Tramvaiul Padova-Piove di Sacco

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvaiul Padova-Piove di Sacco
Stația Piove di Sacco cu tram.jpg
Gara SV Piove di Sacco
Oraș Padova
start Padova
Sfârșit Plouă Sacco
Inaugurare 1890
Închidere 1954
Vechi manageri Compania Căilor Ferate Centrale Venețiene (grup SV )
Lungime 18,930 km
Clasificare Tramvai extraurban
Ecartament 1445 mm
Dietă electric, 600 Vcc / 6.000 V, 25 Hz aprox
Tramvaiul Padova-Piove di Sacco PNG
Transport public
Manual

Tramvaiul Padova-Piove di Sacco , inaugurat în 1890 , a făcut parte dintr-un grup de linii care au favorizat în mod semnificativ creșterea economică și comerțul din provincia Padova . Electrificată în 1913 cu un sistem de alimentare cu tensiune monofazată, linia a fost oprită în 1954 .

Istorie

Gara Padova Santa Sofia

În toamna anului 1885 , Società delle Guidovie Centrali Venete, o companie a grupului Società Veneta pentru construcția și exploatarea căilor ferate secundare italiene („Società Veneta”), inaugurase linia de tramvai Padova-Fusina, de-a lungul Riviera Brenta , prima linie a unei rețele destinate să deservească zonele de est și sud ale provinciei, care a fost urmată de tronsonul urban Padova Santa Sofia-Padova Scalo și linia pentru Bagnoli di Sopra , inaugurată în mai 1886 [1] .

La 19 mai 1888, Societatea Venețiană a prezentat un proiect, semnat de inginerul Monterumici, pentru o „cale ferată” între Padova și Piove di Sacco care prevedea construirea unui artefact pentru trecerea la locul propriu al Bacchiglione [2] .

Cu Decretul ministerial nr. 17069-2028 din 24 martie 1890 , Guvernul a acordat Companiei venețiene „construcția și exploatarea unui tramvai cu aburi de la Padova la Piove di Sacco” [3] , a cărui construcție începuse între timp și care a fost inaugurată la 10 iunie 1890. Operațiunea a fost încredințată filialei Società delle Guidovie Centrali Venete, deși linia era deținută chiar de Società Veneta [1] .

Implementarea acordului stipulat la 2 iunie 1913 între Guvern și SV, cu decret regal 29 iunie 1913, n. 835 [3] Societatea venețiană a fost autorizată să „înlocuiască tracțiunea electrică cu abur pe tramvaiul Padova-Piove di Sacco”. Prin urmare, operațiunea de tracțiune electrică a fost activată la 11 aprilie 1913 [4] și, pentru ocazie, a fost activat un cazan de abur suplimentar la stația electrică situată în Stanga [2] .

Pagubele suferite în timpul celui de- al doilea război mondial au forțat unele suspendări ale serviciului, care a fost însă restabilit la sfârșitul ostilităților. Cu toate acestea, condițiile economice s-au schimbat între timp profund: necesitatea renovării uzinelor, apariția motorizării private și o politică în acel moment care nu era favorabilă sistemelor de transport în masă rapide a condus Compania venețiană să evalueze înlocuirea tramvaiului cu auto -service., care a fost suprimat oficial la 31 decembrie 1954 [4] .

Caracteristici

Linia, spre deosebire de rețeaua urbană , a fost construită cu un ecartament obișnuit de 1445 mm și circula în principal pe o linie dreaptă pe drum cu caracteristicile unui tramvai extraurban. Singura lucrare importantă a fost podul cu grinzi metalice peste râul Bacchiglione [5] .

Întregul tramvai avea o lungime totală de 18.930 km [4] , egală cu 17.450 km măsurați începând de la stația Padova Santa Sofia [2] .

Raza minimă de curbură a fost de 80 de metri, cu șine de tip Vignoles de 25 kg / m așezate cu gabarit normal, cu excepția secțiunii de penetrare urbană de pe Piazza Eremitani, lungă de 790 de metri, pentru care au fost utilizate șinele Phoenix [2] .

Pentru tracțiunea electrică, și din motive legate de prezența unei singure stații de construit în cea din Padova care ar fi trebuit să alimenteze întreaga rețea, a fost ales un sistem de înaltă tensiune în curent alternativ la 6.000 V, 25 Hz, neobișnuit pentru un tramvai [6] .

cale

Stații și stații
Continuare urbană neutilizată înapoi
pentru Fusina și Mestre
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
0 Padova Santa Sofia
Componenta de hartă a traseului necunoscută „uexCONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZq + l” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexABZgr"
pentru Bagnoli di Sopra
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexKRWl" Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexKRWg + r"
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexhKRZWae"
Bacchiglione
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
4 Voltabarozzo
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Ponte San Nicolò
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Roncaglia
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Legnaro
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Vigorovea
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Brugine
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Plouă Stop
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Stație pe cale transversală Componentă necunoscută pentru harta rutelor „emABZqr” Componentă necunoscută pentru harta rutei "CONTfq"
Plouă di Sacco pentru Adria și Mestre
Harta feroviară a Padovei, indicând rutele liniilor GCV

Principalul terminal urban al venețianului central Guidovie a fost stația Padova Santa Sofia, care stătea în via Morgagni în fața stației de autobuz în funcțiune până în 2009; de aici, linia pentru Bagnoli di Sopra s-a ramificat pe drumul de centură extern, în timp ce linia pentru Piove di Sacco a trecut prin Via Sografi. Cea pentru Fusina și Mestre, pe de altă parte, a urmat itinerariul pentru Via Gozzi, continuând paralel cu Via Tommaseo, nu departe de aceasta, apoi transformându-se în Via Venezia.

Din 1913, anul electrificării liniei, până în 1927 [2] raportul pentru Piove di Sacco a folosit și secțiunea de penetrare urbană până la Piazza Eremitani, cu o secțiune urbană parțial comună cu secțiunea Padova Santa Sofia- Piazza Garibaldi din linia de la Fusina și Mestre [1] . Acest terminal a fost desființat, la cererea municipiului Padova, în 1929, când trenurile au reluat oprirea la Santa Sofia.

După ce a trecut prin via Falloppio, pe o cale comună cu linia pentru Bagnoli di Sopra, linia pentru Saccisica a ajuns la spitalul civil întâlnind filiala care, până în 1913, stătea în fața Porta Liviana: pista desprinsă de cea pentru Bagnoli și, după ce a observat oprirea Ponte Corvo, a mers pe lângă Facciolati; în același timp, odată cu începerea operațiunii de tracțiune electrică, varianta din propriul sediu a fost activată din via Sografi, unde se afla depozitul-atelier GCV, spre podul Voltabarozzo. După eliminarea sistemelor de tramvai, această variantă a fost transformată ulterior în pista ciclabilă / pietonală care traversează parcul Iris.

După ce a traversat râul Bacchiglione cu un pod și a traversat orașul Voltabarozzo, tramvaiul și-a continuat traseul de-a lungul drumului de stat 516 , rămânând pe partea stângă până la Ponte San Nicolò, servit și cu o oprire în cătunul Roncaglia, apoi trecând spre dreapta printr-o trecere la nivel care se afla la capătul tronsonului în propriul său scaun creat pentru accesul la podul tramvaiului, situat chiar la nord de podul rutier. Servind ulterior Legnaro, cu stația activată pentru intersecțiile [2] , Vigorovea și Brugine, la intersecția dintre Via Piovese, același drum de stat a fost urmat până la Piove di Sacco unde tramvaiele au oprit în centru, lângă grădinile publice. , în corespondența stației de autobuz curente. În toamna anului 1913 a fost construită gara Adria-Mestre , care a fost conectată cu stația de tramvai preexistentă, redenumită pentru ocazia Piove Fermata: primele două linii ale stației Piove di Sacco au fost deci electrificate și destinate convoaielor de tramvai. .

Stoc rulant

Locomotive cu aburi

Căile Ferate Centrale Venețiene dispuneau de o flotă relativ omogenă de locomotive de tramvai tip cabină cu două axe , cu tren de rulare 0-2-0t pentru funcționarea cu abur a liniilor lor. Primele opt unități, construite de Henschel & Sohn din Kassel, au fost numerotate 171-178 (numele atribuite acestor unități au fost respectiv Dolo , Stra , Bagnoli , Conselve , Mira, Ponte di Brenta , Sillaro și Savena ) și au fost puse în funcțiune în 1885 pe relația Padova-Malcontenta-Fusina / Mestre. Acestea erau locomotive ușoare, cântărind doar 19 t, care puteau furniza o putere de 84,5 kW. Viteza maximă a fost de 30 km / h [7] .

Deschiderea liniei către Bagnoli di Sopra a presupus achiziționarea, în 1886, a încă nouă unități (grupul 179-187) pentru a fi utilizate, pe lângă această conexiune, tot pe tramvaiul Bologna-Imola , inaugurat în același an. Lotul a fost împărțit între doi constructori: unitățile 179-184 au fost furnizate chiar de Henschel & Sohn, în timp ce unitățile ulterioare, destinate liniei Emilian, au fost construite de Maschinenfabrik Emil Kessler, din Esslingen [7] ; numele Noventa , Oriago , Cartura și Abano sunt atribuite exemplarelor 180, 181, 184 și 187 [8] .

Deschiderea celuilalt tramvai din Padova, Padova-Piove di Sacco, a presupus cumpărarea a încă două unități, numerotate 188-189, complet asemănătoare cu cele anterioare, dar construite de Societatea italiană Ernesto Breda [7] .

Locomotivele menționate au fost renumerotate după 1915 și plasate în grupurile 140-154 și 160-162. La aceste unități s-a adăugat ulterior locomotiva nr.23 , la rândul ei renumerotată 263, provenind de la calea ferată Vicenza-Schio și transferată ulterior la San Giorgio di Nogaro-Cervignano [7] .

Locomotiva renumerotată 149 a fost vândută în 1950 către Ferrotramviaria , pentru tractarea trenurilor de curte ale căii ferate Bari-Barletta care se construia atunci [7] .

Electromotoare și remorci

Prima aprovizionare cu echipamente electrice, destinată deservirii pe linia Malcontenta, a constat din zece electromotoare și cinci camioane remorcate construite de MAN cu piese electrice AEG / Thomson Houston; tractoarele, cu corpul lor caracteristic de tec , erau înregistrate ca 001-010, aveau un tren de rulare Bo'-2, cântăreau 30 t și atingeau o viteză maximă de 40 km / h. Unitatea a fost cu dublă tensiune 600 Vcc / 6000 V, 25 Hz ac [9] .

În 1910 s-au adăugat la flotă alte patru electromotoare, puțin mai puternice și cu ambele boghiuri motorizate (dispunerea roților Bo'Bo '), înregistrate 041-044 [9] .

Un nou grup a fost apoi adăugat în perioada de doi ani 1928/29, format din cele patru electromotoare 021-024, echipate cu aceeași dispunere a roților ca prima serie, dar construite de Officina Meccanica della Stanga cu acționări CGE [9] .

Pentru traficul de marfă, în 1926 SV a comandat trei locomotive boghi cu cabine centrale de la Carminati & Toselli capabile să tragă convoiuri de 600 t. Adesea utilizate și în serviciul de călători [10] , acestor unități li s-au alăturat în 1928 alte trei locomotive similare, formând grupul E.401-406 [9] . La închiderea „Guidovie”, numeroase unități ale grupului au fost vândute către Terni Electric Tramway Company (STET) pentru operarea pe linia Terni-Ferentillo și pentru manevre în interiorul oțelăriei Terni [9] ; unul dintre ei a suferit o restaurare estetică în 2008 [11] .

Vagoane de pasageri

Ca material remorcat, Guidovie central venețian avea inițial 42 de mașini, dintre care opt pe terase, toate amestecate clasa întâi și a treia sau doar clasa a treia, de lungimi și capacități diferite. La aceste vehicule s-au adăugat remorcile livrate împreună cu diferitele grupuri de electromotoare livrate începând cu 1909. [12] În special, pentru funcționarea pe linia Piove di Sacco, SV a folosit vagoane cu 2 osii de tip terasă de grupuri B 500 , B 700 și B 800, precum și mașinile boghi din grupul C 1900 [2] .

La închiderea liniilor venețiene, unsprezece dintre acestea remorcate, unitățile 162 ÷ 171 și 175, au fost vândute Societății Romane pentru Căile Ferate de Nord (SRFN) pentru servicii pe linia Roma-Civita Castellana-Viterbo [1] una dintre acestea unități a fost achiziționată ulterior de Comitetul pentru istoria căilor ferate și a tramvaielor (CSFT) din Bologna [13] .

Materialul motorului - fișa rezumativă

Unitate Tip Anul achiziției Constructor Notă
171 ÷ 178 Locomotive cu aburi de cabină 1885 Henschel Construit pentru Padova-Fusina / Mestre;
176 demolate accidental în 1908, 175 și 178 transferate la Bologna-Imola
179 ÷ 184 Locomotive cu aburi de cabină 1886 Henschel Construit pentru Padova-Bagnoli di Sopra
185 ÷ 187 Locomotive cu aburi de cabină 1886 Kessler Construită pentru Bologna-Imola, unde au servit cei 186 [7]
188 ÷ 189 Locomotive cu aburi de cabină 1890 Breda Construite pentru Padova-Piove di Sacco, au servit pe Bologna-Imola [7]
001 ÷ 010 Electromotoare 1908-1909 MAN / AEG Thomson Houston
021 ÷ 024 Electromotoare 1928-1929 Stanga / CGE
041 ÷ 044 Electromotoare 1910 MAN / AEG Thomson Houston
E.401 ÷ 406 Locomotive electrice 1926 Carminati & Toselli

Notă

  1. ^ a b c d Francesco Ogliari, Tramvaiul Padova-Fusina , op. cit.
  2. ^ a b c d e f g Marco Bottazzi, Binari nel Polesine , op. cit.
  3. ^ a b Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 178 din 31 iulie 1913.
  4. ^ a b c Giovanni Cornolò, The Venetian Society , op. cit., p. 35.
  5. ^ Giovanni Cornolò, The Venetian Society , op. cit., p. 29.
  6. ^ În conformitate cu ceea ce Cornolò a declarat la p. 137 din lucrarea sa menționată mai sus, această valoare este cea referitoare la tensiunea de linie, la ieșirea stației electrice valoarea nominală a fost de 6.600 V
  7. ^ a b c d e f g Giovanni Cornolò, The tramway locomotives , în La Società Veneta , op. cit., pp. 122-135.
  8. ^ Giorgio Chiericato, Abur plin înainte, op. cit., p. 84; sursa diferă și de celelalte, atribuind construcția Esslingen exemplarului 188 și numele de Ponte di Brenta la 179.
  9. ^ a b c d și Giovanni Cornolò, „Elettrici” între Brenta și Saccisica , în Le locomotive tramviarie , în La società Veneta , op. cit., pp. 136-149.
  10. ^ Fotografia unui tren de călători parcat în Conselve remorcat de una dintre aceste locomotive apare în I Trains , n. 142, noiembrie 1993, p. 30.
  11. ^ Știri despre trenuri , n. 301, februarie 2008, p. 11.
  12. ^ Giovanni Cornolò, Vehiculele remorcate - Vagoane și vagoane , în Societatea venețiană , op. cit., pp. 150-169.
  13. ^ Știri despre trenuri , n. 164, octombrie 1995, p. 14.

Bibliografie

  • Giorgio Chiericato, plin de abur înainte. Căi ferate și tramvaie în Veneto din 1866 până în 1900 , Edizioni Bonomo, Asiago, 2013.
  • Marco Bottazzi, Tramvaiul Padova-Piove di Sacco , în Binari nel Polesine , Calosci, Cortona, 1995, pp. 26–33. ISBN 978-88-7785-107-9 .
  • Francesco Ogliari, Tramvaiul Padova Fusina, în Tuttotreno & Storia 3 , Albignasego, Duegi Editrice, 2000.
  • Giovanni Cornolò, The Venetian Railways Company , Albignasego, Duegi Editrice, 2005.

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tranvia_Padova-Piove_di_Sacco&oldid=122051285 ”