cabluri drepte ancorate direct pe pilonii verticali și nu de 2 sau mai multe cabluri principale, ca în podurile suspendate tradiționale. Acest lucru oferă libertatea de a proiecta fără a fi nevoie să vă gândiți la blocurile uriașe de ancorare de la capătul cablurilor principale, dar și să puteți crea un pod atât de puternic încât va putea rezista la greutatea cumulată a legăturii rutiere și feroviare. . Trebuie remarcat faptul că podul Öresund suportă sarcina maximă până acum așteptată vreodată pentru un pod cu cablu .

La fel ca tunelul, podul Öresund a fost în mare parte prefabricat. O fabrică de pe coasta de est a Suediei a produs cele 8 grinzi portante pentru podul cu tirant. Acestea au fost apoi transportate cu barja la Malmö pentru asamblarea finală. Cele două secțiuni de apropiere ale podului de pe fiecare parte a tronsonului central înalt sunt formate din 49 de grinzi, fiecare cântărind 6.000 de tone. Aceste segmente au fost fabricate și asamblate în Spania . O macara plutitoare făcut special pentru acest lucru, Svanen (însemnând „ Swan “ în suedeză ), a fost folosit pentru a transporta segmentele de pod pe șantier și le -a pus în aplicare.

Construcția podului

În afară de stâlpii principali zvelți, care au fost aruncați la locul lor, toate celelalte componente ale podului (chesoanele, stâlpii podului de apropiere, grinzile podului fixat cu cablu ) au fost coborâți pe loc de macaraua Svanen. Modificat special pentru proiectul Öresund, Svanen are o capacitate maximă de ridicare de 8700 de tone. Macaraua versatilă poate poziționa cele mai grele elemente din oțel și beton cu o precizie extremă. După cum sa menționat anterior, puntea superioară din beton a podului susține autostrada, puntea inferioară conține șinele de cale ferată.

Ancora podului

Puntea tirantă este susținută de stâlpi constând din 2 turnuri gemene. Aceste turnuri se ridică la 204 metri deasupra nivelului mării, făcând din pod cea mai înaltă structură de beton din Suedia. Cablurile podului urmează aranjamentul clasic al harpei de acest tip de structură și sunt ancorate la grinzile de 500 de metri ale ariei centrale a podului la intervale de 20 de metri și la stâlpi la intervale de 12 metri. Fundațiile pilonilor și stâlpilor podurilor de apropiere constau din chesoane prefabricate din beton cu o greutate de 20.000 de tone, mai mare de 20 de metri înălțime. La fel ca multe alte părți ale proiectului, aceste piese au fost aruncate într-un doc uscat din portul Malmö și apoi remorcate la locul podului pentru instalare sub suprafața apei. Montanții stâlpilor au fost construiți deasupra chesoanelor folosind cofraje capabile să se ridice pe măsură ce construcția progresează și cuști prefabricate din oțel armat.

Insula artificială

Construcția conexiunii a necesitat o lucrare de dragare solicitantă și transportarea înapoi a multor milioane de metri cubi de material extras din fundul mării. Șanțul tunelului a necesitat extragerea a 2,2 milioane de metri cubi de material. Au fost excavate încă 1,8 milioane de metri cubi în timpul așa-numitei „dragări de compensare”, care a necesitat o redefinire a rutelor de transport maritim în canalele Flinte și Drogden și a servit pentru a evita blocarea schimburilor de apă între Öresund și Marea Baltică (în absența acestor schimburi, echilibrul sărurilor dizolvate și oxigenului ar fi modificat). Echipajele de construcție au reușit să folosească tot materialul dragat de pe fundul mării, în principal pentru crearea insulei artificiale Peberholm .

Taxă

În 2017, prețurile taxei necesare pentru trecerea podului sunt următoarele (într-un singur sens, fără reducere, inclusiv TVA la 25% ^[1] ) în coroane daneze (DKK), coroane suedeze (SEK) și euro (EUR) :

Galerie de imagini

Notă

Elemente conexe

• Storebæltsbroen
• Podul - Seria originală
• Calea ferată Øresund

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe podul Øresund

linkuri externe

• Consorțiul Öresundsbron (în engleză)
• Foto , pe algonet.se . Adus la 20 octombrie 2006 (arhivat din original la 5 august 2009) .
• Pagina de pornire daneză a conexiunii , la highways.dk . Adus la 20 octombrie 2006 (arhivat din original la 14 noiembrie 2006) .
• Podul Øresund (în engleză) pe Structurae
• Podul Øresund (engleză, germană - rezervare online)
• CIRCOLOPULAR - poduri și infrastructuri , pe circolopolare.com . Adus la 29 octombrie 2006 (arhivat din original la 11 septembrie 2006) .

V · D · M Frontierele Danemarcei
Frontiere	Germania · Suedia

V · D · M Frontierele Suediei
Frontiere	Danemarca · Finlanda · Norvegia

Portal Danemarca	Portal de inginerie
Portalul Suediei	Portalul de transport