Tramvaiul Costigliole-Venasca
| Tramvaiul Costigliole-Venasca | |
|---|---|
 | |
| start | Costigliole Saluzzo |
| Sfârșit | Venasca |
| Inaugurare | 1887 |
| Închidere | 1948 |
| Administrator | SATIP |
| Vechi manageri | CGTP (1887-1936) |
| Lungime | 7.516 km |
| Tip | tramvai suburban |
| Mijloace utilizate | locomotive și remorci cu tramvai cu aburi motoare cu acumulator (1927-1948) |
| Ecartament | 1.100 mm |
| Transport public | |
Tramvaiul Costigliole-Venasca a fost un tramvai interurban care făcea legătura între orașele Costigliole Saluzzo și Venasca din 1887 până în 1948 .
Istorie
Primii pași către construirea unei rețele de tramvaie în zona Saluzzo au fost făcuți în iulie 1877 , când o adunare a municipalităților, deputaților și consilierilor provinciali interesați a decis să promoveze construcția unei căi ferate între Airasca , Saluzzo, Cuneo și Mondovì cu un Sucursala Busca . - Dronero [1] . La scurt timp, bancherul francez Alfonso Raoul Berrier-Delaleu a prezentat o cerere pentru concesionarea liniilor de tramvai Cuneo-Dronero, Cuneo-Busca-Saluzzo, Cuneo-Mondovì și Saluzzo-Moretta-Pancalieri (aceasta din urmă poate fi extinsă la Torino): la 29 octombrie 1877 consiliul provincial Cuneo a acceptat cererea, convenind la 4 noiembrie următor construirea și exploatarea tramvaielor Cuneo-Dronero și Cuneo-Busca-Saluzzo [2] , deschise între 1879 [3] și 1880 [4] .
În 1882 , bancherul belgian Rodolfo Coumond, care între timp inaugurase tramvaiul Torino-Saluzzo , a preluat de la Berrier-Delaleu, în dificultăți economice pentru construcția tramvaielor Asti-Cortanze și Asti-Canale , concesiunile Cuneo- Liniile Saluzzo, Cuneo -Dronero, Pinerolo-Cavour și Saluzzo-Revello [5] . Odată cu absorbția liniilor Barrier-Delaleu, s-a înființat Compania Generală a Tramvaielor Piemonteze (CGTP), cu sediul la Bruxelles , care până la primul război mondial și -a extins rețeaua pentru a ajunge la o lungime totală de 189.965 km [6] ; între 1903 și 1907 , compania a declarat un profit egal cu 32% din produs în cursul anului, cel mai mare dintre toate tramvaiele piemonteze [7] . În septembrie 1887, sub conducerea CGTP, a fost deschisă filiala Cuneo-Saluzzo între Costigliole Saluzzo și Venasca [8] , pentru care CGTP a depus o cerere de concesiune în luna mai a anului precedent [9]. . Tramvaiul lega Val Varaita de Saluzzo, un producător de lemn și castane [10] .
După Primul Război Mondial, CGTP, pentru a reduce costurile de exploatare (forță de muncă, combustibil, întreținere) și a mări viteza, în a doua jumătate a anilor '20 a experimentat cu o vagoană alimentată cu benzen [11] , apoi s-a orientat începând din decembrie 1925 [12] privind utilizarea electromotoarelor acumulatoare împinse de directorul general Dr. Pietro Lo Balbo.
Cu electromotorii, testați pe Costigliole-Venasca începând cu 1927 [13] , serviciul s-a îmbunătățit, astfel încât să permită supraviețuirea liniei și să evite închiderea, așa cum s-a întâmplat cu alte linii CGTP închise la 1 mai 1935 [14] . Anul următor pachetul de acțiuni CGTP a trecut în mâinile italienilor; compania și-a schimbat numele în Società Anonima Tramvie Interprovinciali Piemontesi (SATIP) cu sediul în Torino și management operațional în Saluzzo [15] .
În timpul celui de- al Doilea Război Mondial , un motor de cărucior, șase remorci cu două osii, treisprezece vagoane cu latură înaltă și douăzeci de vagoane închise au fost grav avariate [16] . Conflictul a implicat foarte mult SATIP, în special în ceea ce privește transportul persoanelor strămutate [17] .
În ciuda mai multor proiecte de reconstrucție a rețelei SATIP propuse de diferite entități publice și private, dintre care unele prevedeau variante ale traseului propriu, electrificare (sau motorizare) și conversie la ecartament standard [18] , la 30 noiembrie 1948 , Costigliole- Venasca, împreună cu secțiunile Pilone Virle-Carmagnola, Cuneo-Dronero și Saluzzo-Cuneo au fost închise și înlocuite cu autobuze [19] ; al rețelei SATIP, după protestele utilizatorilor [20], a rămas activ doar autobuzul Torino-Saluzzo, care s-a închis la 10 aprilie 1950 și a fost înlocuit cu autobuze de la Nuova SATIP [21] , noul nume de SATIP [22] .
Caracteristici
Linia de tramvai avea un ecartament îngust de 1100 mm, în întregime în poziție mixtă, cu excepția unei secțiuni scurte înainte de Piasco [23] , și se întindea pe 7.516 km; raza minimă a curbei a fost de 50 de metri, panta maximă 39 la mie. Viteza maximă permisă a fost de 24 km / h [24] .
cale
| Traseu [25] | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Linie pentru Saluzzo | |||||||
| 0 | Costigliole | ||||||
| Linie pentru Cuneo | |||||||
| 2 | Piasco | ||||||
| 3 | Strada Rossana | ||||||
| 5 | Serravalle | ||||||
| 8 | Venasca | ||||||
Linia a plecat de la stația de tramvai Costigliole Saluzzo, comună cu Saluzzo-Cuneo și legată de calea ferată [26] . Părăsind Costigliole, linia traversa valea Varaita, traversând orașele Piasco, Rossana și Serravalle înainte de a ajunge la capătul Venasca, situat în Piazza Martiri della Libertà, la colțul cu Via Marconi [23] .
Linia avea mai multe conexiuni de transport de marfă [27] :
- la Piasco cu compania Deaglio, producător de var;
- în Pilone Rocche cu compania SPEME, activă în sectorul pietrișului și pietrei zdrobite;
- în Rossana cu fabrica de bumbac Wild și firma de cărămidă Pellini Albonico.
Stoc rulant
Camioane
Locomotivele cu abur ale flotei CGTP [28] (avea un total de 40) [28] deserveau tramvaiul.
În 1925 , CGTP a comandat o autostradă DWK de tip IV de la Romeo pentru rețeaua sa socială, pe care a servit aproximativ un deceniu [29] cu rezultate slabe [30] .
La scurt timp după aceea, a fost experimentată tracțiunea acumulatorului, deja testată pe alte linii de tramvai italiene: atelierele Savigliano au construit două vagoane pe cadrele vagoanelor Grondona cu două axe, acționate de două motoare de 13 CP fiecare: aceste electromotoare au dat rezultate bune, reducând timpul de deplasare. cu 30% [12] . Ulterior a fost înființată o serie suplimentară de patru vagoane, două construite de atelierele Savigliano și două de atelierele CGTP pe bază de vagoane, alimentate de două motoare pentru un total de 40 CP [31] .
Experimentarea a avut succes, atât de mult încât, în 1929, CGTP a comandat trei vagoane cu boghiuri [32] , construite de Carminati & Toselli cu piesă electrică TIBB, în funcțiune din 1930; în 1933 au fost livrate alte trei [33] .
Cărucioare și vagoane de marfă
Primele vagoane au fost furnizate de Locati din Torino (nu mai mult de 12 unități, cu două osii și terase); ulterior Grondona a furnizat aproximativ șaizeci de vagoane, întotdeauna cu două osii și terase, dar mai confortabile. Vagoanele de la Locati au fost anulate între 1910 și 1920; în acei ani, Officine Meccaniche di Pinerolo a furnizat 28 de vagoane cu vestibule închise (patru clase 1 și 2 mixte, celelalte clasa a 2-a), mai lungi decât precedentele și utilizate în principal pe liniile Torino-Carmagnola, Turin-Saluzzo-Cuneo și Cuneo -Dronero [34] , în plus, o parte din mașinile Grondona au fost transformate în terase închise [35] . La începutul anilor treizeci, două vagoane cu două osii și terase au sosit din tramvaiul Messina-Barcellona Pozzo di Gotto , ai cărui membri erau aceiași ca CGTP, dar nu au servit niciodată [36] .
În 1930, aproximativ 400 de vagoane de marfă erau în funcțiune, dintre care 60 închise și 45 cu laturi joase [37] .
Materialul motorului - fișa rezumativă
| Unitate | Anul de construcție | Constructor | Tip | Notă |
|---|---|---|---|---|
| 1 ÷ 5 | 1879-1880 | SLM | Locotender cu 2 axe | ex Berrier-Delaleu pentru Cuneo-Dronero |
| 1 ÷ 3 | 1879-1880 | SLM | Locotender cu 2 axe | ex Berrier-Delaleu pentru Saluzzo-Cuneo |
| 4 | 1881 | Hagans | fost Berrier-Delaleu | |
| 5 ÷ 7 | 1881 | Krauss | Cu 2 axe | construit pentru Pinerolo-Cavour |
| 10 ÷ 17 | 1881 | Henschel | Cu 2 axe | |
| 18 | 1909 | Henschel | Cu 2 axe | |
| 19 ÷ 27 | 1882 | Henschel | Cu 2 axe | |
| 28 ÷ 35 | 1888 | Henschel | Cu 2 axe | |
| 36 ÷ 38 | 1907 | Henschel | Cu 2 axe | |
| 1 ÷ 2 | Breda | |||
| 1 ÷ 2 | Borsig | ex Pinerolo-Perosa Argentina | ||
| 51, 57 | 1925 | SNOS | Vagoane cu acumulator cu două osii | construit pentru Torino-Carmagnola |
| 3 ÷ 4 | 1927 | SNOS | Vagoane cu acumulator cu două osii | construit pentru Saluzzo-Revello-Paesana, Revello-Barge, Costigliole-Venasca |
| 5 ÷ 6 | 1927 | SNOS | Vagoane cu acumulator cu două osii | construit pentru Saluzzo-Revello-Paesana, Revello-Barge, Costigliole-Venasca |
| 101 ÷ 106 | 1929-1932 | C & T-TIBB | Vagoane cu acumulatori cu boghiuri | construit pentru Torino-Saluzzo-Cuneo, Cuneo-Dronero, Cuneo-Boves |
Notă
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 8, p. 114
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 8, pp. 114-115
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 8, p. 115
- ^ Molino, op. cit. , p. 11
- ^ Molino, op. cit. , p. 12
- ^ Molino, op. cit. , p. 13
- ^ Brogiato, op. cit. , p. 59
- ^ Molino, op. cit. , p. 122
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 8, p. 207
- ^ Brogiato, op. cit. , p. 62
- ^ Molino, op. cit. , p. 56
- ^ a b Molino, op. cit. , pp. 58-59
- ^ Molino, op. cit. , pp. 59-60
- ^ Molino, op. cit. , p. 93
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 9, p. 493
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 9, p. 624
- ^ Molino, op. cit. , p. 104
- ^ Molino, op. cit. , pp. 106-118
- ^ Are nevoie de o amenajare generală în serviciul tramvaielor interurbane , în La Nuova Stampa , 17 ianuarie 1950, p. 2
- ^ Suprimarea Torino-Saluzzo a fost suspendată , în La Nuova Stampa , 1 decembrie 1948, p. 2
- ^ Giuseppe Grosso, Acel mic tren care nu a ajuns în Saluzzo de treizeci de ani , în La Stampa - Cuneo e Provincia , 2 august 1981, p. 1
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 9, p. 660
- ^ a b Paolo Tantardini, Atlas de tramvaie și căi ferate minore italiene , Tg Book, Sandrigo, 2012, ISBN 978-88-9703981-5 , p. 59
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit. , vol. 9, p. 766
- ^ Orar general Căi ferate de stat și secundare - Tramvaie - Servicii de lac și autoturisme - Navigație maritimă - Linii aeriene , poza 792, Editura Fratelli Pozzo, Torino, iulie 1939, p. 363
- ^ Molino, op. cit. , p. 6
- ^ Molino, op. cit. , p. 15
- ^ a b Molino, op. cit. , p. 28
- ^ Domenico Molino, Primele vagoane FS , în Italmodel Ferrovie , n. 231, Modeltecnica, Verona, octombrie 1979, p. 21
- ^ Molino, op. cit. , p. 56, raportează că după șase până la șapte luni de teste nesatisfăcătoare a fost retrasă din serviciu
- ^ Molino, op. cit. , p. 59
- ^ Molino, op. cit. , p. 63
- ^ Molino, op. cit. , p. 70
- ^ Molino, op. cit. , pp. 34-35
- ^ Molino, op. cit. , p. 42
- ^ Molino, op. cit. , p. 43
- ^ Molino, op. cit. , p. 39
Bibliografie
- Francesco Ogliari și Franco Sapi, Scântei în munți. Istoria transportului italian vol. 8 și 9. Piemont-Valle d'Aosta , editat de autori, Milano, 1968.
- Giovanni Brogiato, Tramvaiele suburbane din Piemont 1875-1914 , în Cronici economice - Revista Camerei de Comerț, Industrie, Meserii și Agricultură din Torino , nr. 1-2 / 1977 , pp. 55–63.
- Nico Molino, Micul tren din Saluzzo. Istoria companiei de tramvaie generale Piemontesi , imagini și cuvinte, Torino, 1981.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Costigliole-Venasca
linkuri externe
- Muzeul Virtual al Tramvaiului din Torino - Turin-Carignano-Saluzzo , pe museodeltram.it . Adus la 23 octombrie 2015 (arhivat din original la 4 martie 2016) .
