Calea ferată Castelvetrano-Porto Empedocle era o cale ferată cu ecartament îngust care lega Castelvetrano , în provincia Trapani de Agrigento , urmând un traseu parțial de coastă în sud-vestul Siciliei [2] .
Istorie
Proiectul pentru construirea unei legături feroviare de la Castelvetrano la Agrigento datează din anul îndepărtat 1882 . În acel an, Ministerul Lucrărilor Publice a pregătit un studiu preliminar care, totuși, din cauza parohialismului puternic și a rivalităților dintre țările în cauză pe ruta de urmat, nu a fost urmărit. Unul dintre numeroasele scopuri era acela al unei căi ferate obișnuite care să sudeze cele două linii care veneau de la Palermo la Porto Empedocle (prin stația Alcamo și prin stația Aragona Caldare). În 1901, o comisie regală a încercat să rezolve situația căilor ferate complementare siciliene, dar adoptând gabaritul îngust și o cale care zigzagând între interior și coastă nu ar fi trebuit să dezamăgească pe nimeni, dar care, de fapt, a pus bazele agoniei lente a linie de-a lungul anilor. Nimic nu s-a făcut până în 1906 când, în urma răscumpărării rețelei siciliene, FS înlocuitor s-a confruntat cu problema; în 1907 proiectele erau gata și la 20 iunie 1910 a intrat în funcțiune primul tronson de cale ferată, de la Castelvetrano la Selinunte , de 13.112 km. Lucrările au continuat încet până la 2 iulie 1923, când odată cu activarea tronsonului de la Sciacca la Ribera de 22,083 km a fost în cele din urmă posibil să se acopere întreaga linie care, totuși, după ce a ajuns la Porto Empedocle, a obligat transbordarea la linia de gabarit obișnuită dacă a vrut să ajungă la stația Girgenti , ( Agrigento Bassa din 1927 ), care se afla la 5 km de centrul orașului [4] . .
Abia în 1933 , porțiunea de aproximativ 3 km de la Agrigento Bassa până la actuala stație Agrigento Centrale, cu ecartament obișnuit, a fost construită cu șine interpuse de ecartament îngust, creând ecartamentul dublu, dar lăsând totuși linia izolată de Castelvetrano, neconectată nu chiar și la cealaltă linie de cale ferată cu ecartament îngust care venea din Canicattì și Licata , deschisă în 1924 , care a ajuns în schimb prin acest ecartament dublu până la gara centrală.
Castelvetrano - Porto Empedocle, înarmat cu șine Vignoles de 27 kg / m și traverse din lemn ca și celelalte linii secundare ale rețelei siciliene, prezentau deja multe defecte de proiectare care îl îmbătrâneau deja la momentul livrării: tortuozitate excesivă, timp de călătorie lung , stații în general foarte îndepărtate de centrul locuit și lipsa continuării către capitală. Dar, mai presus de toate, a fost afectat de aspectul inițial al căilor ferate siciliene proiectat în esență în funcție de transportul către porturile de îmbarcare a minereului de sulf extras în bazinele interioare, fără a lua în considerare acest lucru, odată cu încetineala executării lucrărilor , în momentul deschiderii liniilor, traficul de sulf se prăbușise deja la niveluri irelevante.
Fiind singura modalitate de comunicare, la momentul respectiv, ar putea fi acceptabilă, având în vedere că rețeaua rutieră era inexistentă; dar îmbunătățirile rutiere care au avut loc în anii imediat următori, care i-au permis să ajungă în inima centrelor locuite în loc de în câmpul liber, necesitatea transbordării mărfurilor în stațiile obișnuite de gabarit și prăbușirea definitivă a activității de extracție a sulfului i-a dat lovitura de grație.
O autoturism RALn 60 parcat la Castelvetrano în 1984
În 1949 , sosirea vagoanelor RALn 60 a produs o creștere substanțială a traficului de călători, semn că există încă o cerere mare de transport. Dar aceasta a fost singura încercare concretă de recuperare și singurul fapt a rămas: introducerea noilor mijloace nu a fost urmată de intervenții structurale, linia, deja în condiții jalnice de armament, a rămas fără nicio modernizare sau întreținere, sistemul de semnalizare a rămas limitat la polii indicatori ai stațiilor și la operațiunea de gestionare unică , toate condițiile care au implicat limitări mari de funcționare și reducerea vitezei comerciale la niveluri neglijabile. Adevărata problemă nu a fost lipsa utilizatorilor, ci indiferența absolută față de cererile din diferite părți, inclusiv instituțiile locale, pentru o conversie la ecartament obișnuit și o modernizare a relației de coastă importante. Fiecare cerere a fost ignorată; aceștia au fost anii în care trenul a fost considerat de mulți a fi un vehicul învechit și viitorul vehiculelor rutiere.
La 20 mai 1951 linia a fost în cele din urmă extinsă de la Porto Empedocle la Agrigento Centrale prin adăugarea unei a treia șine la calea de gabarit obișnuită existentă până la Agrigento Bassa. Conexiunea fusese, însă, întârziată de aproape o jumătate de secol, făcându-i execuția aproape în zadar.
Castelvetrano Agrigento pierdea utilizatori zi de zi, atât din cauza timpilor de călătorie lungi, cât și a ofertei disarmonice de trenuri ale căror orare au fost compilate mai mult pentru a economisi personal și mijloace decât pentru a satisface cererile călătorilor. Contracția traficului de marfă a fost, de asemenea, drastică, fără nicio posibilitate de extindere, având în vedere handicapul gabaritului; s-a încercat la mijlocul anilor șaizeci , odată cu introducerea vagoanelor speciale pentru transportul vagoanelor obișnuite; cu toate acestea, circulația lor a fost limitată la Sciacca datorită formei reduse a tunelurilor dintre această stație și Porto Empedocle. O singură gateră din Sciacca a continuat să folosească transportatorul feroviar, iar în Menfi , în perioada recoltei , o mare industrie a vinului a încărcat mai multe vagoane cisternă.
La 19 iulie 1966, o mare alunecare de teren din Agrigento a provocat inutilizabilitatea a sute de clădiri de condominii, construite pe teren instabil și a mii de oameni fără adăpost; linia a avut o creștere bruscă a cererii de transport de tot felul de provizii și echipamente pentru a face față situației de urgență. Linia a fost singura infrastructură capabilă să o facă față, având în vedere rețeaua rutieră dificilă existentă; au fost operate până la cinci sau șase trenuri de marfă pe zi transportate de R.302.
Sfarsit
Locomotiva RD 142, vândută companiei feroviare Ventura. Construită când era prea târziu: ar fi trebuit să dea un nou impuls traficului de marfă de pe linia Castelvetrano - Porto Empedocle
La 23 februarie 1976 , după închiderea lucrărilor de întreținere, linia dintre Porto Empedocle și Agrigento Bassa, odată ce lucrările au fost finalizate, a fost privată de linia de cale ferată îngustă și retrogradată la un nod, iar serviciile de călători încredințate serviciilor de autobuz înlocuitoare [ 5] . În noiembrie 1976 , vremea rea a provocat alunecări de teren între Sciacca și Ribera și perturbări până la Porto Empedocle care au provocat închideri lungi. Din decembrie 1977 , serviciul a fost suspendat de la Realmonte la Agrigento și înlocuit de curse auto și câteva luni mai târziu, întreaga porțiune Ribera - Porto Empedocle a fost închisă [6] .
Anii 60 RALn au continuat să efectueze puținele servicii de călători între Castelvetrano și Ribera și R.302 ale depozitului de locomotive Castelvetrano pentru tracțiunea trenurilor de marfă. În 1983 existau doar două unități active.
În 1978 , FS a comandat, printre incertitudini legate de viitor, un nou tip de locomotivă de linie de la FIPEM. Noile locomotive, clasificate RD.142 2001 și 2002, au fost livrate la sfârșitul anului 1981, dar au intrat în funcțiune doar la începutul anului 1983 remorcate de trenurile de marfă din ce în ce mai rare.
Toate trenurile au fost suspendate de la 1 august la 8 septembrie și pentru restul anului au fost programate 5 trenuri de ieșire (impare) și 4 de întoarcere (pare), prima plecare de la Castelvetrano la ora 13.11 și un cuplu limitat la Sciacca fără legături cu autobuzele de schimb Ribera - Agrigento [7] .
31 decembrie 1985 a fost ultima zi de viață a ultimei linii de cale ferată cu ecartament îngust; trenul de marfă Castelvetrano - Sciacca 59751, tras de RD. 142.2002 a fost ultimul tren. De la 1 ianuarie 1986 toate serviciile de transport de călători și de marfă au încetat. O pereche de mașini de schimb au fost ținute în orarul FS încă câțiva ani.
Decretul ministerial nr. 08T din 14 martie 2004 emis de ministrul infrastructurii și transporturilor, Pietro Lunardi , ca răspuns la cererea din 18 iulie 2002 cu care CEO-ul RFI SpA a comunicat renunțarea la concesionarea pentru exploatarea feroviară a tronsonului dintre Castelvetrano și Ribera , a autorizat eliminarea definitivă a secțiunii în cauză [8]
Material rulant prezent la momentul închiderii
O vagon RALn60 transformat în noua versiune ALn64 FCE
Următoarele materiale rulante au fost concentrate în depozitul Castelvetrano:
Locomotive
Vagoane de marfă de diferite tipuri, nr. 113.
În anii următori, cinci vagoane RALn 60, dintre care una aparținând Depozitului Castelvetrano, au fost vândute către FCE; cele două locomotive diesel RD.142, în 1993, către companiile de construcții de căi ferate.
Materialul rămas, tracțiune și remorcat, a rămas abandonat și nefolosit.
Starea liniei în 2014
- Secțiunea Castelvetrano - Ribera: pista există în cea mai mare parte a traseului, clădirile de pasageri sunt încă în stare echitabilă. Secțiunea Menfi - Porto Palo a fost transformată într-o pistă de ciclism.
- Secțiunea Ribera - Porto Empedocle: a fost parțial vândută.
- Secțiunea Porto Empedocle - Agrigento Bassa : doar linia de cale normală electrificată este încă în funcțiune ca joncțiune; în 2001, unele servicii de călători au fost activate, doar în vacanțele de vară până în septembrie, cu o oprire creată ad hoc lângă Templul Vulcanului inaccesibil pe șosea. Din iunie 2010, asociația Căilor Ferate organizează câteva convoaie extraordinare numite Akragas Express, care au înregistrat mii de prezențe [9] . După câteva luni de închidere, pe 8 iunie 2014 calea ferată Agrigento Bassa - Porto Empedocle a fost inclusă de Fundația FS Italiane în proiectul numit „căi atemporale” și transformată din toate punctele de vedere într-o cale ferată turistică numită Ferrovia dei Templi . Între iunie și august 2014 trenurile săptămânale extraordinare au fost epuizate. [10] Stația Porto Empedocle C.le din secolul al XIX-lea, protejată de Superintendența Patrimoniului Cultural din Agrigento , este administrată în temeiul unui acord cu Fundația FS Italiane și Rețeaua Feroviară Italiană , de către asociația Ferrovie Kaos care se ocupă de decor, întreținere și utilizare publică.
Tot în ultimii ani s-a ajuns la stația Tempio di Vulcano cu trenul istoric organizat de Asociația TRENO DOC, cu ocazia ultimelor zile ale Festivalului Flori de Migdale, și Trenul Templelor pentru vizita grădinii Kolymbetra, gestionată de FAI și Parcul Arheologic și Peisagistic din Valea Templelor.
Unele secțiuni ale vechii linii sunt adaptate căii verzi . O propunere elaborată în colaborare între Asociația Sicilia în tren și municipalitatea Castelvetrano ar prevedea stabilirea unui exercițiu în scop turistic, atât cu material rulant istoric, cât și cu ferociclu, a tronsonului de la Castelvetrano la Selinunte și până la gura Belìce, cu oprire la Parcul Arheologic din Selinunte . Alte proiecte prevăd transformarea secțiunii dintre stația Agrigento Bassa și stația Porto Empedocle Succursale într-un metrou suprateran [ fără sursă ] .
Caracteristici
Circulația trenurilor pe linie a avut loc, până la închidere, de o singură conducere cu sediul în Sciacca cu ajutorul directorilor locali Castelvetrano, Magazzolo și Porto Empedocle [11] . Majoritatea stațiilor erau lipsite de orice sistem de semnalizare și erau echipate cu un singur stâlp indicator cu dungi oblice alb- negru situate la o sută de metri de intersecția de intrare a stației; aceasta stabilea punctul de oprire al trenului care sosea la o stație de trecere sau de prioritate . Acest lucru a creat condițiile pentru o lungă așteptare, deoarece trenul putea avansa până la gară doar când era chemat să facă acest lucru prin semnalizare manuală cu un steag sau un felinar de serviciu. Avansarea trenului ar putea avea loc atunci când nu va depăși viteza de 15 km pe oră la angajarea schimbului [12] . .
Linia, cu o cale foarte sinuoasă, avea un gradient maxim de 25 la mie [13] . . De la Castelvetrano la Sciacca nu existau tuneluri ; după Sciacca a fost unul de 3.700 m înainte de a ajunge la stația Verdura, care în proiectul inițial ar fi trebuit să aibă numele de Bivio Greci și să fie o ramură pentru linia de cale ferată care urmează să fie construită pentru Caltabellotta și San Carlo , capătul sudic al linie pentru Palermo Sant'Erasmo . Podurile au avut o importanță mică, cu excepția celui cu 5 lumini pe râul Modione , cel de fier, lung de 50 m, pe râul Belice și cel cu 5 lumini pe râul Verdura [2] .
Viteza online a fost foarte mică; 30 km / h pentru trenuri și 45 km / h, în unele secțiuni 50 km / h, pentru vagoane și asta datorită armamentului ușor și ponosit [14] . .
cale
Stoc rulant
Mijloace de tractiune
La deschiderea primelor secțiuni, s-au folosit locomotivele cu abur din grupul R.401 cu patru osii cuplate. Mașinile, în ciuda calităților lor bune, s-au dovedit inadecvate datorită ampatamentului rigid prea lung și au fost în curând transferate în Libia [19] . Locomotivele care au servit până la închiderea liniei au fost totuși locomotivele grupului R.301 și versiunea lor cu abur supraîncălzit R.302 . R.301 în număr de 18 unități au fost alocate depozitelor Castelvetrano și Porto Empedocle încă din 1912 și apoi concentrate în Castelvetrano la finalizarea liniei în 1924 [20] . Pentru o vreme, au funcționat și locomotive articulate Mallet din grupul R.440 .
După închiderea liniei de cale ferată Trieste Parenzo în jurul anului 1930 , unele locomotive de tip „P” au fost folosite și după conversia gabaritului din bosniacă (760 mm) în metrică (950 mm) efectuată de atelierele din Palermo Sant'Erasmo. Aceste locomotive au rămas în funcțiune până la mijlocul anilor cincizeci [21] . .
În 1926 linia a făcut obiectul unui experiment inovator cu plasarea unui prototip autopropulsat , numit ERC 870 001 , construcție comună FS și Officine Savigliano cu motor diesel MAN 150 CP și transmisie electrică. Cu toate acestea, experimentul nu a dat naștere niciunei urmăriri și după câțiva ani s-au pierdut toate urmele materialului rulant [22] . .
În 1949 , noile vagoane RALn 60 au fost alocate serviciului de călători cu relativele remorci construite de Fiat [23], iar în 1954 Ansaldo a furnizat două locomotive de manevră RD.212 care, în intenții, ar putea efectua și servicii regulate, dar nu erau echipate cu frână continuă și faptul a rămas fără continuare [24] . Abia în 1981 au sosit două locomotive noi și moderne, RD.142 potrivite pentru service programat, pentru a înlocui acum R.302 obosit, dar era prea târziu; în lunga așteptare, serviciul de transport de marfă de pe linie a fost, de asemenea, aproape eliminat [25] .
Material remorcat
Pe linia Castelvetrano - Porto Empedocle, au fost utilizate toate categoriile de vehicule care alcătuiau marea flotă de material rulant al rețelei siciliene cu ecartament îngust.
- Cărucioare cu compartimente de clasa I și III cu terase cu frână de vid rezistentă .
- Cărucioare de tip similar cu compartiment poștal. Unele au fost echipate cu o roată dințată pentru a fi deservite pe rampele liniilor ramificate cu pinion și cremalieră .
- Vagoanele de marfă au urmat tipurile utilizate în rețeaua de gabarit obișnuit FS și au fost de tip deschis, cu laturi înalte și laturi joase, închise, cu tanc și platformă.
Toate materialele rulante din linie, cu excepția vagoanelor și locomotivelor diesel, erau echipate cu frână automată continuă cu vid, sistem Hardy . Sistemul a fost similar cu cel utilizat de toate căile ferate din Regatul Unit și a fost ales probabil pentru că, având în vedere prea multe pante abrupte ale rețelei de ecartament îngust, a garantat un standard ridicat de siguranță în cazul ruperii liniei de frână chiar și în cazul extrem.de defecțiuni în sistemul de frânare. Cu toate acestea, unele vagoane au fost modificate începând cu anii șaizeci , cu sistemul de frânare cu aer comprimat Westinghouse pentru a fi utilizat pentru tractarea vagoanelor RALn60.
O particularitate a liniei a fost utilizarea, începând din 1960, a vagoanelor Prnz 68 care erau capabile să transporte vagoane cu ecartament obișnuit pe două axe, cu un ampatament de până la 6,10 m și o greutate axială de până la 18 t. Sistemul a fost mult mai sigur decât altele, deoarece vagonul transportat era pe șasiu vagonului de transport și a permis o viteză mai mare, până la categoria IV din standardele FS.
Pentru transportul materialului rulant pe liniile de gabarit obișnuite la ateliere sau pentru transferuri existau și două vagoane „leagăn”, situate unul în Castelvetrano și unul în Porto Empedocle. Au fost folosite cu ocazia transferului vagoanelor vândute către Circumetnea , pentru transportul Raln 60 la Villarosa și pentru transferurile rămase de locomotive cu abur după închiderea liniei.
Notă
- ^ 123 km la Porto Empedocle, 135 km la Agrigento
- ^ a b Nico Molino , pp . 18-20 .
- ^ Prezentare cronologică a secțiunilor de cale ferată deschise pentru funcționare din 1839 până la 31 decembrie 1926
- ^ Nico Molino , pp . 4-10 .
- ^ Nico Molino , 40 .
- ^ Nico Molino , 42, nota 15 .
- ^ Nico Molino , 43
- ^ Decretul ministrului infrastructurii și transporturilor
- ^ Agrigento Oggi , pe agrigentooggi.it (arhivat din adresa URL originală la 26 august 2014) .
- ^ Foundation FS pe fondazionefs.it (depus de „Adresa URL originală la 3 decembrie 2014).
- ^ Nico Molino , p.32, tab.3 .
- ^ PGOS , Reguli speciale pentru funcționarea liniei Castelvetrano-Porto Empedocle .
- ^ Nico Molino , profil schematic la p.43 .
- ^ Nico Molino , p.20 .
- ^ Comanda de service n. 100 din 1962
- ^ Comanda de service n. 7 din 1961
- ^ Comanda de service n. 60 din 1950
- ^ Reactivat în 2016
- ^ Nico Molino , pp . 49-50 .
- ^ Nico Molino , pp . 57-61 .
- ^ Nico Molino , p.56
- ^ Nico Molino , p.64
- ^ Nico Molino , pp . 66-74 .
- ^ Nico Molino , p.75
- ^ Nico Molino , pp . 75-79 .
Bibliografie
- Nico Molino, Rețeaua feroviară cu ecartament îngust din Sicilia , Torino, Edizioni elledi, 1985, ISBN 88-7649-037-X .
- Ettore Caliri, Calea ferată Castelvetrano-Ribera și materialul său rulant caracteristic , Rovigo, Italmodel Ferrovie , 1979.
- Antonio Federici, Tuttotreno Tema 14-Calibru îngust în Italia , Albignasego, Duegi Editrice, 1999.
- Ettore Caliri, Cazul Agrigento, Trenurile 229 , Salò, ETR, 2001.
- Diversi autori. Diverse publicații de servicii , FS
- Ferrovie dello Stato, Prefață generală a programului de service (PGOS) - Reguli particulare pentru funcționarea liniei de ecartament îngust Castelvetrano-Porto Empedocle , Tip.FS, 1963.
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
- știri și fotografii ale liniei , pe Trasportipubblici.info .
- Asociația DOC TRAIN (Palermo) - Calea ferată la SR Castelvetrano - Porto Empedocle , pe digilander.libero.it .
- Calea ferată Castelvetrano - Ribera - Agrigento , pe ilmondodeitreni.it .
- Photorail: locomotive R.301 și R.302, vagon RALn.60 și remorci, imagini ale liniei ferate , pe photorail.com . Adus la 19 octombrie 2007 (arhivat din original la 12 octombrie 2007) .
- Reconversia liniilor ferate dezafectate în Sicilia: construirea unei piste ciclabile între Menfi și Portopalo , pe Regione.sicilia.it .
- Ferrovie Kaos , pe Ferroviekaos.it .
- Ferrovie di Selinunte , pe Ferroviaiediselinunte.it .
- Aspectul liniei Castelvetrano - Porto Empedocle creat cu Google Earth , pe rimazzitodigitale.blogspot.it .
- Calea Ferată Castelvetrano - Magazzolo - Porto Empedocle - Agrigento Bassa - Căile ferate abandonate , pe ferrovieabbandonate.it .
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Castelvetrano-Porto Empedocle
