Inițial , cu o piesa simpla, calea ferata a suferit mai multe intervenții de infrastructură care au modificat de multe ori calea care duce la dublarea pistei de 60% din traseul său, sau pentru aproximativ 138 km, și la o singură pistă pentru 86 km rămase [ 2] .
Prima secțiune, construită de Vittorio Emanuele Company și a deschis la 28 aprilie, anul 1863 , a pornit de la Palermo ( a cărui stație centrală a fost ușor în spatele celui actual) și cu o distanță de 13 km a ajuns la Bagheria . În anul următor , încă 18 km de cale ferată au fost deschise până la Trabia și în cele din urmă , în 1866 trenul a ajuns la Termini Imerese ; a fost nevoie de încă trei ani pentru ca aceasta să ajungă în Fiumetorto . De aici, îndoirea spre interior, a ajuns la Cerda, care constituie prima secțiune a căii ferate, de exploatare și de interes comercial, la Lercara și Porto Empedocle . Dificultățile orografice ale căii de coastă la Messina și mai ales criza financiară a Vittorio Emanuele atacată cu opoziție în primă orice ipoteză de continuare. Pentru a ajunge la Messina pe calea ferată a fost necesar să se aștepte până la 1882 , ci printr - un turneu foarte lung prin Girgenti ( Agrigento ), Caltanissetta și Catania .
După aproape douăzeci de ani de la deschiderea secțiunii până la Fiumetorto, lucrările de construcție a liniei siciliene Tireniană reluată de către noul concesionar, Societatea pentru căile ferate din Sicilia , care a început să lucreze la prima porțiune a liniei de coastă pentru Messina, activarea, la 20 aprilie, anul 1887 , The 23.72 km de linii de cale ferată până la Cefalù ; Fiumetorto a devenit o stație de ramură de pornire , astfel , conexiunea curentă și mai scurtă cu Messina .
La 16 iunie anul 1895 , cu activarea secțiunii 49 km între Capo d'Orlando și Tusa , funcționarea întregii linii cu tracțiune cu aburi a fost stabilită așa cum sa întâmplat în întreaga rețea sicilian. De atunci , traseul a suferit câteva modificări , până aproape la sfârșitul secolului al XX - lea .
Al doilea război mondial a provocat daune grave la linia următoare înaintarea aliaților spre Messina , în 1943 ; în curând, cu toate acestea, lucrările de restaurare a început și odată cu apariția a ALN 772 trenurile exprese ale liniei au fost accelerate.
Între 1951 și 1955 a existat electrificarea liniei urmate de dublarea între Palermo și Fiumetorto, în comun cu linia pentru Agrigento și Catania , iar la 15 octombrie 1955 de tracțiune pe întreaga linie a devenit electric la 3000 de volți cu curent continuu .
Ca urmare a Legii 17/1981 a celebrului „plan de suplimentare“ și, în special, Decretul ministerial din data de 04/10/81 nº 1881, procesul de planificare pentru dublarea secțiunii Messina-Patti a fost început.
În 1984 , ca urmare a stipularea „Convenția 90/84“ , semnat între Grupul Costanzo (companie de construcții) și Căile Ferate de Stat , FS încredințate lucrările dublare a „S. Filippo - Terme Vigliatore la “ și, ulterior, de the - secțiunea "Terme Vigliatore Patti" la "ATI Consortium", înființat de companiile Costanzo și IRA Costruzioni Generali.
În 1986 lucrările de excavare a noului tunel Peloritana , de asemenea , a început, de asemenea , în proiectul de a dubla linie, care ar fi eliminat trecere dificilă a Munților Peloritani , a cărui pantă a fost aproape de 30 la mie și necesare cu dublă tracțiune sau tracțiune într coadă de trenuri grele.
Prin Decretul nº 1238 din 23.10.87, publicată în GURS nº 3 din 16.01.1988, Proiectul pentru dublarea. Messina - secțiunea Acquedolci a fost aprobat definitiv de către Departamentul pentru teritoriu și mediu, cu alegerea de a păstra în funcțiune de asemenea , traseul istoric între Novara MF și Patti-San Piero Patti numai serviciul local; în acest scop, a fost creată o intersecție corespunzătoare între noi și vechiul traseu creat pe teritoriul Terme Vigliatore .
În 1988 au fost contractate lucrările de dublare a „Madonna del Galeria Tindari“ și , ulterior, în 1991 , întreaga secțiune „Terme Vigliatore - Patti“.
Lucrările pentru construcția noului „Bivio Terme Vigliatore - Patti-San Piero Patti “ traseul, sa mutat în amonte mai departe decât cea veche, a procedat foarte încet , ca urmare a dificultăților tehnice în construcția numeroaselor tuneluri (printre care cel mai important este „Madonna del Tindari tunel“ de 4.651 km) pentru un total de 8,8 km și în construcția de interschimb și , de asemenea , din cauza mai multor greve de către lucrătorii companiilor de construcții. Accesând „Madonna del Tindari Galeria“ a fost , de fapt , finalizat abia la 4 decembrie 1998 de .
La 24 septembrie anul 2000San Filippo - Santa Lucia stație a fost scoasă din funcțiune și la data de 29 noiembrie a anului următor [4] 12817 km lungime dublu-track Peloritana tunel între Villafranca Tirrena și Messina Scalo-Messina Centrale a fost în cele din urmă inaugurată; ca rezultat, Camaro stația și ruta aferente au fost dezafectate.
Pod de cale ferată peste pârâul Cocuzzaro între Spadafora și Venetico , aparținând liniei care a fost abandonat la 9 august 2009.
Pe 21 februarie 2006, noua variantă de cale dublă, „Bivio Terme Vigliatore - Patti-San Piero Patti “ a intrat în funcțiune după o serie de extensii la data programată, amânată din 2002 de la de 23 luna decembrie, perioada 2005 și , ulterior , la 2006 , din cauza la confiscarea sistemelor operate de către sistemul judiciar ca urmare a decesului unui lucrător electrocutat în timp ce lucrează la sistemele electrice de la Patti stația electrică.
La 31 iulie 2009 de Ficarazzi oprire [6] a fost activat și la 9 august a aceluiași an pista ciudat noii rute de cale dublă, 8 km lungime, între Rometta Messinese și Pace del Mela cu eliminarea simultană a secțiunii istoric și stații di Roccavaldina - Scala - Torregrotta , Venetico și Spadafora - San Martino[7] . Pentru această secțiune scoase din uz, diferite ipoteze au fost prezentate pentru conversia și reutilizarea ca un ciclu de cale și pietoni, ca un by - pass rutier pentru zonele construite sau ca o combinație a celor două propuneri [8] .
La 14 decembrie 2009 odată cu intrarea în vigoare a noului calendar Trenitalia , The Terme Vigliatore planta a fost scoasă din funcțiune, care a intrat în funcțiune numai în 1991 .
Pod peste NICETO între Torregrotta și Pace del Mela , aparținând secțiunile scoase din uz între 2004 și 2010, este utilizat în prezent numai de către SS 113
Ca parte a lucrărilor de Fiumetorto - dublarea cale ferată Cefalù Ogliastrillo, la 17 septembrie 2017 la ora 04:00 o variantă a traseului a fost activată, inclusiv noul tunel Monte Poggio Maria construit între Lascari și Cefalùstațiile . În același timp, cât mai multe de 3 treceri la nivel care se încadrează în secțiunea istorică dezafectată între Lascari și Contrada Ogliastrillo au fost eliminate. [13]
La 17 decembrie în 2017 , dublarea liniei între stația Campofelice și punctul de trecere a Ogliastrillo a fost activat. [14]
Lucrările la Fiumetorto - secțiunea Ogliastrillo , care a început la 15 septembrie 2008 de , sa încheiat la 17 decembrie 2017, în timp ce lucrările de pe Ogliastrillo - secțiunea Castelbuono au fost contractate și încredințate lui Toto Costruzioni SpA, la 16 aprilie 2012 , dar din cauza unei dispută între municipalitatea Cefalù si RFI despre construcția stației de metrou Cefalù, au început la viteză maximă la 18 aprilie 2019. lucrarea va costa aproximativ 400 de milioane, la sfârșitul lucrărilor preconizate în 2023.
Cu reconstrucție variantă a căii ferate între Fiumetorto și Castelbuono , The Cefalù stația va fi construită ca o stație de metrou , cu legături tehnologice pentru transportul de persoane la pătrat stația curentă. [15][16] , trecerile la nivel șapte vor fi eliminate și 13 kilometri de cale ferată vor fi construite.
Pentru lucrările rămase, studiul de fezabilitate pentru dublarea 86 km de Patti - secțiunea Castelbuono a fost finalizată, dar lucrările nu au început încă.
La ferrovia è gestita da RFI che la classifica come linea complementare [21] . Il tracciato, completamente elettrificato a corrente continua a 3000 volt , ha una lunghezza totale di 223,764 km ( Palermo Centrale - Messina Centrale ), in parte a binario unico ed in parte a doppio binario secondo il seguente schema [2] :
Fino al 29 novembre 2001 , la linea ferroviaria raggiungeva la massima altitudine nella stazione di Camaro , sul valico dei Monti Peloritani , a circa 133 m slm Dopo l'apertura della nuova Galleria Peloritana , la massima altitudine raggiunta dalla linea si trova fra la stazione di Bagheria e quella di Santa Flavia a 53 m slm Le pendenze massime del tracciato sono [22] :
12 per mille tra Barcellona-Castroreale e Bivio Terme Vigliatore e tra la galleria Oliveri II e la galleria Madonna del Tindari;
La linea si presenta piuttosto eterogenea nei valori di velocità massima consentita molto differenti da tratta a tratta [2] :
partendo da Messina, dal km 219 al km 164+905 (galleria Madonna del Tindari) la velocità in rango A è di 140 km/h; in rango B varia tra 150 e 160 e in rango C tra 155 e (solo in qualche tratto) 180 km/h;
scende a 135/145/150 km/h (rispettivamente rango A, B e C) fino al km 162+350, (tra la galleria Madonna del Tindari e Patti-San Piero Patti );
il tratto intermedio a binario unico tra il km 162+350 (Patti-SPP) e il km 63+350 (PP Ogliastrillo) presenta velocità frequentemente variabili tra 75 e 100 km/h (rango A), tra 80 e 110 km/h (rango B) e tra 85 e 120 km/h (rango C).
la velocità di 140/155/160 km/h viene nuovamente raggiunta dal km 63+000 ma scende a 120/130/130 dal km 45+000;
ulteriori variazioni: 90/95/100 dal km 38+000, 110/120/125 dal km 35+000, 120/125/135 dal km 20+370, 125/135/140 dal km 13+210 ( stazione di Bagheria ) fino alla stazione di Palermo Centrale .
Lungo la linea sono attivi i seguenti sistemi di sicurezza:
Sistema di controllo della marcia del treno (SCMT), che controlla la frenatura automatica del treno in caso di eccesso di velocità dei convogli o di ignoramento segnale di via impedita;
Sistema di Comando e Controllo (SCC), il traffico viene governato da un unico Posto centrale, ovvero da Palermo Centrale , che ha giurisdizione su tutta la linea, caratterizzata da importanti flussi di traffico sia merci, sia passeggeri e da elevate velocità di marcia dei treni;
Sistema di telecomunicazione mobile (GSM-R), consente sia le tradizionali comunicazioni voce e dati sia lo scambio di informazioni tra i sistemi tecnologici di segnalamento e controllo della circolazione più avanzati.
Traffico
La linea è percorsa da treni merci e passeggeri di varie categorie (sia regionali che intercity) generalmente in carico a Trenitalia .
Italia
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su ferrovia Messina-Palermo
