Rețea feroviară cu ecartament îngust din Sicilia

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

Rețeaua feroviară cu cale ferată îngustă a Siciliei era o vastă rețea de căi ferate, proiectată la momentul gestionării provizorii a Căilor Ferate Sudice, continuată de Rețeaua Siciliană și construită de Căile Ferate de Stat [1] , care se întindea pe teritoriul a cinci provincii : Palermo , Trapani , Agrigento , Caltanissetta , Enna ; astăzi este complet abandonat.

Harta căilor ferate cu ecartament îngust din Sicilia. De asemenea, este prezentată linia planificată Salemi-Trapani, un proiect refăcut după primul război mondial în favoarea unei linii, construită dar nefinisată , între Salemi și Calatafimi .

Istorie

Originile de design ale unor secțiuni ale rețelei datează din anii șaptezeci ai secolului al XIX-lea ; Construcția acestor căi ferate a fost totuși începută mai târziu și, în unele cazuri, implementată atât de încet [2] [3] încât a atins pragul anilor șaizeci ai secolului al XX-lea și a fost în cele din urmă abandonată. Prima cale ferată cu ecartament îngust, Palermo-Corleone a fost construită de persoane private; primul proiect din 1873 a prevăzut însă numai construcția unui tramvai cu abur de 850 mm, dar la 15 septembrie 1879 , poate și ca o consecință a noii legi Baccarini [4] care a recomandat utilizarea ecartamentului metric și a stabilit contribuția la costurile de construcție de către autoritățile locale, Consiliul Provincial din Palermo a decis să o construiască ca o cale ferată adecvată. Această decizie a fost probabil baza pentru alegerea ulterioară, nu tocmai fericită, a gabaritului îngust pentru toate celelalte linii, considerate aferente, construite ulterior. De fapt, scopul principal a fost de a putea transporta vinuri, produse agricole și pește din porturile mediteraneene către capitala regională. Lucrările, subcontractate în iunie 1883 întreprinzătorului englez Robert Trewhella , au început la 20 aprilie 1884 și au condus în cele din urmă la inaugurarea întregii secțiuni până la Corleone la 20 decembrie 1886 . Extinderea către Castelvetrano și coasta de sud a fost încredințată în concesiune Societății Siciliene pentru Căile Ferate Economice la 11 decembrie 1898 ; Cu toate acestea, Corleone-San Carlo a fost inaugurat abia la 21 mai 1903 . Traficul a rămas la niveluri bune pentru prima secțiune până la Corleone, dar a fost întotdeauna limitat pe al doilea și acest lucru a condus la o perioadă de gestionare provizorie de către stat încă din 1906 și la încorporarea sa în rețeaua FS începând cu 1922 .

În timp ce construcția rețelei de bază cu ecartament normal a continuat încet, construcția celorlalte linii secundare a suferit un obstacol îndelungat, cu excepția construcției Căii Ferate Circumetnea , (cale ferată privată în concesiune), construită de Societatea Siciliană pentru lucrări publice , din care Trewhella însuși a făcut parte, cu contribuția capitalului privat și public al autorităților locale în cauză (provincie și municipalități) inaugurată între 1895 și 1898 . Liniile rămase de construit au suferit eșecuri continue din cauza mai multor factori, printre care certurile dintre municipalități care prin contribuția cu capitalul lor au necesitat abordarea maximă [5] , interesele companiilor străine sau naționale de sulf care nu au grijă de transportul de călători și a tras pistele pentru a le servi minele și nu în ultimul rând încercarea Societății siciliene de a construi cel puțin liniile de coastă, Castelvetrano-Porto Empedocle și Agrigento-Palma di Montechiaro-Licata, cu gabarit obișnuit [6] . Toate acestea au condus guvernul la înființarea unei comisii regale care, în 1901, a studiat problema, ajungând totuși la concluzii care sunt considerate a fi baza perimării timpurii a rețelei: a exercițiului, ei au trebuit să îndeplinească majoritatea cererilor și, din nou, pentru a economisi pe traseu, ar putea face uz extensiv de raft . Deciziile luate au dus la construirea unor linii foarte lente și întortocheate, supuse alunecărilor de teren și alunecărilor de teren și datorită condițiilor climatice nefavorabile, fără semnalizare și sisteme de operare eficiente, și mai ales fără legătură cu nicio perspectivă de raționalizare.

Între timp, construcția rețelei a fost amânată în continuare de răscumpărarea de către stat a căilor ferate și în cazul rețelei siciliene (aceasta fiind o emanație a Societății pentru Căile Ferate Sudice ) aceasta s-a concretizat la sfârșitul anului 1906 . Prin urmare, lucrările de construcție începute de noua direcție a Căilor Ferate de Stat au început doar câțiva ani mai târziu. La 20 iunie 1910 au fost activate cele două secțiuni referitoare la stația Castelvetrano , până la Partanna de aproximativ 10 km (prima secțiune a liniei pentru San Carlo și Burgio) și până la Selinunte de 13 km (prima secțiune a liniei pentru Porto Empedocle ); pe 16 decembrie 1911 a început construcția secțiunii Porto Empedocle-Siculiana (aproximativ 14 km)

Stația Marinella di Selinunte acum nu mai are trenuri

Prima cale ferată completă care a văzut lumina, între 1911 și 1915 , a fost Canicattì-Licata , concepută conform cerințelor industriei miniere de sulf pentru a aduce minereul extras la expeditorii portuari din Licata și Palma. Din Montechiaro și în Permiteți mișcarea minerilor de sulf care trebuiau să meargă la muncă din diferitele localități din diferitele mine de sulf împrăștiate prin municipalitățile din zonă între Canicattì și mare.

În ceea ce privește linia de coastă , Castelvetrano-Agrigento , la început lucrările au continuat destul de repede și în februarie 1914 Sciacca a fost atinsă, însă abia la 2 iulie 1923 linia a fost alăturată restului deja construit spre Porto Empedocle și, inexplicabil, doar pe 20 mai 1951 Porto Empedocle a fost conectat la Agrigento Bassa (9,4 km), forțând călătorii la o transbordare dublă, ceea ce a făcut, în timp, din ce în ce mai convenabil să folosească trenul pentru a merge din orașele provinciei în capitală prin acest mijloc.

Cealaltă linie care de la Castelvetrano arăta spre Santa Ninfa , traversând diferite municipalități din Valea Belice , apoi îndoiindu-se spre San Carlo și făcând legătura cu linia care venea din Palermo (completând transversalul de gabarit îngust nord-sud), după plecarea lucrărilor de prima secțiune a continuat din ce în ce mai lent și a văzut finalizarea abia în 1931 și în 1935 a fost îmbogățită cu ramura deviată către Santa Ninfa- Salemi , care în intențiile inițiale ar fi trebuit să continue direct pe Trapani , dar după proiectarea și construcția Alcamo Dir.-Trapani via Milo, a fost apoi deviată către Calatafimi (construcție care s-a oprit după construirea sediului și clădirilor). În aceeași perioadă a fost activată continuarea pe Burgio, care ar fi trebuit să ajungă pe coasta de la Bivio Greci, dar care nu a văzut niciodată finalizarea ei.

În 1912 a fost inaugurat primul tronson cu raft între stația Lercara Bassa a liniei Palermo-Catania și orașul Lercara Friddi ; a fost singurul bazin mare de sulf din zona Palermo și, prin urmare, sediul circulației mărfurilor și a minerilor de sulf. În 1914 s-a ajuns la Filaga, dar după aceea abia în 1918 a fost atins marele centru al orașului Prizzi și Palazzo Adriano, dar nu înainte de 1924 am putut vedea continuarea liniei spre sud pentru a ajunge la Magazzolo și la coastă, în ciuda faptului că era vorba de conectarea celălalt bazin important de sulf din Cianciana din Porto Empedocle pentru îmbarcare.

În ceea ce privește restul rețelei insulare cu ecartament îngust care se încadrează în centrul Siciliei, care, din cauza abandonării construcției căii ferate Canicattì-Caltagirone , a fost întotdeauna izolată de grupul de linii ale rețelei de vest , primii km au văzut lumina întotdeauna în funcțiune și în interesul bazinelor de sulf Floristella, Grottacalda și Assoro-Leonforte. Era grupul de linii conectate Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone și Dittaino-Leonforte ; Primul tronson, pornind de la piața exterioară a stației Dittaiono (fosta Assoro) , de 13 856 km, a intrat în funcțiune abia la 25 aprilie 1912 și a fost unul dintre cele mai dificile datorită ascensiunii puternice care a fost depășită prin intermediul a două secțiuni cremalieră și pinion. Strub între km 8.856 și 11.990 și între km 12.424 și 13.738. A doua secțiune a liniei de 7.359 km a intrat în funcțiune la 29 august 1914 și a legat Valguarnera de stația Grottacalda construită lângă complexul minier Floristella-Grottacalda , dotată cu joncțiuni Decauville și căi ferate, în care mii de muncitori au lucrat pentru extracție și prelucrarea sulfului . Piazza Armerina a fost atinsă doar la 7 septembrie 1920, ca dovadă a cât de puțin a fost luat în considerare transportul de persoane. Caltagirone a fost atins abia în 1930 și, mai mult, construcția a fost realizată atât de economic încât a prezentat aproape imediat scufundări și alunecări de teren care deseori au întrerupt linia și au provocat deraieri. În 1918 a fost deschis primul tronson de cale ferată către Assoro și Leonforte care, în intenții, ar fi trebuit să continue spre Valle del Salto și Nicosia cu o stație intermediară, Bivio Paternò , de unde ar fi trebuit să coboare o ramură ramificativă spre valea Simeto. pentru a ajunge (probabil) la calea ferată Circumetnea . De asemenea, în acest caz, lucrările au continuat încet, terminându-se în 1923 cu sosirea căii ferate în Leonforte, deoarece următoarea secțiune către Nicosia, deși finalizată pentru o mare parte a traseului, nu a fost armată.

Între timp, începând cu anii 1920, exportul de sulf a intrat într-o criză ireversibilă (din cauza concurenței SUA care monopolizase piețele) și, prin urmare, multe dintre motivele pentru care au fost planificate atât de multe rute au dispărut; ar fi fost, așadar, util să se revizuiască întreg proiectul liniilor de cale ferată, abandonându-le pe cele care nu mai sunt utile, modernizându-le pe cele existente cu trasee mai bune. S-a preferat să se construiască în continuare obosit ceea ce a fost planificat (dar apoi să se abandoneze buruienilor). Porțiunea rămasă din Dittaino-Leonforte către Nicosia a fost parțial construită, dar niciodată armată ; joncțiunea Bivio Paternò -Regalbuto- Paternò -Motta Sant'Anastasia s-a târât între amânări și lucrări și a fost apoi construită doar în partea de sud, la gabarit normal , ca Regalbuto-Catania și deschisă cu mult mai târziu, în 1952, fără nicio legătură care să asigurați-vă chiar un trafic minim de pasageri de la Leonforte și Agira . Caltagirone-Piazza Armerina a fost deschisă abia în 1930 odată cu asigurarea unei legături cu San Michele di Ganzaria din, fiind de asemenea construită, dar niciodată nu a finalizat sau a deschis calea ferată Canicattì-Caltagirone . A început și construcția Santa Ninfa-Salemi-Trapani (ceea ce logica și-ar fi dorit în locul unui ecartament obișnuit) și, după deschiderea primei secțiuni și construirea celei de-a doua secțiuni care nu a fost niciodată deschisă, a fost abandonată pentru totdeauna .

Între 1928 și 1930 se începe un alt proiect care, chiar dacă este construit în mare măsură, nu va vedea niciodată lumina; cea a liniei Palermo-San Cipirello-Camporeale-Salaparuta , care face legătura cu linia Castelvetrano-San Carlo din ultima stație. Frizele care indică anul VIII al erei fasciste pe poduri înainte de stația Camporeale mărturisesc execuția cu succes a proiectului. Linia era armată între Palermo și Monreale înainte de cel de- al doilea război mondial ; cartografia IGM din 1951 arăta încă secțiunea ca o „cale ferată în construcție”.

Anii treizeci au văzut și începutul construcției căii ferate de 45,5 km de la Caltagirone la Gela (pe atunci numită Terranova), aprobată din 1911 și inclusă între cele din 4 categorii de gabarit îngust care ar fi redus distanța totală de Catania. (Deși cu transbordare totuși) la aproximativ 135 km, mult mai scurt decât itinerariile prin Canicattì (231 km) și prin Siracusa / Ragusa (268 km). Cu toate acestea, în mod corespunzător, la 24 noiembrie 1921, Decretul regal nr. 1696 transformase proiectul în gabaritul obișnuit (împreună cu cel al clădirii pentru Canicattì, care era parțial deja construit pe un gabarit îngust). Unele opere de artă au fost realizate încet, dar izbucnirea celui de-al doilea război mondial în 1939 a oprit totul. La începutul anilor cincizeci , proiectul a fost actualizat din nou: lucrările au început în aprilie 1952 și deschiderea a avut loc în noiembrie 1979 . Din întregul program, această ultimă secțiune a rețelei, construită în gabarit standard, este singura care a supraviețuit politicii de reduceri.

În ciuda oboselii care au continuat să construiască până în perioada postbelică , nu s-a făcut nimic pentru modernizarea celei existente sau pentru accelerarea serviciului, cu excepția introducerii, în 1950 , a 25 de vagoane noi de tip RALn 60 pe unele linii, în timp ce restul a fost abandonat la distanțe incredibil de mari ale vechii tracțiuni cu abur (viteza medie între 15 și 20 km / h). Reducerile și închiderile au început la mijlocul anilor 1950 și au continuat până la pragul anilor șaizeci . Grupul feroviar central a dispărut la începutul anilor 1970, iar ultima linie și-a închis ușile la sfârșitul anului 1987 . Pentru unii era vorba de măsuri adecvate, deoarece scopul industrial pentru care s-au născut a încetat, pentru alții, cum ar fi Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone, Castelvetrano-Salaparuta și Castelvetrano-Agrigento, a fost o măsură discutabilă, dat fiind că traficul de navetiști existent a rămas la niveluri bune și a fost deviat cu forța din cauza lipsei de accelerare a serviciilor și a liniilor, uneori orare imposibile și întreruperi foarte lungi pentru locuri de muncă simple.

Date de deschidere pentru funcționarea secțiunilor individuale ale rețelei

[7]

A doua fază istorică. Închiderile

Clădirile, toate aparținând Ministerului Lucrărilor Publice , după suspendarea perioadei de război , au fost reluate foarte încet la pragul anilor cincizeci , când singura încercare concretă de a reînvia unele linii odată cu introducerea vagoanei FS RALn 60 ; experiența pozitivă a provocat o relansare decisivă a transportului de călători, având în vedere că a redus la jumătate timpul de transport [8] , (vânzările de bilete crescând între 25 și 40% pe liniile unde a fost pus în funcțiune și în cazul Piazza Armerina-Caltagirone secțiunea s-a dublat), dar experiența nu a fost extinsă nu numai la întreaga rețea, dar cele 25 de unități construite au rămas singura sursă de aprovizionare, au rămas multe linii cu tracțiune cu abur și rutele sale biblice . Mai mult, nu s-a efectuat niciodată modernizarea armamentului sau a sistemelor de operare și, deseori, nu s-a efectuat nicio întreținere curentă a liniilor, preferând să scadă viteza și mai mult (deja scăzută, 25-35 km / h), instituind încetiniri la mers ritm, adesea cu prima oprire și pilotaj , unde alunecările de teren au mâncat teritoriul la fiecare furtună. Nu este de mirare că, de îndată ce a fost posibil, utilizatorii au căutat mijloace alternative, cum ar fi propria mașină, motocicletă sau autobuz privat concurent. [9] În anii cincizeci, după încercarea, cu efecte pozitive, de recuperare a traficului determinat de punerea în funcțiune a vagoanelor de cale ferată, dar numai pe unele dintre linii, pe toate cele rămase cu tracțiune cu abur , toporul măsurilor de închidere . Teoria lemnului moart de tăiat a fost stabilită și în lumina credinței, răspândită în cercurile politice, că trenul era un vehicul învechit și că transportul rutier era viitorul : asta însemna că și secțiunile în care era încă prezent erau închise trafic bun de navetiști.

Lista căilor ferate din rețeaua FS

Căile ferate au intrat în funcțiune, acum dezafectate

Căi ferate construite (chiar parțial) și niciodată activate

Căi ferate proiectate și niciodată construite

Caracteristici generale

Întreaga rețea a fost construită prin adoptarea ecartamentului îngust (numit și metric italian ) care măsoară 950 mm între fețele interne ale celor două șine. Șinele de tip Vignoles au fost de 27 kg / m, în bare de 12 m, montate pe traverse plasate la o distanță de 0,82 m. Raza minimă de curbură a fost de 100 m, dar pe Palermo-San Carlo erau și 60 m. Pârtiile, cu aderență naturală, erau în general cuprinse între 25 și 30 la mie. În mai multe cazuri, pentru a depăși pante abrupte, dar niciodată depășind 75 la mie, a fost adoptat raftul de tipul Strub. Mișcarea trenurilor pe secțiunile cremalieră și pinion nu trebuia să depășească viteza de 12 km / h pentru trenurile cu locomotivă și de 20 km / h pentru vagoanele de cale ferată. Intrarea în secțiunea dințată era obligatorie la o viteză care nu depășea 6 km / h [10]

Tracțiunea a fost întotdeauna abur pentru aproape toate liniile și până la închidere, cu excepția, din 1950 și numai pentru unele linii, utilizarea celei diesel pentru trenurile de călători. La sfârșitul anilor '20 au avut loc experimente cu vagoane experimentale ( RNe 8501 construit de SNOS și RNe 8901-8902 construit de Fiat ) care nu au urmat [11] și doar cu puțin înainte de închiderea definitivă au fost puse în funcțiune pe Castelvetrano -Porto Empedocle două locomotive boghiere diesel RD.142 .

Reguli speciale de operare

În marea majoritate a cazurilor, niciun tip de semnalizare feroviară , semafor sau lumină nu a fost utilizat pentru protecția stațiilor sau pentru reglementarea traficului feroviar. Doar în cazul stațiilor comune ecartamentului normal sau a intersecțiilor au fost utilizate semnalele feroviare de același tip FS. Stațiile au fost dotate cu un stâlp indicator în stațiile echipate cu întrerupătoare pentru posibilitatea realizării unei intersecții . În acest caz, trenul trebuia să se oprească la stâlp și să aștepte să fie chemat cu semnale făcute manual pentru a intra în gară. Intrarea în centrală trebuia să aibă loc la viteze care să nu depășească 15 km / h. Stațiile erau dotate cu telefoane și deplasarea trenurilor a avut loc cu regimul comun schimbat între capitreno . Ulterior, a fost adoptat sistemul unic de circulație a managementului .

O caracteristică particulară a materialului rulant al rețelei a fost aceea de a fi adoptat frâna automată continuă Hardy care funcționa exploatând nu aer comprimat, ci gol, adică cu aer extras din conducta de frână. Acest sistem este cel utilizat încă astăzi pe căile ferate britanice.

Depozite de locomotive cu ecartament îngust

Stoc rulant

Notă

  1. ^ Nico Molino, Railway Lines-Rețeaua feroviară cu ecartament îngust din Sicilia pag. 4
  2. ^ G. Barone, Căile Sudului , pag. 134
  3. ^ Industria politehnică-sulf în Sicilia. Volumul 1, pp. 51-1869
  4. ^ s: L. 29 iulie 1879, n. 5002, pentru construcția de noi linii pentru finalizarea rețelei feroviare a Regatului
  5. ^ Antonio Federici, Calea îngustă în Italia . în toate Tema trenului n. 14/1999, p. 10
  6. ^ Nico Molino, Railway Lines-Rețeaua feroviară cu ecartament îngust din Sicilia , pag. 10
  7. ^ Carta Trains-Prospect cronologic al deschiderilor, Alessandro Tuzza , pe trenidicarta.it . Adus la 09/08/2009 .
  8. ^ Nico Molino, Railway Lines-Rețeaua feroviară cu ecartament îngust din Sicilia pag 39
  9. ^ Nico Molino, Railway Lines - Rețeaua feroviară cu ecartament îngust din Sicilia paginile 38-40
  10. ^ Prefață generală a orelor de funcționare. Reguli particulare de funcționare pe rețeaua de ecartament îngust din Sicilia , anexa .
  11. ^ Nico Molino, Sergio Pautasso, The railcars of the first generation , Edizioni Elledi, Turin, 1983, ISBN 88-7649-016-7 , pp. 9-11.

Bibliografie

  • Nico Molino, Rețeaua feroviară cu ecartament îngust din Sicilia , Torino, Elledi, 1985 ISBN 88-7649-037-X
  • Nico Molino, Stegano Garzaro, Locomotivele cu abur FS cu gabarit îngust din Sicilia , Desenzano del Garda, Editoriale del Garda, 2011, ISBN 978-88-85105-19-5
  • Ferrovie dello Stato, Prefață generală a orelor de serviciu. Reguli particulare de funcționare pe rețeaua de ecartament îngust din Sicilia , Florența, 1969.

Elemente conexe

linkuri externe

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Rete_FS_a_scartamento_ridotto_della_Sicilia&oldid=106178967 "