Tramvai Terni-Ferentillo

Tramvai Terni-Ferentillo
Oraș	Terni
start	Terni
Sfârșit	Ferentillo
Inaugurare	1901
Închidere	1960
Administrator	Compania pentru tramvaiele electrice din Terni (STET)
Lungime	(cu secțiune urbană) 18,485 km
Tip	tramvai
Ecartament	1 445 mm
Dietă	electric, 600 V c.c.
Transport public
Manual

Tramvaiul Terni-Ferentillo a fost un sistem de transport care a contribuit semnificativ la dezvoltarea industrială a Valnerinei. Promovată de industriile din zonă pentru transmiterea rapidă a produselor lor, linia a fost activă între 1901 (limitată la secțiunea până la Collestatte , extinsă la Ferentillo în 1909 ) și 1960 , caracterizând peisajul urban și suburban dintre Terni și Ferentillo, și, de asemenea, efectuarea unui serviciu semnificativ de călători și călători, având în vedere apropierea de cascadele Marmore .

Istorie

Terminalul Ferentillo într-o carte poștală de epocă

Carte poștală promoțională a tramvaiului, cu un tren de marfă SIET în fața cascadei Marmore

Disponibilitatea apei în valea Nerei a favorizat, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, dezvoltarea industrială puternică din zonă și din zona Terni. Astfel s-au născut mai multe fabrici atât în ​​capitală, cât și în provincie; nevoia unei legături feroviare care să permită expedierea rapidă a mărfurilor a dus la proiectarea unui tramvai de-a lungul Valnerinei, care a fost considerat mai ușor și mai ieftin de construit decât o cale ferată.

Prin urmare, a fost planificată stabilirea unei piste de-a lungul actualului SS 209 , de la Terni la Collestatte și de aici la Ferentillo. Lucrarea a fost promovată de Società Imprese Elettriche din Italia și de Societatea pentru Carbura de Calciu, aceasta din urmă având sediul în Collestatte. Pentru construcția și exploatarea liniei, cele două companii au înființat în 1899 o companie specială, Società per le Tramvie Elettriche di Terni (STET), condusă de directorul uzinei Collestatte, inginerul Bartoli ^[1] .

În 1900, a fost semnat un acord de 60 de ani între STET și provincie, care a permis începerea lucrărilor de construcție a uzinei. La 14 decembrie 1901 au fost inaugurate uzinele și au fost inaugurate serviciile urbane din Terni și cea extraurbană până la Collestatte, pentru o extindere totală de 8.735 km ^[1] .

Tramvaiul din Terni

În anii următori, stația Papigno a fost extinsă prin crearea unei stații reale, dotată cu o clădire de pasageri care există încă la podul peste Nera, care deservea noua uzină electrochimică care între timp fusese construită în acea localitate ^[2] .

Deschiderea tronsonului final de 9,75 km ^[2] , între Collestatte și Ferentillo, de o importanță mai mică din punctul de vedere al operatorului, dar dorită puternic de autoritățile locale, a avut loc la 5 septembrie 1909 .

Criza economică din anii 1920 a dus la o puternică pierdere a competitivității pentru compania Carburo, care a dus în 1922 la vânzarea acesteia către compania de gestionare a fabricilor de oțel care și-a schimbat numele din SAFFAT în Terni Società per l'Industria e Elettricità (numită de obicei Terni ); Construcția legăturii dintre secțiunea suburbană a tramvaiului și gară se datorează acestei perioade prin legătura feroviară preexistentă, care a făcut posibilă eliminarea tranzitului greu de vagoane în zonele urbane.

Istoria tramvaiului a continuat să fie legată de cea a dezvoltării industriale a Valnerinei, care a văzut mai întâi închiderea fabricii Collestatte Carbide și deschiderea ulterioară a unei fabrici a Umbrian Chemical Products Company, absorbită ulterior de SNIA-Viscosa . Consolidat în vocația sa predominant industrială, STET a suprimat serviciul urban în 1933 .

Al doilea război mondial a presupus bombardamente grele asupra întregii zone, având în vedere rolul său de lider în industria națională, dar a lăsat tramvaiul nevătămat până la urmă. Cu toate acestea, condițiile economice s-au schimbat, iar bilanțurile companiei operaționale au fost influențate negativ de concurența rutieră în creștere pe de o parte și de costurile mari de exploatare induse de prezența personalului care număra 9 agenți pe kilometru ^[2] . Expirarea concesiunii, programată pentru 1960, precum și criza de pe piața carburilor și a instrumentelor derivate ale acesteia au determinat STET să nu facă ipotezele investiții pentru reînnoire; o comisie provincială înființată în acest scop a considerat ca întreținerea ulterioară a tramvaiului să fie nedurabilă, tot din cauza depopulării tot mai mari a Valnerinei.

Prin urmare, tramvaiul a fost anulat a doua zi după expirarea concesiunii, pe 5 mai 1960 .

Caracteristici

În secțiunea sa urbană, sistemul poseda caracteristici pur tramvai, începând de la tensiunea de alimentare de 600 V în curent continuu, și era echipat cu un ecartament obișnuit de 1445 mm ^[1] . Adoptarea acestora din urmă a permis transmiterea vagoanelor de cale ferată de-a lungul liniei cu trenuri reale, oferind secțiunii suburbane caracteristicile unei căi ferate reale.

cale

Stații și stații
		Ferentillo
		Mola Moretti
	5	Arrone Montefranco
	6	Castel di Lago
		Rossi
	8	Torre Orsina
	10	Collestatte
		Collestatte Carbide
		Centrală electrică
	12	Papigno
		Papigno
		Centrală electrică
		Cervara
	16	Terni Acciaierie
		Depozit
		Bariera Valnerina
		Piața Vittorio Emanuele
		Piața Tacitus
		Terni FS
		Calea ferată Roma-Ancona

Drum spre Valnerina cu calea tramvaiului (carte poștală de epocă)

Linia a pornit de la așa-numita barieră Valnerina, poarta vamală care se afla în actuala piață Bruno Buozzi, pentru a lua drumul provincial spre Collestatte și Ferentillo. O a doua linie, cu caracteristicile unui serviciu exclusiv urban și înarmată cu șine Phoenix , a fost gestionată de SIET și avea ca stație Terni terminal; de aici pista a continuat de-a lungul vieții Tacito pentru a ajunge la piața Vittorio Emanuele, astăzi piața della Repubblica.

Pista de-a lungul Valnerinei a fost întărită cu șine Vignoles de 27 kg / m sprijinite pe traverse de lemn, cu pante care nu au atins 8 la mie și curbe relativ largi (raza minimă de 75 m), astfel încât să permită circulația vagoanelor de transport feroviar de marfă. ^{[ 1]} .

La ieșirea din capătul barierei Valnerina, linia a urmat traseul de via Brin; la strada numărul 8 există încă o secțiune de cale, păstrată ca suvenir al tramvaiului. După fabricile de oțel din Terni, conectate la șantierul feroviar printr-o ramură specială a tramvaiului și trecând prin depozitul din stânga, linia se înfășura de-a lungul drumului provincial de atunci care traversa Cervara, unde exista o stație de alimentare electrică și care era deservită de stația omonimă, ajungând la Papigno deservită și de o a doua stație și de o adevărată stație de tramvai, construită mai târziu. În această localitate existau două conexiuni cu centralele care alcătuiau centrala electrică a companiei Carburo, care încă există și deținută de compania E.ON.

A început astfel o întindere caracteristică și panoramică din care era posibil să admiri cascada Marmore; punctul cel mai apropiat de ei este acum evitat prin traversarea autostrăzii 209. În tunel. La sfârșitul acestei secțiuni se afla stația Collestatte, capătul primitiv al uzinei, conectat la uzina Carburo de acolo. În aceeași localitate se afla și a doua stație electrică.

De-a lungul secțiunii deschise în 1909, pe lângă o altă stație de tramvai care deservea orașul Collestatte, se aflau stațiile Torre Orsina și Arrone, acesta din urmă fiind echipat cu o clădire de pasageri (existentă și astăzi) și o platformă de alunecare, precum și opririle intermediare ale Rossi, Castel di Lago și Mola Moretti. La capătul Ferentillo, care a fost, de asemenea, echipat cu o clădire pentru pasageri, a existat o mică magazie pentru electromotoare ^[2] .

Printre fabricile din Terni conectate de-a lungul secțiunii în propriul scaun care face legătura cu stația Terni, menționăm și Bosco Officine ^[3] , Fabrica de lână italiană ^[4] , fabrica de arme din apropiere și Centurini Jutificio ^[5] .

Stoc rulant

Pentru serviciul de călători de-a lungul liniei, STET s-a dotat inițial cu o flotă formată din 6 tramvaie electrice construite de Siemens ^[6] și 4 remorci.

Cu ocazia extinderii la Ferentillo, au fost achiziționate încă 4 perechi de vehicule electromotoare + tractate, produse de Thomson-Houston. Alte două electromotoare au fost adăugate în parc după război; provenind de la tramvaiul de coastă întrerupt din Viareggio , aceleași au fost reconstruite conform unui proiect extins ulterior la alte materiale rulante ^[2] , pentru un total de 6 autovehicule și 8 remorcate ^[6] , care s-a caracterizat prin prezența mai modernă .

Tracțiunea trenurilor de marfă a fost garantată de 4 locomotive de tramvai cu 2 cabine centrale. Ulterior, parcul va fi extins cu alte unități, având în vedere volumul de muncă necesar de-a lungul joncțiunii industriale Terni; în special, în 1925 au fost achiziționate două locomotive boghi Tibb de 256 kW ^[2] .

În 1931 STET a achiziționat două locomotive echipate cu funcții auxiliare autonome cu acumulatori pentru serviciu pe liniile FS până la stațiile Nera și Morgnano ^[2] , de-a lungul căii ferate Roma-Ancona.

În perioada imediat următoare celui de-al doilea război mondial, unele locomotive cu aburi din calea ferată L'Aquila-Capitignano au fost utilizate de-a lungul legăturii industriale ^[2] ; Ulterior, o serie de locomotive ale grupului E.400 a fost achiziționată de Compania venețiană, construită de Carminati & Toselli cu echipamente electrice CGE pentru Società delle Guidovie Centrali Venete, care opera în numele Companiei venețiene liniile pentru Bagnoli di Sopra. , Piove di Sacco , Fusina și Mestre ^[7] ; una dintre aceste unități, alimentată la tensiunea mixtă de 600 V curent continuu și 6600 V curent alternativ 25 Hz, a primit numărul companiei 29 ^[2] ; acesta din urmă a fost vândut mai târziu siderurgiei Terni; în 2007 a fost restaurat ^[8] în scopuri muzeale la depozitul Terni al Căii Ferate Centrale Umbriene .

Aproximativ douăzeci de vagoane de marfă de diferite tipuri au completat echipamentul parcului.

Materialul rulant a adoptat, de-a lungul anilor, diferite livrări ale companiei: de la griul adoptat în 1912 a trecut în schema verde clasică în două tonuri impusă în anii treizeci, pentru a se încheia cu o schemă elegantă și caracteristică albastru-alb pentru vehiculele de pasageri. Și toate albastre pentru locomotive ^[6] .

Materialul motorului - fișa rezumativă

Galerie de imagini

Notă

Bibliografie

• Adriano Cioci, Ferrovie in Umbria , Kronion libri, 1990.
• Adriano Cioci, Tramvaiul Terni-Ferentillo , Kronion, Bastia Umbra, 1989.
• Adriano Cioci, Tramvaiul Terni-Ferentillo , în Căile ferate din Umbria , Volumnia Editrice, Perugia, 2001, pp. 231-250. ISBN 88-85330-92-4 .
• Antonio Federici, Sulla Terni Ferentillo (prima parte) , în All train , n. 268, Duegi, Padova, noiembrie 2012, pp. 12-17.
• Antonio Federici, Sulla Terni Ferentillo (partea a doua) , în All train , n. 270, Duegi, Padova, ianuarie 2013, pp. 28–35.

Elemente conexe

• Ferentillo
• Linii de tramvai italiene
• Terni

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Terni-Ferentillo

linkuri externe

• Un tramvai sub căderi . URL vizitat în august 2013.
• Terni, istorie și legende - Tramvaiul Terni-Ferentillo . URL vizitat în august 2013.
• Terni pe net - Două locomotive electrice restaurate. Arhivat la 11 martie 2009 în Arhiva Internet. URL vizitat în august 2013.

Portalul de transport

Portalul Umbria