Rețeaua de tramvaie din Florența (1879-1958)

Prima rețea de tramvaie din Florența a intrat în funcțiune în 1879 și a devenit în curând renumită pentru integrarea primului tramvai italian cu energie electrică, Florența-Fiesole .

Penalizată ca multe plante similare prin apariția motorizării private și printr-o orientare care nu este favorabilă sistemelor de transport public în masă, rețeaua a suferit un declin progresiv după al doilea război mondial până când ultima linie a fost închisă în 1958 .

Începând din 2010, tramvaiul a revenit pentru a călători din nou pe străzile Florenței , cu primul dintr-un set de linii care asigură relansarea acestui sistem de transport.

Istorie

Serviciul de trăsură trasă de cai de către Compania Generală Omnibus pentru capitala Italiei începuse de ceva timp, în 1873 o comisie municipală a prezentat proiectul unei linii de tramvai cu un traseu circular de-a lungul bulevardelor Circonvallazione care se ridicaseră în locul orașului Ziduri și o serie de linii radiale care ar putea fi extinse spre țările vecine.

Concesiunea relativă a fost încredințată Băncii de la Bruxelles și specificațiile relative semnate la 11 iunie 1874 , dar aceeași a rămas neîndeplinită timp de câțiva ani. Această concesiune a fost apoi vândută către Société Générale des Tramways ^[1] . În 1881, societatea pe acțiuni Les Tramways Florentins (TF), o emanație a SGT, a trecut la Société Générale des Chemins de Fer Economiques (SGCFE), cunoscută ca o companie belgiană după preluarea SGT de către acesta.

Exercițiul „Belga” și „rețeaua municipală”

La 5 aprilie 1879 , a fost inaugurat primul tramvai tras de cai care leagă Florența de Peretola și anul următor a ajuns la Prato și Poggio a Caiano . Concesiunea, după abandonarea Andrea Bettini, a fost încredințată lui Édouard Otlet și Ferdinand Guillon. Tramvaiul a fost administrat de TF ^[2] .

În 1898 , belgianul a preluat compania Chianti Tramway și în același an cele șapte linii de tramvai trase de cai din Florența au fost transformate în linii de tramvai electrice.

În a doua parte a anilor nouăzeci, zona centrală a orașului a fost deservită atât de compania belgiană, cât și de omnibus, având doar o concurență formală, deoarece în 1897 Les Tramways Florentins a preluat controlul asupra unei părți mari a companiei Omnibus, care a supraviețuit până în decembrie. 31, 1905.

La 13 ianuarie 1906, a fost pregătit noul „Acord cu firma de tramvai florentină pentru exploatarea noilor linii” ^[1] , care a văzut atribuirea întregului serviciu către compania Les Tramways Florentins; în același timp, municipalitatea din Florența a decis să înlocuiască liniile omnibus cu liniile de tramvai construite de aceeași, dând naștere așa-numitei „rețele municipale ^[3] .

În 1914 , compania florentină valora în jur de 1 milion de franci în acțiuni, reprezentând 11,16% din portofoliul SGCFE din Italia și puțin peste 3% din portofoliul internațional global ^[4] ; această situație favorabilă părea să se fi încheiat cu încercarea de municipalizare efectuată de comisarul prefectural care, la sfârșitul anului 1914 , primul termen util pentru răscumpărarea liniilor „municipale”, a considerat oportună inițierea acestei proceduri, lăsând posibilitatea sau mai puțin pentru a continua ^[1] . Răscumpărarea părea a fi o operațiune financiară avantajoasă pentru municipalitate, totuși apariția primului război mondial a schimbat radical situația economică și acest proiect a fost abandonat.

Anii dintre 1906 și 1911 au fost cei mai buni pentru dezvoltarea și profitabilitatea Société Les Tramways Florentins, care avea atunci un capital de 10 milioane de franci belgieni, împărțit în 40.000 de acțiuni de câte 250 de franci fiecare; pentru a pune în aplicare investițiile, compania a emis obligațiuni pentru încă 10 milioane de franci belgieni ^[3] .

Situația economică a Société Les Tramways Florentins s-a înrăutățit ulterior; ultimul an de profit a fost 1915. Situațiile financiare din 1919 s-au încheiat cu o pierdere de peste 4 milioane de franci, iar previziunile pentru 1920 au fost și mai grave, sugerând riscul de faliment sau lichidare. La aceasta s-au adăugat o serie de dispute între Tramways Florentins și compania minieră și electrică Valdarno și o scădere a călătorilor. În urma Decretului regal nr. 40 din 29 ianuarie 1922 , însă, Guvernul a intervenit cu concesii pentru companiile care operează servicii publice și TF a fost lăsat să beneficieze de aceste beneficii atât pentru rețeaua extraurbană, cât și pentru cea urbană; reorganizarea administrativă și o reducere a personalului au condus de câțiva ani la o fază relativ stabilă ^[3] .

Tramvaiele suburbane

Tramvai în piața Catedralei

De la începutul anilor optzeci ai secolului al XIX-lea, tramvaiele florentine au început să se extindă spre orașele învecinate. Prin actul din 4 august 1881 , stipulat între municipalitatea Sesto Fiorentino și TF, același lucru a fost acordat ocupării străzilor Sesto și Castello pentru instalarea tramvaiului ^[5] . La 17 mai 1880, orașul Prato a fost atins și de tramvaiul cu aburi ^[6] . Între mijlocul anilor optzeci și începutul anilor nouăzeci au fost deschise liniile pentru Rovezzano , Bagno a Ripoli , Settignano , Fiesole și Chianti .

Construcția tramvaielor suburbane ar putea fi considerată finalizată în 1895 , anul în care 92.782 km de tramvaie cu abur erau în funcțiune, a căror gestionare a fost gestionată de compania Les Tramways Florentins (liniile Signa, Prato, Poggio a Caiano) și de către Compania pentru tramvaie din provincia Florența (liniile Chianti și linia Fiesole). Tracțiunea animalelor s-a extins pe 27.895 km.

Tramvaiul Sesto s-a terminat în piața gării centrale, cei care veneau din orașele din amonte de Florența s-au încheiat în împrejurimile Piazza della Signoria și în cele din urmă tramvaiul Fiesole a ajuns în Piazza San Marco: „Specificația pentru extinderea în oraș Din Florența tramvaielor existente ”semnat în 1896 a permis ca aceste terminusuri să fie aduse în apropierea catedralei , cu excepția celei a liniei către Signa , al cărei terminal a rămas în Oltrarno. În același timp, sa decis electrificarea întregii rețele din zona municipală; utilizatorii au trecut de la 7.800.000 în 1899 la peste 9.000.000 în 1902 . Durata concesiunii a fost de 50 de ani. Prima linie electrificată a fost cea pentru Bagno a Ripoli de 6,781 km, activată la 31 octombrie 1898 ; pe 17 noiembrie a intrat în funcțiune linia electrică de la Piazza Duomo până la Piazza Beccaria-Piazza Zuavi, de 3.386 km.

Printr-un act din 12 iulie 1907, municipalitatea Casellina e Torri a acordat belgianului utilizarea drumului până la granița de lângă pârâul Vingone pentru a construi și a opera o linie de tramvai care, conectându-se în Legnaia cu cea existentă în Florența-Lastra a Signa, a conectat Florența cu Scandicci ; expirarea concesiunii relative a fost stabilită pentru 17 ianuarie 1947. Firenze-Scandicci-Vingone a fost deschis pentru funcționare la 15 iunie 1908 . Linia Bagno a Ripoli, extinsă până la Grassina , cu tracțiune electrică, a fost inaugurată la 14 februarie 1909 ^[7] .

Creșterea transportului extraurban din 1899 până în 1914 a fost mai mult decât dublă, de la 7.800.000 de călători în 1899 la aproximativ 18 milioane în 1914, cu creșteri mai mari pe liniile electrice decât liniile cu abur ^[1] .

În 1927, liniile suburbane Florența-Sesto Fiorentino de 8.967 km și Florența-Badia a Ripoli-Bagno a Ripoli de 6.656 km au văzut în funcțiune un total de 17 electromotoare și 16 remorci, transportând 1.597.506 și respectiv 906.087 de pasageri ^[8] .

Unificarea rețelelor

Tramvai în via Spontini

Cu o rezoluție din 3 ianuarie 1921, consiliul municipal a încredințat unei comisii sarcina de a efectua o anchetă asupra situației companiei de tramvaie din Florența ^[3] . Liniile de tramvai cu aburi erau încă prezente în acești ani care, cu excepția unei scurte întinderi de 1,5 km pentru liniile Prato și Poggio a Caiano, erau toate situate în afara zonei municipale. Concluzia la care s-a ajuns a fost o propunere de eliminare a liniilor extraurbane și înlocuirea majorității celor urbane cu autobuze ^[3] . În februarie 1926, administrația municipală a recunoscut însă imposibilitatea substituirii imediate a autobuzelor cu tramvaie ^[3] . Prin urmare, alegerea a fost aceea a unificării rețelelor care urmează să fie exercitată de către TF însuși, conform noilor convenții. Durata concesiunii pentru rețeaua de tramvai a fost de 10 ani, în timp ce toate concesiunile anterioare referitoare la liniile „sociale” au rămas suspendate pentru această perioadă.

În 1926 , la sfârșitul celui de-al doilea deceniu de gestionare a rețelei municipale de către Compania belgiană, au fost semnate două noi convenții între aceeași companie de exploatare și municipalitate, semnate respectiv la 26 și 28 iunie, cu care a fost prevăzută unificarea a rețelelor „municipale” și „sociale”, sub gestionarea Société Les Tramways Florentins și introducerea serviciilor de autobuz pentru integrarea și înlocuirea parțială a tramvaielor.

Falimentul „belgianului”

În urma restructurării parcului și a instalării de noi linii de tramvai, Société Les Tramways Florentins s-a trezit într-o situație de serioasă dificultate economică, ajungând la decizia de a emite obligațiuni care au atins aproape 54 de milioane de franci în 1929. Între 1927 și în 1930 cu toate acestea, creșterea numărului de pasageri transportați nu a fost însoțită de o creștere a profiturilor și nici investițiile nu au dat rezultatele dorite, din cauza concurenței cu autovehiculele private și a prețurilor practicate de compania electrică Valdarno ^[9] .

În acei ani, TF s-a luptat cu problema care decurge din necesitatea electrificării ultimelor linii de abur, datorită și costului ridicat al cărbunelui, și cu proiectele de descentralizare a transportului public care constau în eliminarea tramvaielor din centru, pe modelul a ceea ce a fost implementat la Roma, cu atestarea terminusului liniilor extraurbane din Piazza Santa Maria Novella din Piazza dei Giudici și din Piazza San Marco. În plus, a fost prevăzută abolirea tuturor remorcilor considerate ca o piedică pentru circulația vehiculelor.

În 1934 întreruperile din ce în ce mai frecvente ale serviciului, amplificate de presă ^{[10] au} forțat Municipalitatea să rezolve problema. Profitând de expirarea iminentă a concesionării liniilor municipale, TF și-a declarat dorința de a achiziționa întreaga rețea, dar amploarea cererii a determinat blocarea negocierilor ^[3] . Principala problemă a apărut din datoriile acumulate față de Compania electrică Valdarno, care la 27 aprilie a depus faliment pentru „belgianul” care, în ciuda unei tentative de acord promovat de guvern, a fost declarată la 27 septembrie 1934 .

Conducerea provizorie

În ziua următoare declarării falimentului, a fost numit mandatar inginerul A. Schiavon, care a semnat actul de constituire a unei noi companii numită Gestione Tranviaria Fiorentina (GTF). La 11 iulie 1935, Schiavon a prezentat raportul final al curatoriei, declarându-se mulțumit de rezultatele sale: exercițiul provizoriu a făcut posibilă plata bunurilor, impozitelor și contribuțiilor de competență și a oferit, spre deosebire de ceea ce a făcut TF, asigurării de daune pentru terți . De asemenea, s-a obținut o reducere de 25% la prețurile percepute anterior pentru furnizarea de energie electrică. La 30 iunie a acelui exercițiu provizoriu ar putea fi considerat închis ^[3] .

Pentru cumpărarea companiei, municipalitatea din Florența a contractat un împrumut cu Cassa di Risparmio di Firenze pentru un total de 18.500.000 lire, dintre care 8.000.000 erau necesare pentru achiziție și 10.500.000 pentru investiții în rețea. ^[11] . La 21 martie 1935, consiliul municipal a aprobat cumpărarea „tuturor concesiunilor pentru exploatarea tramvaielor electrice și cu abur și a liniilor de autobuz, atât electrice, cât și cu motoare cu ardere internă, deținute de falimentul companiei Les Tramways Florentins, chiar dacă acestea nu poate fi exercitat " ^[3] , formalizat cu un act din 9 iulie 1935.

Ulterior, a fost lansată o selecție pentru identificarea unui operator privat al serviciului la care au solicitat ^[3] Società Anonima Elettrovie Romagnole (SAER), aparținând grupului Breda , dl. Iacopo Lazzi , FIAT ^[3] și Compania venețiană construirea și exploatarea căilor ferate secundare italiene în Padova împreună cu Compania Generală de Electricitate (CGE) cu scopul de a înființa o companie specială.

Concesiuni către FIAT și STU

Florența, viale Volta cu tramvaiul

În urma negocierilor menționate anterior, serviciul a fost acordat FIAT prin rezoluția podestar din 10 iulie 1935, care a continuat să funcționeze sub acronimul GTF, începând de la 15 iulie 1935 sub conducerea inginerului Mancinforte Tancredi ^[3] . Ca efect imediat al intrării în vigoare a acordului, tramvaiul cu aburi Chianti, ultimul rămas în provincia florentină, a fost desființat la 1 august 1935 .

Conform angajamentului luat, FIAT ar fi trebuit să prezinte, în termen de doi ani și jumătate de la semnarea actului, un „program de reorganizare, modificare și inovare a serviciilor de transport urban și extern” ^[12] . Acest proiect a fost prezentat municipalității în 1937. A avut în vedere reducerea rețelei de tramvaie și modificarea unor rute. În același timp, introducerea de troleibuze și instalarea altor linii de troleibuze în locul acelor servicii de tramvai care ar fi necesitat o restructurare a armamentului, precum și eliminarea autobuzelor acumulatoare și limitarea utilizării celor cu nafta pentru a evita achizițiile noi. Propunerea impunea modificarea Convenției din 1935: din acest motiv, la cererea FIAT însăși, Municipalitatea din Florența a dispus revocarea consensuală a acesteia, cu efect de la 1 ianuarie 1940 , cu o rezoluție a lui Podestar din 1939 ^[12] .

Prin urmare, serviciul de transport al orașului a fost încredințat conducerii unei filiale FIAT, Società Trasporti Urbani (STU) cu sediul la Milano ^[3] , pe baza unui nou acord semnat la 21 octombrie 1942, cu valabilitate retroactivă începând cu 1 ianuarie 1940 ^{[12]. ]} . Cu aceasta, Municipalitatea Florenței a încredințat UTS toate liniile de tramvai urbane și extraurbane, troleibuzele și autovehiculele aflate în funcțiune la acea dată. Durata concesiunii a fost de 20 de ani, până la 1 ianuarie 1960.

Epilog

Ideea de a pro-oviariza pe deplin serviciul urban din Florența a fost o consecință a experiențelor pozitive ale unor orașe italiene, precum și a faptului că, având în vedere situația internațională gravă, nu a fost posibilă efectuarea reînnoirii planificate program; din iunie 1940 odată cu izbucnirea celui de- al doilea război mondial situația s-a înrăutățit și mai mult.

Rezultatele operaționale ale GTS, care în 1935-1938 au fost în esență în echilibru, datorită introducerii troleibuzelor și creșterii considerabile a numărului de persoane transportate și, prin urmare, și a produselor de exploatare, s-au înrăutățit din nou.

Evenimentele de război au cauzat pagube majore rețelei de tramvaie, care a fost însă complet restaurată în 1951 . După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, la 1 ianuarie 1946, serviciul a fost efectuat de Compania de Tramvai și Filoviaria Automobile ( ATAF ). Cu toate acestea, vehiculele și sistemele au fost considerate învechite și inadecvate. Prin urmare, s-a decis eliminarea treptată a diferitelor linii, lăsând în cele din urmă cele cu trafic intens și linii duble. Cu toate acestea, datorită „Operațiunii Drumuri” din 1955 (refacerea suprafeței drumului în centrul istoric, care începuse să se deterioreze din cauza creșterii traficului privat și a pasajelor de autobuz) care a presupus suprimarea porțiunii importante prin via Cerretani , piazza del Duomo și via Martelli , declinul rețelei s-a accelerat până când serviciul de tramvai a fost abolit la 20 ianuarie 1958 , de către consiliul Giorgio La Pira .

Ultima cursă a fost efectuată de linia 17, care s-a încheiat în piața Puccini ^{[13] [14] [15]} .

Restaurare

În ultimele două decenii ale secolului al XX-lea, administrațiile municipale florentine au ales să restabilească serviciile de tramvai ca alternativă la traficul orașului, deși cu o rețea cu o concepție diferită și modernă în comparație cu cea tradițională.

Același subiect în detaliu: rețeaua de tramvaie din Florența .

Caracteristici

Întregul set de rețele urbane și suburbane a fost construit, chiar de la început, cu un ecartament obișnuit. Sistemele de tracțiune cu abur și animale au fost înlocuite treptat cu tracțiune electrică cu curent continuu de 600 V.

Rețeaua

Primele Tramvaie urbane Florența derivate prin lovituri sau ramuri suplimentare decât tramvaiele suburbane: tramvaiul către Prato și Poggio a Caiano, deja semnificativ pentru traficul urban pe care l-a generat, a adăugat, de exemplu, în 1880 ramura urbană pentru zona numită "delle Cascine ", viitoare linia 17, oferind un serviciu deosebit de apreciat de populație cu ocazia petrecerilor și excursiilor în parcul omonim . Prezența hipodromului a sporit și fluxul de călători. Traseul s-a încheiat în piazzale delle Cascine și a trecut prin satul cu același nume, care a fost complet demolat în 1927 pentru a face loc clădirii Fabricii de tutun ^[16] .

Miezul central și expansiunile

Terminus de Santa Maria Novella

„Rețeaua municipală” construită începând din 1906 pentru a înlocui conexiunile omnibus anterioare a măsurat în total 18,2 km și a inclus următoarele linii ^[3] :

• Porta San Frediano
• Porta Romana
• Aceasta duce la Prato
• Piazza d'Azeglio
• Îngrijire
• Ponte Rosso (pentru Via Cavour)
• Podul Roșu (pentru Piața Independenței)

Ca parte a acordului din 1906, concesionarea unei linii de la Duomo pentru Romito la Rifredi , extinderea liniei Campo di Marte la Barriera della Querce și conexiunea acesteia din urmă cu cea care ducea de la Duomo la Bariera podului axei. Pentru prima dată, identificarea liniei cu numărul: 1 a fost atribuit tramvaiului Cure, 2 la cel al Ponte Rosso ^[17] . Lucrările de transformare a liniilor omnibus au început imediat după rezoluția Executivului ^[18], ajungând la activarea primelor linii în anul următor ^[19] . În această perioadă, belgianul a activat alte linii electrice, inclusiv linia Logge del Mercato Nuovo-Velodrome delle Cascine și Piazza della Signoria-via del Cenacolo, respectiv la 13 mai și 13 iunie 1908. În 1910 noua centrală electrică a fost adaptată. liniile de tramvai ^[20] .

Zona Rifredi , pentru care a fost întocmit un plan detaliat în 1919 , era deservită de patru linii de tramvai, și anume cele 18 extraurbane pentru Sesto Fiorentino (Via de 'Pecori-Sesto), 23 (Piazza Gavinana-Via dello Steccuto) , 28 (Via de 'Pecori-Via dello Steccuto) și 30 negru (Via de' Pecori-Careggi), toate trecând prin via del Romito. Mai mult, de la începutul secolului al XX-lea până la 25 noiembrie 1927, linia neagră 2 (Piazza Signoria-Level traversing via Vittorio Emanuele) a fost în loc, înlocuită până în 1938 de linia neagră 4 Via Vittorio Emanuele-Via Dante da Castiglione. Linia 8 s-a terminat la abatoarele publice din via del Pratellino până la trecerea la nivel Rifredi.

În 1920 a fost construită fabrica FILA la Varlungo , ceea ce a dus la afluxul unui număr considerabil de muncitori. Varlungo, unde exista și o stație electrică, și Rovezzano erau deja deservite atât de tramvaiul 10, cât și, începând din 1927, de linia 22, care din Piazza Duomo mergea spre orașele Bellariva. Din 1939 s-a decis adăugarea liniei roșii 30, extinsă de la Bellariva la Careggi ^[3] .

Partea teritoriului care se întindea spre Badia a Ripoli , încă în principal agricolă, a fost deservită din 1907 de linia 11 care opera serviciul de la Piazza Duomo la Bagno a Ripoli, de asemenea, integrată de cele 12 care au ajuns în oraș din aceeași Piazza del Duomo.de Grassina .

Districtul San Quirico și municipalitatea Scandicci erau deservite respectiv de liniile 15 (Via de 'Pecori- Casellina) și 16 (Via de' Pecori- Vingone). În 1921, tramvaiul cu aburi Casellina-Porto di Mezzo și porțiunea către Poggio a Caiano și Prato au fost desființate, cu transferul terminalului său din Piazza Santa Maria Novella în Piazza Puccini, în timp ce călătoria a continuat până la Peretola , Brozzi și Campi. În 1931, a fost inaugurată linia 29 care din via de 'Pecori a ajuns la Peretola, în urma eliminării tramvaiului cu aburi către Brozzi și Campi ^[3] .

La 1 ianuarie 1911 , în executarea legii nr. 435 din 7 iulie 1910, fracțiunile din Settignano și Trespiano, aparținând anterior municipalității Fiesole, au fost agregate la municipalitate.

În 1921 , anul anchetei de către comisia specială, situația era următoarea ^[3] :

După Convenția din 1926, linia Piazza Signoria-La Lastra a fost deschisă în octombrie, extinsă până la Trespiano în 1929, iar anul următor cel de la Antella, în 1927. Între acel an și 1933 trunchiurile de autobuz au fost înlocuite cu autobuze. Secțiunile Peretola-Brozzi și Peretola-Campi, cu atribuirea serviciului către SITA ; secțiunea rămasă Ponte alle Mosse-Peretola a fost electrificată. Aburul, care devenise neeconomic din cauza costului excesiv al cărbunelui, a rămas în continuare pe Tavarnuzze-Greve-San Casciano, de unde a fost eliminat la 1 august 1935 ^[21] .

Mai consistente au fost agregările de la 1 ianuarie 1929, în executarea decretului regal nr. 2562 din 1 noiembrie 1928, când districtele Castello, Brozzi, Campi Bisenzio, Ponte a Greve, Galluzzo și Ponte a Ema au fost agregate la Florența. Galluzzo a fost deservit de la 14 între Logge del Mercato Nuovo și Tavarnuzze, trecând prin Poggio Imperiale, și de linia neagră 4 care inițial din Via de 'Pecori a ajuns la Porta Romana și apoi, din 1927, a schimbat terminalul începând de la Logge del Mercato Nou până la via Dante da Castiglione.

După eliminarea secțiunii de tramvai cu aburi Porta Romana-Tavarnuzze, linia 14 a funcționat până la 31 iulie 1935, ziua eliminării tramvaiului cu aburi către Greve și San Casciano, din cauza coincidenței cu aceeași. În 1936 a fost desființată linia roșie 2, care din 1926 a ajuns pe via Bolognese la colț cu via Trieste din piața della Signoria, înlocuită cu tramvaiul roșu 4 care de la San Gaggio a plecat spre Via Bolognese, intrând în cartierul Pellegrino. pentru a deservi Ponte a Ema la 18 septembrie 1927, linia 27 a fost inaugurată pe ruta Piazza Duomo-Antella, ca ramură a liniei 12 pentru Grassina. La 24 octombrie 1929, linia 25 a început de la Piazza Signoria la Trespiano, înlocuind linia 24 anterioară care se termina în La Lastra de la Piazza della Signoria. Așezarea Settignano, pe de altă parte, era deservită de linia 9 cu plecare din Piazza del Duomo.

Bulevardele erau deservite de o linie circulară de tramvai 19, care până în 1926 urma traseul Piazza dei Giudici-Viali-Piazza Vittorio Veneto. De la 31 octombrie 1926 a fost împărțit în 19 negru și 19 roșu, în funcție de direcția de deplasare.

În 1925 capătul liniei 8 (Viale Militare-Rifredi Level Passage) a fost retrocedat de pe bulevardul militar (mai târziu Viale dei Mille) până la via del Pratellino, iar în 1927 a fost stabilit linia 20 Piazza Duomo-Via del Pratellino, al cărei terminal au fost apoi mutate în noiembrie același an din via del Pratellino în piața San Gervasio și în 1937 din piața Duomo în piața Stazione. Linia 17 (Via de 'Pecori-Piazzale delle Cascine) a văzut, de asemenea, terminusul mutat din centru în Piazza San Gervasio în 1939.

Pentru a favoriza dezvoltarea Le Cure , linia neagră 1 a văzut și transferul terminalului de la Via Firenzuola, la Via Dino Compagni la Via Boccaccio în martie 1928. În 1932 și până în 1937, a funcționat și linia filială 1 roșie. San Salvi și Affrico erau deservite de linia 21, care începând din Piazza Duomo a ajuns la Filarocca din 1927, apoi limitată din 1935 la trecerea la nivel a Affrico; desființată la 14 octombrie, a doua zi a fost stabilit 30 roșu pe secțiunea de trecere la nivel Affrico-Careggi. Pellegrino a văzut trecerea prin via Bolognese înainte de linia 24 piazza Signoria-La Lastra (din 1926 până în 1929) și apoi, înlocuind-o pe cea anterioară, din 25 pentru Trespiano. Tot în 1926 s-a stabilit 2 roșu, o variantă a 2 negru, care de pe Podul Roșu s-a pliat în via XX Settembre până când a ajuns pe via Vittorio Emanuele, înlocuită în iunie 1936 cu 4 roșu care a ajuns prin Trieste de la San Gaggio.

Montughi a fost deservit de trecerea tramvaielor la La Lastra mai întâi și apoi la Trespiano, de către cele pentru Pellegrino. Tot în Via Vittorio Emanuele exista și linia neagră 4 (Via Vittorio Emanuele-Via Dante da Castiglione) care din 1927 luase locul 2 negru (Piazza Signoria-via Vittorio Emanuele) ^[12] .

Piazzale Michelangelo cu tramvaiul

Ricorboli a fost deservit din 1927 de linia 23 (Piazza Gavinana-Via dello Steccuto); începând din octombrie 1935, a fost înființată filiala 23 barato care din Piazza Duomo a ajuns la Piazza Gavinana, extinsă până la Piazza Stazione din octombrie 1939. Tramvaiele suburbane pentru Bagno a Ripoli, Grassina și Antella, (liniile 11, 12 și 27), înainte de a se alătura prin di Ripoli au călătorit de la centru până la via G. Orsini o întindere comună cu linia 23.

La Pignone între 1911 și 1936 a fost atins de tramvaiele 15 și 16 pentru Casellina și Vingone, care începând de la via de 'Pecori traversat via de' Fossi, Ponte alla Carraia și a intrat în piața Nazario Sauro, apoi transformându-se în via Pisana.

Pentru a deservi noul spital Careggi , cele 30 de linii negre și 30 roșii au fost stabilite în 1935, acoperind ruta Via de 'Pecori-Careggi și respectiv trecerea la nivel Affrico-Careggi.

În sudul orașului, Piazzale Michelangelo a fost traversată încă de la începutul secolului al XX-lea de linia 13 care de pe Piazza del Duomo peste Ponte alle Grazie și Piazza Ferrucci a intrat pe Viale Michelangelo terminându-se în Via del Gelsomino, unde exista un depozit de tramvaie. În 1927, linia 13 a devenit circulară și a fost numită 13 neagră cu calea Piazza Duomo-Piazzale Michelangelo-Porta Romana-Piazza Duomo, circula inversă a fost numită 13 roșie.

Ponte delle Grazie

Alla linea di Fiesole, prima in Europa ad essere elettrificata, era assegnato il numero 7, con un percorso che da piazza Duomo, attraversava via de' Servi, via G. Capponi, viale dei Mille, viale Volta e via di San Domenico giungendo in piazza Mino a Fiesole. Il 29 ottobre 1935 questa linea venne sdoppiata, per cui la parte urbana restava tranviaria sul percorso piazza Duomo-San Domenico e veniva gestita dalla GTF, mentre l'itinerario extraurbano da San Domenico a Fiesole, veniva effettuato con autobus della SITA. I binari del tram rimasti inutilizzati da piazza Duomo a piazza Edison furono reimpiegati per l'impianto di una nuova linea sussidiaria denominata 7 barrato ^[12] .

Lo stadio, progettato da Pier Luigi Nervi , completato e inaugurato nel 1932, era servito da due linee, quella per Settignano e cioè la 9 che passava in via Campo d'Arrigo e nel viale M. Fanti e dalla 20 che, fino al 1927 da piazza Duomo andava fino a via del Pratellino per essere poi spostata in piazza di San Gervasio per servire l'omonimo quartiere ^[12] .La zona delle Cascine, dove era sorta anche la Manifattura Tabacchi, veniva raggiunta dalla linea 17 che partiva da via de' Pecori e faceva capolinea nel piazzale del Re (poi piazzale delle Cascine).

In seguito all'attivazione della nuova stazione di Santa Maria Novella , fra il 1935 ed il 1939, la rete tranviaria fiorentina subì radicali cambiamenti, con nuove direttrici di marcia che presero lo spunto dal totale rifacimento della piazza e dall'arretramento del fabbricato ferroviario.

La rete via via ridimensionata

Nei primi anni trenta avanzò l'idea di sostituire con autobus il tram nelle zone centrali delle grandi città, sull'esempio di Parigi. A Firenze il proposito era quello di abolire tutte le linee tranviarie entro la cerchia dei viali di circonvallazione ed attestare quelle periferiche alla circolare in funzione su tali viali. La proposta però non fu mai attuata se non per l'abolizione del percorso via Calzaioli - piazza della Signoria - via Vacchereccia così che le linee interessate vennero spostate alle Logge del Mercato Nuovo . In conseguenza dei lavori per il cambiamento di marcia effettuati nel 1938, il capolinea della linea 20 fu trasferito in piazza della Stazione .

La concessione al 15 luglio 1935, comprendeva le seguenti linee tranviarie urbane ed extraurbane ^[12] :

• Linee 1 nero e 1 rosso: Cure
• Linea 2: Pellegrino
• Linea 3: Ponte Rosso
• Linea 4: Ponte Rosso-Porta Romana
• Linea 6: Via del Cenacolo
• Linea 7: Fiesole
• Linea 8: Campo di Marte- Ponte all'Asse
• Linea 9: Settignano
• Linea 10: Rovezzano
• Linea 11: Bagno a Ripoli
• Linea 12: Grassina
• Linea 13: Viale dei Colli (linea circolare)
• Linea 14: Tavarnuzze
• Linea 15: Casellina
• Linea 16: Vingone
• Linea 17: Cascine
• Linea 18: Sesto
• Linea 19: Viali di Circonvallazione
• Linea 20: Piazza S. Gervasio
• Linea 21: Filarocca
• Linea 22: Bellariva
• Linea 23: Piazza Gavinana-Via dello Steccuto
• Linea 25: Trespiano
• Linea 27: Antella
• Linea 28: Via dello Steccuto (Rifredi)
• Linea 29: Centro- Peretola-Brozzi/Campi (esercita in parte con autobus)
• Linea 30: Careggi (Fattoria)
• Linee del Chianti per Greve e San Casciano (esercite in parte con trazione a vapore)

Fra il 1937 ed il 1938 vennero inaugurate le prime tre filovie fiorentine : quella per Settignano, per Fiesole e per via Tavanti, verso il quartiere operaio di Rifredi, portando all'eliminazione delle relative tranvie. In seguito alla elettrificazione della ferrovia Firenze-Roma la tranvia di Settignano dovette essere abbandonata nel suo tratto extraurbano limitandone il percorso dal centro al passaggio a livello ferroviario dell'Affrico. Il 1º gennaio 1940, in conseguenza dell'estensione dei servizi filoviari, la rete STU risultava così ridimensionata ^[12] :

A seguito della convenzione del 1940 la STU e l'Amministrazione Municipale concordarono una modifica della rete volta anche a riallocare il capolinea delle linee interurbane in piazza della Stazione, mirando a sostituire con autoservizi i tram entro la zona compresa fra piazza Beccaria, i viali di Circonvallazione, piazza della Stazione, piazza Vittorio Veneto, il Ponte della Vittoria, piazza Pier Vettori, Porta Romana, il viale dei Colli, piazzale Michelangelo e piazza Ferrucci.

Materiale rotabile

Questa sezione sull'argomento trasporti è solo un abbozzo . Contribuisci a migliorarla secondo le convenzioni di Wikipedia . Segui i suggerimenti del progetto di riferimento .

Secondo la relazione della commissione comunale del 1921 il materiale tranviario era così composto:

• 168 motrici
• 100 rimorchi per linee elettriche
• 40 rimorchi per linee a vapore
• 23 locomotive
• 10 locomotori elettrici
• 38 carri merci

La necessità di un miglior servizio tranviario cittadino portò nel 1923 alla ricostruzione delle casse delle motrici elettriche all'interno delle officine aziendali. Questa operazione che si prolungò fino al 1932 comportò la completa ristrutturazione di 143 vetture delle 168 presenti nei depositi. Esteriormente le vetture furono migliorate, ma da un punto di vista della meccanica le caratteristiche di marcia dei tram rimasero le medesime ^[22] .

I nuovi arrivi di materiale rotabile si ebbero però più tardi e precisamente nel 1926-27, quando, presso la società, furono costruite 12 nuove casse per 12 nuovi telai importati dalla Francia, con caratteristiche uguali a quelle dei veicoli ricostruiti. Tali vetture, più grandi, risultarono veramente preziose nell'uso quotidiano permettendo di accelerare il riordino di quelle vecchie senza grossi sacrifici per l'utenza ^[23] .

Negli anni trenta la consistenza del parco arrivò a quasi duecento unità ^[24] .

Note

Bibliografia

• Annalisa Giovani, Stefano Maggi , Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione , Il Mulino, Bologna, 2005. ISBN 88-15-10814-9 .
• Nicola Cefaratti, Morello Malaspina, 1865-1985 Centoventi anni di trasporti pubblici a Firenze , Calosci, Cortona, 1987.
• Nicola Cefaratti, Un tram per Firenze , Calosci, Cortona, 1988.
• Nicola Cefaratti, Col tram da Firenze a Fiesole , Calosci, Cortona, 1990.
• Maurizio Panconesi, Da Firenze a Fiesole in tramway. Una storia tra omnibus a cavalli, rotaie e filobus , in "Microstoria", n. 11, Firenze, 2000.
• Sergio Gianclaudio Cerreti, Il tramway di Sesto. Trasporto collettivo fra Firenze e Sesto Fiorentino dalla metà dell'Ottocento al primo Novecento. Omnibus e strada ferrata, tramvia a vapore , Calosci, Cortona, 2003.
• Nicola Cefaratti, Col tram da Firenze a Scandicci. Piccola storia di un tramway antico che tornerà a vivere in veste moderna , Calosci, Cortona, 2004.
• Simone Giovannini, Storia del trasporto pubblico a Firenze dal 1865 alla Seconda Guerra Mondiale , tesi di laurea, consultabile su www.ataf.net .

Voci correlate

• Linee tranviarie italiane
• Firenze
• Rete filoviaria di Firenze
• Rete tranviaria di Firenze
• Tranvia Firenze-Fiesole
• Tranvia Firenze-Poggio a Caiano/Prato
• Tranvia Firenze-Signa

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla ex rete tranviaria di Firenze

Portale Toscana

Portale Trasporti