Agrigento-Margonia-Naro-Licata calea ferată , cu sucursală în Margonia pentru Canicattì, era îngustă de cale ferată cu ecartament în Sicilia , care este acum dezafectate. Unele secțiuni ale acestei linii erau echipate cu un rack . Linia, a Căilor Ferate de Stat , lega stația Agrigento Bassa (inițial Girgenti) de câteva mine importante de sulf din provincia Caltanissetta și de marile centre Naro , Palma di Montechiaro și Licata . Din 1933 terminalul a fost mutat în noua stație Agrigento Centrale .
Istorie
Calea ferată a fost concepută în funcție de nevoile industriei miniere de sulf pentru a aduce mineralul extras la expeditorii de încărcare din Porto Empedocle , Licata și Palma di Montechiaro și pentru a permite deplasarea minierilor de navetiști care trebuiau să plece din diferitele locații din lucrează în diferitele mine de sulf împrăștiate pe teritoriul municipalităților din jur. Dar, la fel ca multe alte linii secundare din Sicilia, a fost construită cu mare întârziere în comparație cu nevoile [1] [2] ; proiectat în conformitate cu Legea Baccarini din 1879, a fost construit într-o economie absolută, cu un ecartament îngust și un traseu sinuos, pentru a minimiza necesitatea unor lucrări de artă solicitante.
Până în 1902 , însă, nimic nu a fost realizat; ca urmare a concluziilor unei comisii regale speciale și a unei legi adoptate în cursul anului, metoda de construcție și finanțare a fost redefinită în economia absolută, definind ulterior și calea de urmat: o secțiune de la Girgenti la Favara , Naro și Canicattì cu ramură în Naro pentru Palma di Montechiaro și Licata .
Construcția a avut loc în secțiuni și la distanță de timp: la 28 februarie 1911 [3] a fost deschisă secțiunea dintre Canicattì și Naro, la 4 decembrie 1911 [3] s-a ajuns la Camastra , în cele din urmă la 7 octombrie 1915 [3] ] trenul a ajuns la Licata. Lucrări ulterioare , au continuat lent , de asemenea , din cauza efortului de război , astfel, la 8 mai anul 1921 , [3] Girgenti- Favara secțiunea a fost deschis și, la 30 decembrie anul 1921 , [3] unul dintre Favara și Margonia; acesta din urmă a fost un simplu post de mișcare în mediul rural deschis, la doi kilometri de Naro, unde a fost creat joncțiunea pentru linia de ramură pentru a economisi cheltuieli (dar cu agravarea unei pierderi mari de timp din cauza regresiei trenurilor care vin de la Naro pentru serviciile Girgenti-Naro-Canicattì [4] ). Abia în 1933, când a fost inaugurată în cele din urmă porțiunea de aproximativ 3 km, cu ecartament dublu între Girgenti ( stația Agrigento Bassa) și stația Agrigento Centrale , trenurile din Naro și Licata au reușit să ajungă în inima orașului; înainte de aceea, din orice direcție sau cale ferată ați ajuns la Agrigento, trebuia să schimbați mijloacele de transport: concert, catâr sau cal de San Francesco .
Prin urmare, linia fusese construită, dar într-o întârziere absolută: comerțul cu sulf în zonele Favara, Naro și Palma scăzuse acum la niveluri mult mai scăzute de la deschiderea liniei de cale ferată de la Nisseno la Portul Catania , făcând din acesta mai mult sulf din zona Caltanissetta-Enna [5] este convenabil și mai puțin costisitor. Dar, mai presus de toate, odată cu deschiderea în 1881 a secțiunii de linie de la Campobello la Licata, zonele menționate anterior au fost complet întrerupte, deoarece transportul de sulf pe vagoanele trase de animale a costat în medie aproape dublu față de cel trimis pe calea ferată [6] .
Prin urmare, linia a fost pasivă și mai presus de toate depășită chiar de la început. Născut în scopuri industriale ale zonei, acesta a realizat prost acele transporturi de călători. O anumită cantitate de transport de mărfuri de produse agricole, cum ar fi fructe uscate, cereale, legume, leguminoase uscate și uleiuri esențiale ( fasole și leguminoase expediate în anii 20, a ajuns la 45.000 de tone) a alimentat traficul feroviar, dar dezvoltarea transportului rutier a început-o. scădere, având în vedere viteza comercială foarte redusă datorită rack-ului. Serviciul feroviar a fost complet desființat la 28 septembrie 1958 . [4] Închiderea liniei și dezmembrarea acesteia au fost decise prin Decretul Președintelui Republicii nr . 875 din 26 august 1959 [7] . Acest act a făcut obiectul unui litigiu din cauza conflictului de competență dintre președinția regiunii siciliene și Ministerul Transporturilor asupra căruia Curtea Constituțională a trebuit să se pronunțe cu sentința nr.13 din 1960 [8] .
Caracteristici
Linia a fost întărită cu șine de la 27 kg / m montate pe traverse de lemn la 0,82 m distanță una de cealaltă. În cele șase secțiuni cu cremalieră și pinion , un total de 10,8 km, acesta, de tipul Strub de 44 kg / m, a fost montat în centrul căii și fixat la aceleași traverse montate la o distanță mai mică. Raza minimă de curbură a fost de 100 m, iar panta maximă a fost de 75 la mie pe secțiunile cu aderență artificială. Acest tip de construcție, foarte economic, a permis doar viteze reduse ale liniei care nu depășesc 30 km / h pentru trenurile cu aburi și 45 km / h pentru vagoanele din secțiunile naturale de prindere. Sucursala scurtă Canicattì - Bivio Margonia nu avea secțiuni de rack și panta maximă a fost de 25 la mia.
Exercițiul, ca și pentru celelalte linii ale rețelei, a fost realizat de o singură conducere cu sediul în Naro ; Aceștia participă la stații de la simpli asuntori și lipsiți de semnalizare, cu excepția indicatorului simplu Palo pentru a marca punctul de oprire înainte de a comite stații în intersecție sau mai devreme.
Niciodată nu s-a făcut nicio modernizare a plantelor până la închidere și nici nu s -au folosit mașini autopropulsate .
cale
Traseul, pornind de la Agrigento Bassa, a inclus o primă secțiune de roată dințată care a ajuns la stația Favara la 291 m deasupra nivelului mării, dincolo de care a coborât în bazinul de sulf în cadrul căruia se afla stația de încărcare a mineralului, Zolfare Deli. oprire ulterioară, Deli, pentru minerii care au mers la accesul la mine. Linia continua să urce în direcția joncțiunii Margonia la care nu corespundea nicio localitate și avea singurul scop de a se îndrepta spre Canicattì. Linia a continuat să se ridice până la 419 m de Naro, un centru mare cu o economie agricolă și minieră, după care a început să coboare spre Palma di Montechiaro, ajungând la coasta la Torre di Gaffe și terminând cursa în Licata a cărei stație era conectată la portul printr-o joncțiune cu ecartament dublu de puțin sub 1 km.
Stoc rulant
Desenarea unei locomotive R370 în funcțiune pe linie
Locomotive cu abur din grupul R.370 au fost utilizate pentru service pe linie.
Notă
- ^ G.Barone, Căile sudului , pag. 134
- ^ Industria politehnică-sulf în Sicilia, volumul 1, paginile 51-1869
- ^ a b c d și Alessandro Tuzza, Paper Trains; tablou cronologic al deschiderilor
- ^ a b Nico Molino, rețeaua feroviară cu ecartament îngust din Sicilia
- ^ G.Barone, Căile sudului , pag. 136
- ^ Federico Squarzina, Producția și comerțul de sulf în Sicilia în secolul al XIX-lea, pagina 48.49
- ^ Decretul Președintelui Republicii 26 august 1959, n. 875 , pe tema „ Suprimarea liniei ferate de gabarit îngust Licata-Agrigento Bassa, cu ramura Margonia-Canicattì ” .
- ^ Consultați online , la jurcost.org . Adus 25/02/2009 .
- ^ Stație de gabarit îngust
Bibliografie
- Nico Molino, Rețeaua feroviară cu ecartament îngust din Sicilia , Torino, Edizioni elledi, 1985, ISBN 88-7649-037-X .
- Giuseppe Barone, Străzile din sud , Roma, Donzelli Editore, 2002, ISBN 88-7989-684-9 .
- Federico Squarzina, Producția și comerțul de sulf în Sicilia în secolul al XIX-lea , ILTE, 1963.
- Ogliari Avate, Tu călătorești ... chiar și cu proteze , Arcipelago edizioni, 2008. pag. 371-392.
- Fausto Condello, Căile ferate cu sulf , în „Trenurile” n. 357 (martie 2013), pp. 30–34
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Agrigento-Naro-Licata
