Calea ferată Palermo-Catania

Palermo-Catania
start	Palermo centrală
Sfârșit	Catania Central
Statele traversate	Italia
Lungime	241 km
Deschidere	pe secțiuni, între 1863 și 1885
Administrator	RFI
Managerii anteriori	Compania Vittorio Emanuele Societatea pentru Drumurile Ferate din Sicilia FS
Ecartament	1435 mm
Electrificare	3000 V c.c.
Ramuri	Palermo Brancaccio, Fiumetorto, Sucursala Lercara, Caltanissetta Xirbi, Bicocca
Căile ferate
Manual

Calea ferată Palermo-Catania este cea mai lungă linie de cale ferată din Sicilia , cu o extensie de 241 km și traversează cele patru provincii Palermo , Caltanissetta , Enna și Catania .

Istorie

Harta Palermo din 1888 cu gara centrală și cele două linii care se îndreaptă spre Trapani și Catania / Agrigento

Calea ferată Palermo-Catania, a cărei construcție începută de Compania Vittorio Emanuele a fost continuată și terminată de Companie pentru căile ferate din Sicilia , cunoscută și sub numele de Rete Sicula , nu a fost concepută inițial ca o linie concepută pentru a uni cele două mari orașe din Sicilia . insula, dar s-a născut din unirea postumă (care este comună multor alte linii italiene) a două secțiuni lungi ale liniilor Palermo-Roccapalumba-Lercara-Girgenti-Porto Empedocle și Catania-Santa Caterina Xirbi-Canicattì-Licata concepute pentru utilizare și scopuri diferite.
Secțiunea de la Palermo la Roccapalumba a fost construită special pentru transportul mineralelor de sulf din bazinul minier mare din Lercara către cele mai apropiate porturi, și anume cele din Termini Imerese și Palermo și în vederea extinderii sale la Porto Empedocle .

Secțiunea interioară din Catania s-a născut în scopuri similare, și anume pentru a ajunge la bazinele de sulf din Valguarnera Caropepe , Assoro și Leonforte din provincia Enna și pentru a atrage sulf și minerale din zona Villarosa și Caltanissetta în portul Catania , achiziționând la în același timp și producțiile agricole din Câmpia Catania .

Acestea au fost adevăratele motive pentru care am ajuns la alegerea unei rute care a fost ținută departe de centrele locuite pentru aproape întregul traseu și, mai presus de toate, a prelungit-o considerabil între cele două stații terminale.

Prima întindere, de la Palermo la Bagheria, de puțin peste 13 km, a fost inaugurată la 28 aprilie 1863 și în anul următor calea ferată a ajuns la Trabia (alți 18 km). Cu toate acestea, a trebuit să aștepte până în 1866 pentru ca cei 5 km să se deschidă către Termini Imerese . Întrucât bazinul de sulf din Lercara era situat aproape de valea râului Torto , această vale a fost aleasă pentru realizarea construcției liniei de cale ferată; La 1 aprilie 1869 a început deschiderea diferitelor secțiuni, iar calea ferată a ajuns la Roccapalumba în vara anului 1870 . Stația Roccapalumba-Alia a fost construită aproape de albia râului și ulterior a devenit o ramură a liniilor pentru Catania și Porto Empedocle.

Între timp, în 1869 prima porțiune dintre Catania și Bicocca fusese deschisă circulației pe partea opusă; de la mijlocul 1870 stretch era deja activă, până la Dittaino și Pirato post de radio ( Leonforte statie), care interesa industriașii de sulf pentru celălalt, extins, bazinul minier al Grottacalda și Floristella și celelalte zeci de mine din Enna . Ulterior, lucrările s-au extins spre Enna și Santa Caterina Xirbi , atinse în vara anului 1876 , interesate și de calea ferată mai ales de importanța activităților de extracție a minelor de sulf din bazinele din Sicilia centrală .

Între timp, la 15 decembrie 1876 , a fost inaugurată secțiunea rămasă Roccapalumba-Porto Empedocle, conectând astfel și bazinele miniere Nisseno de portul Porto Empedocle și producția agricolă de capitala insulei . În acest moment, chiar dacă Palermo și Catania erau conectate pe calea ferată prin cea mai lungă rută, traseul foarte lung care trecea prin Aragona Caldare a fost întotdeauna preferabil unei călătorii istovoase de diligență de câteva zile.

În curând, însă, nevoia din ce în ce mai presantă de a face legătura directă între Palermo și Santa Caterina Xirbi a început să se manifeste, mai ales că itinerariul era încă necesar pentru legătura cu Messina (deoarece linia „Tirrenica” era încă lentă pentru a fi construită ). Alegerea traseului, însă, nu a fost deloc ușoară; au fost propuse diverse alternative, inclusiv cea a văii superioare a Imerei , care a scurtat considerabil traseul și care a fost apoi utilizată pentru traseul autostrăzii A19 . Au existat discuții și controverse de tot felul cu interferența politicienilor de tot felul care, în scopuri electorale, s-au prezentat ca campioni ai unor soluții uneori interesate și de cele mai multe ori iraționale care au interesat unele municipalități sau anumite grupuri de putere ^[2] . În 1877 s -a ajuns la un compromis tehnico-politic și a fost aleasă ruta actuală Vallelunga , între Xirbi și Roccapalumba, unde s-a alăturat deja existentei Palermo-Porto Empedocle. Pentru construcții, linia, lungă de aproximativ 56 km, a fost împărțită în patru secțiuni, fiecare dintre ele fiind contractată. Lucrările au fost finalizate în decembrie 1881 , dar lunga Galerie Marianopoli de aproape 7 km a rămas încă de finalizat, care a fost deschisă abia la 1 august 1885 . Prin urmare, în perioada cuprinsă între 1882 și 1885, linia a fost utilizată cu transfer prin diligență, pe un drum special construit, între stația provizorie Mimiani- San Cataldo și stația Marianopoli . În anii următori s-a dezvoltat multe tramvaie și căi ferate miniere conexe și căi ferate înguste, cum ar fi Dittaino-Piazza Armerina , Dittaino-Assoro-Leonforte , tramvaiul cu aburi Raddusa-minere di Sant'Agostino și cele din jurul stației . din Villarosa și bazinul Lercara.

Linia, neglijată de mulți ani, a suferit în ultimii ani reînnoirea armamentului liniei cu ajustări limitate la raza unor curbe, electrificarea curentului continuu la 3000 de volți (finalizată pentru secțiunea de la Roccapalumba la Caltanissetta Xirbi în primele luni din 1996) ^[3] și instalarea blocului automat de contorizare a osiei și a CTC .

În 2013 linia a fost puternic subutilizată, cu suprimarea aproape completă a serviciului direct între orașele extreme, cu excepția unui serviciu regional rapid și stabilirea schimbării trenului în Roccapalumba . Viteza medie a fost de aproximativ 80-90 km / h; vârfurile maxime (125 km / h) sunt atinse pe diverse secțiuni între Catenanuova și Bicocca și lângă Bagheria (140 km / h).

Întreruperea neașteptată și gravă a autostrăzii A19 Palermo-Catania care forțează circulația vehiculelor să ia o rută alternativă lungă și sinuoasă a produs, începând cu 3 mai 2015 , remodelarea serviciului oferit de Trenitalia în urma acordurilor de program cu regiunea siciliană și principalele municipalități implicate; Au fost planificate 7 perechi suplimentare de servicii zilnice de călători cu trenurile Minuetto și o călătorie de 2h 44 ' ^[4]

În iunie 2021, au început primele lucrări de dublare între stațiile Bicocca și Catenanuova (prima secțiune a proiectului pentru noua linie Palermo-Catania de mare capacitate ) făcând linia închisă temporar între Bicocca și Catenanuova și Siracuza ( calea ferată Messina-Siracuza ) cu înlocuirea autobuzelor de la Catania Centrale la stația Dittaino; din Dittaino puteți continua cu trenul până la Caltanissetta sau Palermo. Lucrările de dublare între stațiile Bicocca și Catenanuova ar trebui finalizate la sfârșitul anului 2022.

Caracteristici

Melodia

Enna, cel mai înalt punct atins de linie

Palermo-Catania este o linie de cale ferată cu caracteristici dificile, având în vedere orografia zonelor traversate. Datorită alegerii deloc fericite a traseului de-a lungul traseului ei, ea este forțată să traverseze lanțuri muntoase accidentate și să traverseze terenuri instabile. Porțiunea inițială, de la Palermo, este comună celor trei rute Messina, Catania și Agrigento; după o întindere de coastă destul de rapidă și dublă, după Termini Imerese , în stația Fiumetorto (care își ia numele de la râul Torto ) începe pista simplă care merge în valea râului până la stația Roccapalumba-Alia . La scurt timp după ce ajungem la punctul de mișcare Lercara Diramazione ; aici se ramifică spre Agrigento și Caltanissetta Xirbi și Catania, urmând întotdeauna calea râului până la stația Valledolmo . O serie de munți de peste 700 de metri este traversată de tunelul Magazzinazzo, lung de 2.238 m, ajungând la Vallelunga și Marianopoli ; de aici linia intră în tunelul lung cu același nume de 6.478 m, trecând sub Monte Mimiani, iar după aproximativ 7 km se varsă în valea râului Salito pe care o urmează până la o altitudine de 289 m. din stația Mimiani-San Cataldo și apoi urcați până ajungeți la stația Caltanissetta Xirbi . Aici linia se ramifică din nou: inversând direcția de mers, ajungeți la Gara Centrală Caltanissetta (și continuând, Canicattì , Licata și Gela sau Agrigento ). Linia coboară apoi prin contra-curbe până la viaductul peste râul Imera de Sud și urcă din nou intrând printr-un tunel, numit Portella , în valea râului Morello , ajungând la stația Villarosa . De aici începe o rampă foarte dură de 32 la mie, pentru a ajunge la stația Enna , imediat după ieșirea din tunelul Misericordia de 1.424 m, în interiorul căruia se ajunge în cel mai înalt punct al liniei cu trecătoarea lanțului muntos Erei . De aici linia începe o coborâre lungă și abruptă, până la stația Pirato și își continuă coborârea, din ce în ce mai puțin abruptă, care o va duce la stația Dittaino , odată un schimb cu căile ferate pentru Leonforte și pentru Piazza Armerina și Caltagirone . De aici linia intră în Câmpia Catania și nu se mai detașează de ea, traversând-o cu bucle și răsuciri și traversând râul Dittaino de mai multe ori, din care își urmează practic cursul, ajungând la stația Catenanuova - Centuripe , prima cu adevărat aproape de un centru locuit.după cel al lui Termini Imerese. Linia continuă de-a lungul râului Dittaino, printre livezi de citrice , apoi începe să plece de la el traversând râul Simeto cu un pod de fier cu o fermă dublă după care intră în stația Motta Sant'Anastasia , odată ramificată pentru Regalbuto . Funcționând încă printre plantațiile de citrice, ajunge în cele din urmă la stația Catania Bicocca, unde se alătură liniei pentru Messina și Siracuza, care se termină în gara centrală din Catania .

Infrastructurile

Fiind o linie „importantă”, a fost dotată cu infrastructuri de o anumită importanță adecvate pentru a permite circulația cu locomotivele cu aburi care erau necesare, având în vedere lungimea și traseul în pantă abruptă, de aprovizionare consistentă cu apă . De la început, stațiile Roccapalumba-Alia, Santa Caterina Xirbi, Villarosa, Enna și Pirato au fost, prin urmare, echipate cu aprovizionare cu apă și cărbune și o locomotivă de rezervă și împingere, deoarece erau amplasate în apropiere de secțiuni cu înclinare abruptă și unele, cum ar fi Roccapalumba-Alia. și Enna, de asemenea, o magazie acoperită cu locomotive și un cămin pentru personal.

În urma dieselizării liniei de la mijlocul anilor '70 , importanța acestor centrale a scăzut până a dispărut odată cu transformarea liniei de tracțiune electrică la 3000 volți curent continuu , implementată la mijlocul anilor '80 . Având în vedere nivelul scăzut al traficului intermediar de pasageri, notabil la începutul secolului al XX-lea (dar din clasa a treia), format în principal din mineri de sulf și țărani sau muncitori, au fost construite multe stații intermediare și puțin mai mult decât casele de pe șosea au rămas cu o dublare de cale pentru a permite treceri sau prioritate . Stațiile adevărate cu o anumită pretenție la eleganță și rafinament arhitectural au fost doar cele ale Ennei și ale celor două terminale, în timp ce chiar și cele mai importante și ramificate au menținut un aspect clasic și spartan al clădirii, care a fost înălțat doar în unele cazuri, cum ar fi în Roccapalumba-Alia, în Santa Caterina Xirbi, în Villarosa, în Pirato, în Dittaino.

Linia a fost construită cu o singură pistă pe toată lungimea sa. Cele trei depozite de locomotive din Palermo, Caltanissetta Centrale și Catania au fost folosite pentru adăpostirea și îngrijirea locomotivelor . Principalele stații de oprire pentru toate categoriile de trenuri au fost: Palermo Central Station, Termini Imerese stație, Roccapalumba-Alia stație, Caltanissetta Xirbi stație, Villarosa stație, Enna stație, Pirato stație, stație Dittaino , Catenanuova-Centuripe Station, Motta Sant'Anastasia stație , Gara Bicocca, Gara Centrală din Catania .

La începutul anilor șaizeci , primele modernizări ale unor secțiuni deosebit de degradate au fost efectuate odată cu reînnoirea șinelor, totuși, folosind șine de 46 kg / m utilizate pe care Atelierele Feroviare Pontassieve le recondiționaseră sudându-le în bare de 36 metri lungime . În aceeași perioadă, întinderea de la Palermo la Fiumetorto fusese deja dublată și electrificată cu curent continuu la 3000 de volți, iar piața și pachetul de căi ale gării centrale din Catania fuseseră extinse.

La începutul anilor șaptezeci s-a început și activitatea de dublare a secțiunii Catania Acquicella-Catania Bicocca. Începând cu anii 1980, întreaga linie are lucrări importante și acum urgentă de renovare , care au fost supus din complet renovat , cu utilizarea de 50 UNI șine și precomprimat din beton armat traverse . Vechile comutatoare au fost înlocuite cu cele pentru armament greu (60 UNI), podurile au fost întărite și în cele din urmă electrificate pentru întreaga extensie cu curent continuu la 3000 volți.

Limitele pistei istorice și actualizările planificate

Același subiect în detaliu: calea ferată Palermo-Catania (capacitate mare) .

În ciuda faptului că, între sfârșitul anilor optzeci și mijlocul anilor nouăzeci , au fost efectuate lucrări importante în cadrul programului integrativ din 1981 , cum ar fi reabilitarea infrastructurii (acum într-un stadiu de degradare excesivă) și electrificarea, actualul Palermo- Cu toate acestea, ruta Catania rămâne împovărată de greutatea anilor săi; datând din 1885 , este afectat de lungimea artificială a traseului, 241 km, o moștenire a faptului că este suma a două itinerarii de proiect complet diferite; orografia dificilă a însemnat, de asemenea, că secțiunea centrală extinsă este foarte sinuoasă și cu un grad de performanță foarte penalizant atât în ​​ceea ce privește viteza maximă care poate fi atinsă (80/85 km / h), cât și în ceea ce privește tonajul remorcabil. Soluția la acest lucru a fost identificată prin reproiectarea completă a părții centrale. Proiectul preliminar , de la începutul anilor nouăzeci , în momentul instituirii " corpului FS ^[5] , se caracterizează prin ruta Palermo - Castelbuono - Madonie - Monti Erei - Catenanuova - Catania , cu secțiuni lungi în galerie , pentru a evita abrupte pante și solurile instabile din Sicilia centrală. În ianuarie 2004, RFI a prezentat ministerelor competente un proiect preliminar de fezabilitate, elaborat cu două variante alternative de trecere: noua linie a fost planificată cu o lungime totală de 194 km (în locul celor 241 km anteriori), folosind secțiunea comună la Palermo existentă -Calea ferată Messina până chiar înainte de gara Castelbuono. Aici începe secțiunea complet nouă, în tunel și cu o răscruce de drumuri echipată cu întrerupătoare la 100 km / h. Din acest punct și până la Catenanuova traseul a fost planificat cu totul nou, cu 15 tuneluri (din care 9 cu dublă cale și 6 cu dublu tub) pentru un total de 60 km. Următoarea secțiune, formată din secțiunea existentă între Catenanuova și Gara Bicocca ^[6] (aceasta din urmă s-a mutat în sud-vest pentru a face loc extinderii pistei aeroportului Fontanarossa ) s-a dublat, cu variante de traseu, ^[7] au fost puse în funcțiune mai întâi, realizând, prin utilizarea trenurilor electrice de tip Pendolino , o primă fază de accelerare a rutei între cele două orașe, capabilă să înjumătățească timpul de călătorie actual ^[8] . Pentru traversarea Simeto a fost planificat un viaduct cu cinci deschideri cu o grindă metalică de 65 m. Următoarea porțiune finală, între Catania Bicocca și Catania Centrale, în timp ce urmează în general traseul actual, va fi refăcută în totalitate ca parte a ocolirii căii ferate din Catania . Pentru secțiunea de trecere, au fost avute în vedere două soluții alternative de rută, care implică o diferență de 2 km. Costul primei faze funcționale, accelerarea Catenanuova-Bicocca, a fost estimat la 400 de milioane de euro, timpul de construcție estimat la 7 ani și costul total al construcției, de 4 miliarde de euro ^[9] . Activarea primei piste accelerate între Catenanuova și Bicocca este programată pentru sfârșitul anului 2020, în timp ce sfârșitul tuturor lucrărilor de dublare pe această secțiune este programat pentru 2022.

Modernizarea și adaptarea primului tronson de 32 km, Castelbuono- Fiumetorto , (comun la actualul Palermo-Messina) care a presupus dublarea și construirea unei noi stații de metrou în Cefalù. Lucrările au fost încredințate Maire Engineering la 11 noiembrie 2005 . SpA (antreprenor general) la un cost total de 960 milioane de euro și inclus în programul infrastructurilor prioritare ale teritoriului național elaborat de Ministerul infrastructurilor ^[10] . Șantierele de construcții Castelbuono-Fiumetorto au fost deschise la 15 septembrie 2008.

În octombrie 2017 a fost inaugurată secțiunea de la Campofelice la Cefalù Ogliastrillo, completând întregul itinerar îmbunătățit Palermo - Cefalù ^[11] .

În același 2017, a fost aprobat proiectul final pentru dublarea lotului Bicocca - Catenanuova de aproximativ 38 km și licitația pentru proiectarea executivă și pentru realizarea lucrărilor publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și pe RFI portal de achiziții pentru o sumă de licitație de bază de 220 de milioane de euro. Intervenția constă în construcția liniei de cale dublă, care asigură o viteză maximă de până la 250 km / h ^[12] ; o parte a traseului rulează alături de linia existentă, o parte este o variantă. Finalizarea este așteptată în 2022. Una dintre cele două piese noi va fi activată în 2020 ^[13] . La 30 noiembrie 2017, a fost anunțat că a fost atribuit un grup temporar de companii compuse din Salini Impregilo (51,308%), Astaldi (34,226%), SIFEL (7,327%) și CLF (7,139%) pentru suma de 185 milioane de euro. contract pentru construcția lotului menționat anterior în termen de 54 de luni ^[14] .

Sisteme de operare

Din anii nouăzeci, linia a fost operată cu tracțiune electrică în curent continuu la 3000 volți .

Pentru circulația trenurilor, a fost inițial adoptat regimul de consimțământ telegrafic , ulterior înlocuit cu cel telefonic printre managerii de circulație ai stațiilor de-a lungul traseului. În anii treizeci s-a stabilit și pe Palermo - Catania Linia unică de conducere Cu toate acestea, prea lungă și ocupată pentru a fi gestionată de un singur DU , în diferite secțiuni cu stațiile „poartă” pentru eliberare pentru cele ulterioare. Sediul administratorilor unici a fost: Caltanissetta Centrale pentru secțiunea Fiumetorto - Xirbi și Catania Centrale pentru secțiunea Xirbi - Motta, asistate de unele dintre cele mai importante stații intermediare precum Motta Sant'Anastasia, Gerbini, Catenanuova, Dittaino, Pirato, Enna, Villarosa, Caltanissetta Xirbi și Roccapalumba-Alia , care au participat local stationmaster .

La sfârșitul anilor șaptezeci , a fost demarat un program de automatizare a stațiilor pentru a transforma managementul unic acum învechit în CTC și Manager de operațiuni centrale . Activarea progresivă a secțiunilor cu noul sistem a condus în anii optzeci la activarea pentru perioade scurte de trafic cu un bloc telefonic și manager local .

În prezent, linia este echipată cu CTC, cu blocare automată a axului , între stația Fiumetorto și cea a Bicocca cu sediul directorului central de operațiuni (DCO) din Caltanissetta . Cele două secțiuni extreme dintre Catania și Bicocca și între Palermo și Fiumetorto se referă în schimb la managerii centrali din Catania și Palermo.

cale

	0 + 000	Palermo centrală
		Râul Oreto
		Linie pentru Trapani
	2 + 903	Palermo Brancaccio
	4 + 369	Roccella * 2014 [15]
		Favara di Villabate
		Linia Palermo-Corleone-San Carlo † 1959
	8 + 237	Villabate-Ficarazzelli † 2005	27 m slm
	9 + 270	Ficarazzi * 2009
		Râul Eleuterio
	13 + 206	Bagheria
	15 + 661	Santa Flavia-Solunto-Porticello
	18 + 291	Casteldaccia
	20 + 368	Altavilla Milicia
	26 + 796	San Nicola Tonnara
	31 + 286	Trabia
	36 + 415	Termini Imerese
		Autostrada A19 - Drumul european E90
		Râul răsucit
	43 + 219	Fiumetorto
		Linie pentru Messina	termen dublu
		Râul răsucit
	45 + 039	Cerda
	50 + 630	PM Sciara-Aliminusa
		Cauză
	60 + 549	Montemaggiore Belsito
	69 + 200	Roccapalumba-Alia
		Linie pentru Agrigento (traseu vechi, † 2017) [16]
	76 + 764	Primă filială Lercara * 2015 [17]
		Linie pentru Agrigento (traseu nou, * 2017) [16]
	82 + 240	Marcatobianco
	85 + 808	Valledolmo
		Galeria Magazzinazzo (2.238 m)
	94 + 908	Vallelunga
	99 + 809	Villalba
	105 + 281	Marianopoli
		Galeria Marianopoli (6.478 m)
	112 + 884	PM Bosco Saline (oprit din 1961) [18]
	116 + 311	Mimiani-San Cataldo
		Linie pentru Caltanissetta Centrale, Canicattì, Agrigento și Gela
	125 + 773	Caltanissetta Xirbi
	132 + 458	Hymera
		Galeria Portella (1.197 m)
	141 + 060	Villarosa
	145 + 894	PM Seggio * 1937 [19]
		Galeria Misericordia (1.424 m)
	151 + 953	Enna
	156 + 452	Premierul Scarlata * 1937 [20]
		Autostrada A19
	163 + 063	Piratul Leonforte
		Sparagia
		Autostrada A19
		Râul Dittaino
		Linie pentru Caltagirone † 1971 / Linie pentru Leonforte † 1959
	172 + 533	Dittaino
	178 + 289	Raddusa-Agira
	185 + 494	Libertinia
		Autostrada A19
		Râul Dittaino
	190 + 586	Sparagogna
	196 + 044	Catenanuova-Centuripe
		Autostrada A19
		Muglia † 2003 [21] [22]
	207+751	Sferro
	213+602	Gerbini
	218+361	Portiere Stella
		Simeto
		Fiume Simeto
		Linea per Regalbuto † 1986
	223+039	Motta Sant'Anastasia
	228+825	San Martino Piana
		Linea per Siracusa e per Gela
	233+287	Bicocca	inizio doppio binario
	235+522	Fontanarossa * 2020 [23]
	237+832	Catania Acquicella	termine doppio binario
		Galleria dell'Acquicella (1.000 m)
			inizio doppio binario
		Viadotto " Archi della Marina "
		Porto
	240+714	Stazione FS † 2016 / Catania Centrale
		Metropolitana di Catania
		Linea per Borgo
		Linea per Messina

I rotabili della Palermo-Catania

Locomotiva 740, oggi conservata come monumento a Pescara

Dato il suo andamento planimetrico e la sua importanza quale collegamento tra le due maggiori città dell' Isola la linea ha conosciuto mezzi di trazione importanti.

L'esercizio a vapore

Sulla linea hanno circolato treni trainati da locomotive dei gruppi 740 , le 480 , 741 , 743 e 744 . ^{[ senza fonte ]}

La trazione diesel

A partire dagli anni trenta ai treni viaggiatori di materiale ordinario si sono affiancate, per i servizi ferroviari più prestigiosi e veloci, le automotrici come le ALn 556 , le ALn 772 , e nel dopoguerra per i treni rapidi le grandi e potenti ALn 990 . Nei primi anni settanta è iniziata la progressiva sostituzione delle automotrici più obsolete con le nuove ALn 668 delle serie 1500 e 1600 suddivise tra i depositi locomotive di Catania, Caltanissetta e Palermo, ma i treni a percorrenza maggiore come i direttissimi Palermo-Catania-Siracusa hanno continuato ad essere effettuati con le ALn 990 fino all'arrivo delle 668 del gruppo 1000. Per i treni di materiale ordinario e merci iniziarono ad essere utilizzati i nuovi locomotori diesel-elettrici D.343 e D.443 con l'uso dei carri riscaldo per il riscaldamento a vapore delle carrozze viaggiatori in inverno indispensabile a causa delle percorrenze dell'interno della Sicilia, ad alta quota e con neve . Ciò fino all'arrivo negli anni ottanta delle nuove D.445 provviste di presa Riscaldamento elettrico carrozze (REC) ad alta tensione .

La trazione elettrica

Anche se con molto ritardo rispetto alla necessità, negli anni novanta , si è proceduto all'elettrificazione dell'intera tratta permettendo quindi l'uso di locomotive elettriche. Sono quindi comparse le elettromotrici ALe 582 per i treni locali e pendolari affiancando i treni di materiale ordinario effettuati il più delle volte con locomotive E.636 e, in seguito, locomotive del tipo 633 ed elettrotreni del tipo Minuetto .

Note

Bibliografia

• Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo linea 156 (Catania Centrale - Agrigento Centrale).
• Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo linea 157 (Caltanissetta Centrale - Palermo Centrale).
• Romualdo Giuffrida, Lo Stato e le ferrovie in Sicilia(1860-1895) , Caltanissetta, Sciascia Editore, 1967.

Voci correlate

• Rete ferroviaria della Sicilia
• Dirigente Unico
• Stazione di Villarosa
• Ferrovia Messina-Siracusa
• Ferrovia Catania-Motta-Regalbuto
• Ferrovia Palermo-Agrigento-Porto Empedocle

Collegamenti esterni

• Collegamenti ferroviari siciliani su rfi.it , su rfi.it (archiviato dall' url originale il 22 maggio 2013) .

Portale Sicilia

Portale Trasporti