Calea ferată Leonforte - Nicosia a fost o cale ferată cu ecartament îngust de 950 mm (metric italian) construită parțial și care nu a fost deschisă niciodată pentru funcționare.
Cu puțin peste 24 de kilometri lungime, trebuia să conecteze stația Leonforte, fostul capăt al liniei de gabarit îngust care venea de la Dittaino (activată între 1918 și 1923), cu stația terminală construită de la zero în Nicosia.
În intențiile proiectanților, ar fi fost continuarea rețelei de ecartament îngust din Sicilia Centrală prin legarea directă a Dittaino cu Nicosia, continuând din aceasta spre Santo Stefano di Camastra și Petralie.
Istorie
Această linie, care este o parte integrantă a conexiunii care vine de la Dittaino, a făcut parte dintr-o rețea planificată de conexiuni între Marea Tireniană și Sicilia centrală concepută pentru a crea un grup de linii care să deservească majoritatea centrelor locuite din interiorul Nebrodi și Madonie. Conform proiectelor dezvoltate de unele comitete de promovare de la sfârșitul secolului al XIX-lea , liniile Taormina-Randazzo-Nicosia, Dittaino-Leonforte-Nicosia și Catania-Paternò-Nicosia-Mistretta-Santo Stefano di Camastra au făcut parte din această rețea. ( acesta din urmă a refăcut în anii 1930 în Catania-Motta SA-Paternò-Regalbuto -Nicosia- Fiumetorto ).
Abia în 1902, în urma concluziilor unei comisii regale speciale și a unei legi adoptate în cursul anului, a fost definită metoda de construcție și finanțare a liniilor interne siciliene: s-a decis că aceste căi ferate trebuiau construite în economie și înguste. ecartament. Cu toate acestea, lucrările de construcție a liniilor din Sicilia centrală nu au început decât după înființarea Căilor Ferate de Stat și preluarea lor în 1906 către Rețeaua Siciliană. Construcția a decurs foarte încet, tot datorită Primului Război Mondial, care a deviat fonduri și forță de muncă din multe clădiri de utilități publice.
Construcția Leonforte-Nicosia a fost inclusă în Planul de reglementare al Căilor Ferate Secundare Siciliene aprobat de Consiliul Superior al Lucrărilor Publice la 15 iunie 1914 în care era prevăzută secțiunea Santo Stefano-Mistretta și Nicosia-Bronte). La 13 octombrie 1921, Consiliul Superior al LL.PP. a autorizat proiectul secțiunii Leonforte-Nicosia (parte a Leonforte-Bivio Paternò).
Între 1918 și 30 septembrie 1923 a fost deschisă prima parte referitoare la Dittaino în Leonforte (ecartament îngust și cu secțiune cu cremalieră), în timp ce cu decretul regal nr. 1218 din 29 aprilie 1923, lucrările pentru continuarea liniei către Nicosia, un centru important al provinciei Enna și capitala unui district mare, au fost încredințate Companiei Generale pentru Lucrări și Servicii Publice, cu toate acestea ziarul local " Il Fascio Nicosiano "(Anul V - n.1) din 11 ianuarie 1925 a raportat că începutul lucrărilor nu a avut loc încă.
La 19 mai 1925, lucrările de construcție a primei secțiuni a căii ferate Nicosia-Bivio Salso au fost încredințate inginerului Santoro al companiei concesionare de către inginerul Chauffourier, directorul Biroului special pentru căile ferate secundare. Lucrările au fost suspendate în 1929, când linia a fost aproape finalizată pentru sediu, operele de artă și clădiri.
Prima stație planificată după 5 km de Leonforte, în zona Cipolla, s-a numit Bivio Paternò. Ulterior s-au întâlnit cu stațiile Rocca Vutura, Villadoro, Sperlinga (oprire) și, în cele din urmă, terminusul Nicosia.
cale
Linia provine din rădăcina estică a pieței stației Leonforte. După o serie de curbe strânse și contracurve (unele de 180 °) și după ce a trecut prin două viaducte (existente) tot atâtea văi (în special viaductul San Giovanni cu șapte întinderi de 10m fiecare), linia a mers alături de drumul de stat al drumului spre Nicosia, a traversat o depresiune cu un al treilea viaduct de trei lumini și a ajuns în cartierul Cipolla, a depășit drumul de stat cu un viaduct suplimentar (acum parțial demolat), accesând rădăcina sudică a pieței stației Bivio Paternò, din care pasagerul clădire (în modul unificat FS și modul 4x3) și clădirea încetată. Nu au mai rămas urme din depozitul de mărfuri sprijinit de partea de nord a fabricii de pasageri.
După această instalare, linia a continuat de-a lungul drumului pentru o anumită întindere și apoi s-a detașat de ea spre est, alunecând într-o tranșee și trecând printr-un ușor contrafort cu un tunel scurt (încă existent). La ieșirea din tunel, linia s-a curbat spre vest pentru a se apropia de drum în terasament și după un pod care există și astăzi a depășit-o cu un pod de 10m de lumină care a fost acum demolat. Din acest punct linia s-a desprins de pe drumul de stat pentru a se apropia de Contrada Scavo și după ce a ocolit o pantă cu o cotă de 180 ° spre dreapta, cu o altă cotă ascuțită (90 °) la stânga ați intrat în piața stației Rocca . Vutura (orientată est-vest la 735 m slm ) din care se păstrează clădirea restaurată a călătorilor și o casă de drumeri în stare proastă. Pornind din nou de la această fabrică, după o curbă spre dreapta, s-a intrat pe portalul de intrare sudic (existent) al tunelului lung al pasului Monte la Guardia (conform unor surse neîncheiate).
Revenind la deschiderea de lângă râul Salso (portalul nordic al tunelului de trecere este încă vizibil) linia a fugit în jos spre nord, apoi cu o cotă îngustă în tunelul de lângă drumul de stat (al cărui ambele portaluri de acces) l-au depășit. a pierdut rapid altitudinea, apoi s-a curbat spre vest, a depășit un drum agricol cu un pod existent și a ajuns la fundul văii, s-a întors spre nord, re-traversând râul Salso cu un viaduct curbat cu 4 arcuri (existent) și intrând în cele din urmă din sud în piața gării Villadoro încă vizibile de-a lungul drumului provincial 19. Toate clădirile gării (în stilul unificat al FS) au fost întâlnite în acest sistem în ordine (și sunt păstrate): depozitul de mărfuri (modul 1x1 ), clădirea adiacentă pentru pasageri (modul 3x3), clădirea toaletelor și casa unui șosea (modificată în stil arhitectural).
Repornită de la Villadoro, calea ferată care mergea spre nord a traversat din nou Salso cu un pod cu o singură deschidere (existent) și imediat după un tunel (existent) a traversat râul îngust prezent lângă intersecția dintre drumul de stat și drumul provincial. Linia a decurs apoi paralel cu râul, continuând la jumătatea distanței dintre cursul de apă și drumul de stat, până când a fost din nou depășită de un puternic viaduct din care mai rămân doar două diguri și un dig lateral. Linia și-a continuat (în direcția nord-est) cursa pe fundul văii lângă Salso, a trecut de stația care deservea orașul Sperlinga și s-a apropiat de urcare spre Nicosia, paralel cu actualul viaduct rutier.
Linia s-a îndoit apoi spre dreapta care se desfășoară pe partea unei pante și după ce a trecut o casă de drum (încă existentă, dar în stare proastă), s-a îndoit brusc spre stânga, plecându-se pe sine și alunecând într-un tunel (existent). Înapoi în aer liber, cu o nouă curbă, a continuat să urce în direcția estică și, după ce a trecut de o taxă de taxare (existentă), s-a îndreptat hotărât în direcția sud-est, cu o cale care a fost în cele din urmă aproape dreaptă, ajungând în cele din urmă la terminal (trecătoare) stația din Nicosia. Această fabrică, în comparație cu multe altele de pe insula căilor ferate cu ecartament îngust, are o dimensiune considerabilă și este echipată cu toate clădirile în stil FS unificat: o clădire monumentală de pasageri de dimensiuni considerabile, care este probabil cea mai mare de pe insulă pentru o plantă destinat numai ecartamentului îngust și constă dintr-o clădire cu un modul 7x3 și un ceas de pe stradă (care a fost mult timp transformat într-o casă de bătrâni), un bloc și un depozit mare de mărfuri cu un modul 2x1 și o locomotivă cu două căi magazie (toate clădirile încă păstrate).
Elemente conexe
Italia
