Tramvaiul-Messina Barcellona Pozzo di Gotto a fost un tramvai activ suburban între 1890 și 1932 care lega Messina de Barcelona , un oraș cu vedere la Marea Tireniană în partea de nord a provinciei .
Istorie
Stația Sant'Agata, la sfârșitul secolului al XIX-lea
După succesiunea mai multor propuneri de piese mai avansate, în 1888 a fost adusă la un proiect de Société Anonyme des Tramways Siciliens (SATS), o companie fondată de capitalul belgian la 14 noiembrie a aceluiași an datorată, printre altele, companiei Cockerill Marcinelle . În același timp au fost semnate contracte de concesiune cu orașul și provincia Messina pentru utilizarea segmentelor de drum de interes respectiv [1] .
Prima secțiune a liniei, de la Messina la peștele Granatari și Torre Faro, mai a fost deschisă în 19 1890 , în timp ce următoarele trunchiuri au fost deschise în spate: ultima secțiune care a fost deschisă a fost între Sfânta Lucia și Ton 31 mai 1893 , data finalizării întregii piste între Messina și Barcelona [2] .
Cutremurul devastator din 1908 a provocat pagube mari secțiunii urbane și consecințe financiare [3] pentru compania de administrare, ceea ce a dus la dizolvarea contractului cu compania belgiană la 6 ianuarie 1910. Noul concesionar, care și-a păstrat numele original SATS, a fost condus de compania locală Borioli și La Porta, formată din membrii consiliului de administrație al conducerii anterioare; același lucru a devenit oficial operațional la momentul semnării noului acord, la 3 februarie 1912 . Între timp, la 8 noiembrie 1911 , serviciul fusese restabilit între Messina, Faro și Barcelona, dar terminalul din oraș se afla la Capitaneria, va fi necesar să așteptați până la 2 decembrie următor pentru a vedea pista de-a lungul prin Vittorio Emanuele s-a reactivat până la Vamă și a văzut linia Messina-Faro reunită cu linia Messina-Giampilieri.
Noua întreprindere, condusă de celebrul inginer maghiar Kálmán Kandó și dirijată de CEO-ul Giuseppe Battaglia, a fost titularul concesiunii unei rețele urbane și suburbane complet reînnoite. Conducerea și președinția companiei au fost, de asemenea, reînnoite, trecând respectiv la Giorgio Pierce și Amedeo Chaffourier.
La 1 iulie 1917 a fost inaugurată solemn tracțiunea electrică: tramvaiul cu aburi către Barcelona împărtășea pista serviciului rural către Faro până la Granatari, locații din care bătrâna a intrat pe linie exclusiv pentru tracțiune cu abur de-a lungul coastei tireneene.
Traficul de marfă a fost reluat doar cu un vagon plin.
O schimbare majoră, deși doar din punct de vedere administrativ, a fost din 1923 când linia Granatari-Barcelona este răscumpărată de stat și, încă încredințată SATS pentru anul respectiv, reclasificată ca linie ferată secundară. Cu toate acestea, linia a început să sufere de la vârsta plantelor și de supunerea cauzată de tracțiunea cu abur între Messina și Barcelona, care a presupus timpi de călătorie de ordinul a 4 ore.
Exercițiul de închidere a avut loc în două etape: în 1928 traficul de abur a fost limitat la Bauso (astăzi Villafranca Tirrena ) la 31 decembrie 1932 odată cu închiderea tronsonului de la Messina în Villafranca Tirrena a încetat definitiv serviciul de tramvai cu tracțiune alimentată cu abur.
Caracteristici
Linia, construită cu un ecartament îngust de 950 mm, a urmat coasta Strâmtorii până la Granatari, apoi a continuat de-a lungul coastei Tireniene, trecând prin mai multe orașe din provincie. Razele minime de curbură au fost egale cu 30 m, cu șine de tip Phoenix în urban și trăsături Vignoles pentru trasee extraurbane și în scaunul său.
Traseul Messina a inclus o conexiune de serviciu cu atelierul de depozitare SATS, care se afla în zona acum ocupată de institutul tehnic „Verona Trento” Via Ugo Bassi numită pe atunci orto Moselle. Urmând apoi actuala Via Maddalena, acestea sunt conduse în tramvaie în bulevardul San Martin până la vama portului și de acolo pe Corso Vittorio Emanuele, stabilindu-se la capătul peștilor [4] .
Părăsind terminalul și folosind bulevardele orașului numite după Vittorio Emanuele și Principe Amedeo (mai târziu via della Libertà), pista a urmat apoi coasta urmând traseul actualului drum de stat 113 , de-a lungul căruia au fost amplasate șase stații până la gară. Sant'Agata, echipat cu piste precedente și de manevră și o clădire caracteristică cu două etaje. [5] .
Intersecția pentru Torre Faro într-o fotografie clasică de epocă
Linia a continuat apoi prin Ganzirri, unde a existat o oprire, întâlnind ulterior stația Granatari și apoi intersecția pentru Torre Faro.
Treceți trei opriri suplimentare (clădirea stației de service Tone este încă existentă) și a angajat podul peste valea Corsarilor, a ajuns la stația Spartà cu o cale prioritară și clădirea pasagerilor. Următoarea stație, la care s-a ajuns după ce a trecut prin alte 5 opriri, a fost Orto Liuzzo, caracterizată printr-o curioasă clădire în stil floral care stătea adiacentă vilei din zonă.
Următoarea oprire a fost stația Bauso, vechiul nume de Villafranca Tirrena , a cărui clădire de pasageri există și astăzi, din 1928 urmărind terminarea convoaielor și inversând marșul.
După alte două stații de tramvai, a ajuns la stația Spadafora , din care, conform planului inițial al SATS, am sperat să generăm trafic din cuptoarele locale din cărămidă. Calea ferată Palermo-Messina a fost traversată cu un pasaj subteran în sediul său pentru a ajunge la următoarea stație de tramvai din Sfânta Lucia, care, în plus față de clădirea de călători cu două etaje, conținea multe facilități, cum ar fi un doc de încărcare, un rezervor de apă și unele sidinguri. Uzinele de mărfuri erau prezente și la următoarea stație Archi, a cărei clădire de pasageri a fost ulterior transformată într-o stație ENEL [6] .
Între stația Corriolo și stația Olivarella (din care, conform planurilor inițiale, ar fi trebuit să apară o ramură pentru Milazzo [7] ), linia de tramvai a schimbat laturile drumului, traversând-o în diagonală, pentru a ajunge la o stație dotată și cu sisteme analoage cu cele din Santa Lucia. După ultimele opriri ale tramvaiului Meri și Pozzo di Gotto au ajuns în cele din urmă la capătul vestic al Barcelonei , o adevărată stație centrală dotată cu numeroase facilități pentru serviciile de călători și de marfă și o aruncare pentru adăpostul locomotivelor [6] .
O altă remiză destinată materialului rulant în serviciu pe linie era prezentă la Granatari.
În anii 1910, după restaurarea în urma cutremurului din 1908, traseul urban a fost corectat cu tramvaie care au fost deviate de la via Vittorio Emanuele la via Garibaldi.
Stoc rulant
Pentru funcționarea cu abur, bibliografia [8] raportează prezența în flota SATS a 18 locomotive cu abur, toate de tipul cabinei pentru serviciile de tramvai, cu 2 și 3 osii, construite cu siguranță în St. Léonard pentru mașinile numerotate de la 1 la 15, de construcție necunoscută pentru cele rămase. Pentru unul dintre ei, numit Barcelona, s-a presupus alocarea la mina lignitivera Baccinello (Grosseto). Din unele mașini, dintre care două au fost distruse în cutremurul din 1908, nu sunt disponibile date specifice.
Echipamentul original al tramvaielor cu aburi Messina a fost completat de numeroase remorci cu terase de clasa a II-a și a III-a, ulterior cuplate și la electromotoare și vagoane de marfă cu două osii.
Material de tracțiune cu abur - tabel rezumat
| Unitate | Anul de construcție | Fără construcție | Tip | Notă |
|---|
| 1 - Neptun | 1889 | 818 | Cu 2 axe | Construcția Sf. Léonard |
| 2 - Pace | 1889 | 819 | Cu 2 axe | Construcția Sf. Léonard |
| 3 - Ganzirri | 1889 | 820 | Cu 2 axe | Construcția Sf. Léonard |
| 4 - Faro | 1889 | 821 | Cu 2 axe | Construcția Sf. Léonard |
| 5 - Messina | 1890 | 852 | Cu 3 axe | Construcția Sf. Léonard |
| 6 - Corsari | 1890 | 853 | Cu 3 axe | Construcția Sf. Léonard |
| 7 - Interzicere | 1890 | 854 | Cu 3 axe | Construcția Sf. Léonard |
| 8 - Spadafora | 1890 | 855 | Cu 3 axe | Construcția Sf. Léonard |
| 9 - Merì | 1890 | 856 | Cu 3 axe | Construcția Sf. Léonard |
| 10 - Barcelona | 1890 | 857 | Cu 3 axe | Construcția Sf. Léonard A hipotezat vânzarea către mina Baccinello lignifera |
| 11 - Pavel | 1892 | 924 | Cu 3 axe | Construcția Sf. Léonard |
| 12 - Julia | 1892 | 925 | Cu 3 axe | Construcția Sf. Léonard |
| 13 - Zaera | 1894 | 963 | Cu 3 axe | Construcția Sf. Léonard |
| 14 - Sfântul Ștefan | 1894 | 964 | Cu 3 axe | Construcția Sf. Léonard |
| 15 - Giampilieri | 1894 | 965 | Cu 3 axe | Construcția Sf. Léonard |
| ? | 1878 | ? | Cu 3 axe | Construcție Borsig, anulată înainte de 1911 |
| ? | ? | ? | ? | A dispărut în cutremurul din 1908 |
| ? | ? | ? | ? | A dispărut în cutremurul din 1908 |
|
Notă
- ^ Giulio Romano, Victor Formigari, 123 de ani de tramvai în Messina, op. cit., p. 23.
- ^ Andrea Bonaccorso, Messina și vechiul tramvai, op. cit., p. 23.
- ^ Cât de speculați Romano și Formigari, holdingul belgian ar valorifica probabil evenimentul din cauza disponibilității fondurilor pentru reconstrucție
- ^ Giulio Romano, Victor Formigari, 123 de ani de tramvai în Messina, op. cit., p. 32.
- ^ Giulio Romano, Victor Formigari, 123 de ani de tramvai în Messina, op. cit., p. 37.
- ^ A b Giulio Romano, Victor Formigari, 123 de ani de tramvai în Messina, op. cit., p. 52.
- ^ Giulio Romano, Victor Formigari, 123 de ani de tramvai în Messina, op. cit., p. 57.
- ^ Giulio Romano, Victor Formigari, 123 de ani de tramvai în Messina, op. cit., p. 152.
Bibliografie
- Giulio Romano, Victor Formigari, 123 de ani de tramvai în Messina, Calosci, Cortona, 2001. ISBN 88-7785-175-9 .
- Andrea Bonaccorso, Messina și vechiul tramvai, EDAS, Messina, 2015. ISBN 8878204420 .
- AA. VV., Messina a fost. Ghid 1902. Messina și împrejurimi, Biblioteca Bonanzinga, Messina, 1973.
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramway-Messina Barcellona Pozzo di Gotto
