Tramvaiul Florence-Poggio a Caiano / Prato

Tramvaiul Florence-Poggio a Caiano / Prato
Convoi în tranzit către Peretola
start	Florenţa
Sfârșit	Poggio a Caiano și Prato
Inaugurare	1879
Închidere	1931
Administrator	Compania anonimă a tramvaielor florentine (1894-1931)
Vechi manageri	Societe Generale des Tramways (1879-1894)
Lungime	31.145 km
Tip	tramvai
Mijloace utilizate	Tramvaie cu aburi
Ramuri	Peretola- Prato și linia urbană Cascine
Ecartament	1 445 mm
Transport public
Manual

Tramvaiul Florența-Poggio a Caiano-Prato era o linie de transport public care începea de la Florența ducea spre Poggio a Caiano și Prato .

Era cel mai vechi tramvai din zona florentină. Serviciul a început în 1879 și s-a încheiat în 1931 .

Istorie

Originile

Terminalul din Piazza Santa Maria Novella

La 29 mai 1866 , a fost emisă o concesiune publică pentru înființarea unei căi ferate trase de cai între orașele Florența și Poggio a Caiano și Prato ^[1] . Această concesiune a fost acordată, timp de 99 de ani, domnului Andrea Bettini ^[2], dar această inițiativă nu a fost urmărită din motive necunoscute până în prezent. Prin Decretul regal nr.1144 (seria a doua) din 31 octombrie 1872 ^[1] s-a acordat o concesiune pentru o cale ferată trasă de cai între cele trei orașe în favoarea domnilor Otlet și Guillon, reprezentanții în Italia ai Société Générale des Tramways cu sediul la Bruxelles ^[2] . Această companie a semnat un contract cu municipalitatea din Florența pentru înființarea unui serviciu de transport public care să fie exercitat cu tracțiune animală și care să ducă pasagerii la Prato și Poggio a Cajano (așa cum era scris la acea vreme); acest act este datat la 1 februarie 1879 ^[1] . Dar nu numai: la 11 aprilie 1879 , aceeași companie cu un depozit de 1500 lire și o taxă anuală de concesiune de 1300 lire a cerut ca municipalitatea din Florența să le acorde permisiunea de a construi o secțiune de linie care să se desprindă la înălțimea Ponte alle Mosse și s-a îndreptat spre Cascine ^[1] . Era certificatul de naștere al tramvaiului Cascine și această concesiune a fost obținută la 5 august 1879 .

Serviciul de transport de cai a început pe 5 aprilie același an ^[2] ; la început, era o singură mașină trasă de doi cai și alerga de-a lungul tronsonului Florență- Campi Bisenzio cu terminalul din piața Fra'Ristoro. Prima secțiune cu tracțiune animală a fost deschisă pentru funcționare la 5 mai 1880 și a condus la Brozzi în timp ce întreaga linie era în funcțiune la 31 martie 1881 ^[3] .

Succesul călătorilor a fost imediat, dar și problemele au fost imediate: prima problemă a fost tocmai numărul mare de pasageri și numărul mare de mărfuri care, combinat cu caracterul accidental considerabil al rutei, au condus compania de administrare să solicite imediat concesiunea pentru tractiunea mecanica a aburului. În plus față de această cerere, Compania de Tramvai a cerut să poată aduce serviciul în orașul Prato prin lărgirea pasajului existent în Porta Fiorentina și instalarea pistelor până la Piazza delle Carceri în fața Castelului Împăratului ; concesiunea pentru operațiune în cadrul Prato a fost datată 21 august 1880 ^[4] . Cererea pentru transformarea serviciului a avut, de asemenea, un rezultat favorabil; tramvaiul cu aburi a obținut concesiunea pentru linia Florența-Prato la 11 februarie și 18 mai 1880, în timp ce linia Florența-Poggio a Caiano a obținut-o la 5 octombrie 1880 și 4 aprilie 1881 ^[4] . Transformarea serviciului a presupus o adaptare a liniilor existente și, prin urmare, noul serviciu a fost inaugurat în etape.

Începerea serviciului

Prima secțiune mecanică de tracțiune a aburului care a funcționat a fost cea dintre Florența și Campi Bisenzio care, grație unei autorizații provizorii, a fost inaugurată la 23 noiembrie 1879, în timp ce , din nou, datorită unei alte autorizații provizorii, serviciul a fost extins la Prato pe 15 mai 1880 ^[5] . Tramvaiul cu aburi a ajuns și la Poggio a Caiano în 1882 . Pentru a evita timpii de nefuncționare în tranziția dintre cele două sisteme de tracțiune, au fost acordate numeroase autorizații provizorii, dintre care multe au și date după începerea serviciului ^[6] .

Convoi în tranzit către Campi Bisenzio

23 noiembrie 1879, ziua sosirii tramvaiului cu aburi în Campi Bisenzio, a fost o mare sărbătoare; întregul oraș a fost decorat pentru festivități și comuna Florența a luat parte și la sărbători, trimitând stindardul, numeroase steaguri și uleiul necesar pentru a menține aprinse lampadele orașului toată noaptea. La ora 11 dimineața acelei zile toată populația Campigiana este prezentă la sosirea tramvaiului și a fost descoperită și o placă comemorativă. La 15 mai 1880, sărbătoarea de la Prato a fost cu atât mai grandioasă cu cât au participat toate autoritățile civile și religioase ale orașului ^[6] . Noul serviciu de abur a implicat și schimbarea stației principale pentru Campi Bisenzio, care de acum înainte se afla în Piazza Dante; deplasarea a fost cauzată de distanța mai mare dintre acest pătrat și podul peste râul Bisenzio , care datorită formei sale de cocoașă a făcut necesară o alergare mai mare pentru a o depăși ^[7] .

Din motive încă necunoscute, în martie 1882 Prefectura din Florența a dispus suspendarea serviciului de tracțiune cu abur pe această linie ^[7] ; probabil că cauza a fost un accident grav care a avut loc tramvaiul, deoarece la 5 aprilie 1882 Ministerul Lucrărilor Publice a acordat din nou utilizarea tracțiunii cu abur cu obligația ca tramvaiele, în trecerea centrelor locuite, să procedeze într-un ritm constant. să fie precedat de drumarul cu steag roșu ^[8] . S-au făcut opt ​​călătorii în fiecare zi în ambele sensuri. Compoziția trenurilor consta din patru vagoane, dintre care unul era de clasa I, plus un vagon de marfă ^[9] . În cazul evenimentelor speciale, de exemplu în ziua pieței, ar putea fi efectuate plimbări extraordinare. În timpul zilei, compoziția trenurilor s-a schimbat radical: dimineața și seara, numărul de pasageri, în principal navetiști, era mai mare și era necesar să folosiți trenuri grele în timp ce în orele centrale ale zilei, pentru a economisi bani, singurul tren care a sosit din Florența, în Peretola a fost împărțit în două secțiuni: trăsura de primă clasă cu locomotiva a fost trimisă la Prato în timp ce o singură trăsură mixtă de primă și a doua a fost trimisă la Poggio a Caiano, dar aceasta a fost rezervată tracțiunii calului ^{[ 9]} .

Secțiunea Florența-Prato a durat în mod normal o oră și treizeci și cinci de minute, în timp ce secțiunea Florența-Poggio a Caiano a fost acoperită într-o oră și treizeci de minute. În 1895, pentru a reglementa mai bine traficul, a fost instalat un telegraf în Peretola în punctul de ramificare al celor două trunchiuri ^[9] .

Acuzații, revolte populare și accidente

În ciuda succesului considerabil cu publicul, tramvaiul a fost de la început vizat de controverse de tot felul.

Printre primii opozanți la tramvai s-au numărat comercianții din via del Ponte alle Mosse , potrivit cărora, convoaiele care treceau lângă magazine erau un pericol pentru trecători, dar mai ales pentru clienții lor care ar fi preferat să apeleze la alte comercianții situați mai departe, dar în moduri mai sigure ^[10] ; un grup mai decisiv și mai motivat în acțiunea contrastantă a fost cel alcătuit din locuitorii din via della Scala care, mai întâi, s-au referit la siguranța trecătorilor și apoi au acuzat tramvaiul de a provoca daune structurale caselor lor, dar au făcut-o nu s-au limitat la mormăi, ci au format un comitet combativ care a trimis numeroase proteste și petiții împotriva tramvaiului către fiecare administrație din orașul Florența. În urma petiției lor, tranzitul tramvaiului în stradă a fost suspendat deja în 1881, dar acest lucru a provocat un protest puternic din partea utilizatorilor serviciului, care au văzut motivele recompensate de consiliul municipal, care a anulat ceea ce deliberase și serviciul a fost reluat. În 1891 , același comitet a revenit în funcție și a continuat să protesteze până în 1896, când consiliul municipal s-a angajat să îndepărteze definitiv pistele din via della Scala ^[10] .

Alți dușmani pe care tramvaiul i-a găsit în cei care au făcut totul pentru a face serviciul neproductiv forțând compania de administrare la orice tip de povară: i s-a impus tranzitul în ritm de mers al convoaielor care trebuia precedat de roadmanul cu steag roșu și fiecăreia dintre multele răscruce de drumuri i-a fost impusă prezența unui trompetist ^{[11] [12]} . Mai mult, compania de administrare a fost supusă unor ordonanțe zilnice, amenzi, proteste și intimidări reale cărora, în general, le-a opus o răbdare și o amabilitate considerabile.

Convoi parcat în piața principală din Brozzi

Printre criticii majori ai serviciului de tramvai se număra administrația municipală din Câmpi Bisenzio, care a acuzat compania că oferă un serviciu slab ^[10] . Printre cauzele deteriorării efective a serviciului s-a numărat utilizarea excesivă a mijloacelor și materialelor care au dus în curând la deteriorarea echipamentelor și defecțiunile locomotivelor care, din cauza lipsei de comoditate economică, au fost reparate cu o încetinire enormă. Dar, de asemenea, trebuie spus că administrația Campigiana, în loc să stabilească o relație de colaborare reciprocă, a continuat să atace serviciul fără încetare: șoferii au fost acuzați că au luat stațiunea pentru a traversa podul peste Bisenzio prea aproape de acesta și, prin urmare, adesea ei în plus, prin intermediul scrisorilor anonime, au fost incapabili să încerce mai întâi episoade în care același personal de tramvai a fost acuzat că a abandonat convoaiele pentru a merge și a mânca într-un loc, dezinteresat de respectarea orarului ^[10] . A ajuns la punctul în care primarul din Campi Bisenzio i-a instruit pe carabinierii locali să facă verificările necesare asupra numeroaselor rapoarte. Răspunsul carabinierilor a sosit la 13 decembrie 1881 : „se pare că taxele făcute personalului tramvaiului sunt foarte exagerate [....] orarul a fost întotdeauna respectat ” ^[13] .

Dacă o parte a populației ar fi apreciat foarte mult serviciul de tramvai, o altă parte a acestuia a fost instigată să obstrucționeze tramvaiul cu episoade deosebit de grave care au avut loc chiar în Campi Bisenzio și în Brozzi. La 10 martie 1882 , populația din Poggio a Caiano a împiedicat testarea trenului în secțiunea dintre Brozzi și Poggio. Pentru a potoli populația, a trebuit să intervină forța publică, care nu a reușit decât după câteva zile de revoltă reală ^[13] . Placatasi Poggio a Caiano la 20 martie a aceluiași an au început revolte în Brozzi și, de asemenea, în acest caz au fost angajați mai multe contingente de carabinieri pentru a potoli populația ^[13] . Cu alte ocazii, bolovani mari au fost așezați în mod deliberat pe șine pentru a devia locomotiva sau când trenul a ajuns la destinație, convoaiele au fost asaltate de populație, cu protestele în consecință din partea călătorilor. O formă specială de opoziție utilizată în Câmpi Bisenzio a fost mersul forțat al populației pe piste: aceste cărucioare și-au continuat activitatea chiar și după fluierele de avertizare repetate ale șoferului care, pentru a nu-i copleși, a fost forțat să frâneze și, în consecință, atunci tramvaiul nu a avut suficient impuls pentru a traversa podul peste Bisenzio ^[13] . Compania de administrare a informat sediul poliției din Florența despre aceste episoade, dar totul s-a încheiat în nimic.

Chiar și electrizarea zgomotoasă a fost pretextul pentru noi controverse.

În foarte scurt timp, aceeași populație care primise tramvaiul cu steaguri și fanfară văzând în el semnul progresului se afla acum în piață pentru a-l alunga. Printre cauzele acestei schimbări de opinii s-a numărat activitatea lobby-urilor reale desfășurate de căruțari și de barocci care au fost avariați economic de noul vehicul. Printre altele, câțiva ani mai târziu, fostii barrocciai, care se reciclaseră în șoferi și operatori de linii auto, au concurat fără milă cu tramvaiul ^[14] .

Un alt adversar a fost biroul tehnic al Căilor Ferate Romane, care s-a opus puternic solicitărilor companiei expozante de a permite o creștere a vitezei maxime de la 15 km / h la 18 km / h în dreapta Poggio a Caiano; acest impas a fost depășit numai datorită intervenției Ministerului Lucrărilor Publice ^[13] .

Unele accidente de-a lungul liniei au contribuit, de asemenea, la otrăvirea climatului. Cele mai grave accidente au avut loc la 8 iunie 1904 în Ponte del Pela, pe linia Prato și la 5 mai 1907, când în ambele cazuri, unii camioane au fost uciși după ce au fost lovite de locomotivă. Aproape întotdeauna cauza accidentelor a fost comportamentul datorat imprudenței cărușarilor și a barocilor care dormeau în timpul călătoriilor, lăsând cailor sarcina de a-i conduce la sfârșitul călătoriei, dar adesea caii, dar și măgarii, la vederea trenului, s-au speriat și au derapat ajungând sub roțile convoiului ^[14] .

Dar au fost și cei care au continuat să aprecieze serviciul. Unul dintre cei mai singuri călători ai acestei linii a fost așa-numitul Bastonate di Campi Bisenzio; acest personaj singular urca mereu în tramvai însoțit de cel puțin zece oi și se spunea că în timpul primului război mondial trimisese o carte poștală, livrată în mod regulat, pe care scrisese o adresă concepută astfel: „A mi pà - Via Sudicia - Campi " ^[15] .

Criza și suprimarea

Transbordarea pasagerilor în Brozzi în localitatea Il Baratto

Critica continuă a serviciului a dus la transformarea sa parțială în serviciu cu motoare electrice și apoi la suprimarea celor mai neeconomice caracteristici.

Agonia lentă a început cu decizia de a muta capătul celor trei linii din Florența din Piazza Santa Maria Novella în Piazza Stazione ; cu acea ocazie a fost electrificată secțiunea de la gară în sine până la bariera Ponte alle Mosse, odată cu inaugurarea noului serviciu la 3 ianuarie 1897 și a intrat în funcțiune la 17 ianuarie următor ^[14] . Dușmanii tramvaiului cu aburi s-au bucurat dar, din cauza puterii reduse a motoarelor electrice, cu ocazia celor mai aglomerate curse a fost necesar ca motorul electric să fie tractat de motoarele cu aburi în centrul orașului ^[14] . Schimbarea tracțiunii a forțat pasagerii să se transfere între convoaie și acest lucru a stârnit plângeri, de asemenea, deoarece cele două tipuri de servicii nu au avut întotdeauna coincidențe precise. Pentru călătorii care se îndreptau către Poggio a Caiano, transbordarea a devenit chiar dublă, deoarece terminalul a fost retrocedat până la Brozzi și de atunci a funcționat un serviciu auto cu autobuzul ^[16] .

Alte lovituri pe care serviciul le-a avut cu ocazia Primului Război Mondial . De fapt, în acei ani a existat o penurie de personal, lipsa cronică de combustibil și nevoia absolută de a economisi la toate au dus la o suspendare a serviciului la începutul anului 1918, care nu putea fi reluată decât la începutul anului 1919, dar cu obligația locomotivelor. să ardă numai lemn sau lignit de proastă calitate ^[16] . Criza serviciilor a fost enormă între 1919 și 1921 . Materialul rulant era deja uzat și armamentul deteriorat, iar adversarii serviciului au luptat în acest sens, împingând din ce în ce mai mult către noile mijloace rutiere.

În noiembrie 1921, secțiunea Campo Bisenzio-Prato a fost definitiv suprimată și câteva zile mai târziu, capătul secțiunii pentru Poggio a Caiano a fost pus înapoi în piața principală din Brozzi. Ultimele două linii care au supraviețuit au fost Ponte alle Mosse-Campi Bisenzio și Ponte alle Mosse-Brozzi, care au încheiat serviciul la 28 octombrie 1931 ^[16] .

Caracteristici

cale

Stații și stații
	0 + 000	Piazza Santa Maria Novella
	1 + 000	Aceasta duce la Prato
	1 + 700	Pasaj superior
	2 + 500	Ponte alle Mosse
	5 + 000	Peretola
	6 + 500	Quaracchi
	7 + 500	Brozzi (primărie)
	8 + 500	Brozzi (capela Bargiacchi)
	9 + 500	San Donnino
	12 + 000	San Piero a Ponti
	14 + 000	High Hills
	16 + 000	Sant'Angelo a Lecore
	16 + 700	Poggio a Caiano
	6 + 000	Strada Sesto
	11 + 000	Campi Bisenzio
	13 + 000	Capalle
	15 + 000	Mezzana
	18 + 338	gazon

Conform datelor din 1888, linia de la Florența la Prato circula pe 15.502 kilometri de-a lungul drumurilor provinciale, pe 2.436 km pe drumurile municipale și pe 400 de metri pe site-ul propriu pentru un total de 18.338 km. În sondajele din 1895 , linia avea o lungime de 19.455 km, în timp ce în 1921 avea 18.836 km, incluzând cei 2.987 km de tracțiune electrică de la piața gării până la Barriera del Ponte alle Mosse. Linia Poggio a Caiano, după partea din municipiu, a parcurs 11.510 km pe drumurile provinciale și 180 de metri pe propriul amplasament, pentru un total de 11.690 km de Peretola și 16.700 km de Florența ^[17] .

Traseu comun

Linia Florența-Poggio a Caiano-Prato avea terminalul florentin în Piazza Santa Maria Novella, dar trebuie remarcat faptul că nu era o stație reală, deoarece în Florența tramvaiul nu avea propriile stații, ci doar o sală modestă. clădirea cu casa numărul 12; pentru a remedia această lipsă, compania expozantă a cerut să poată muta pistele din centrul pieței către porticul Spitalului San Paolo, unde pasagerii puteau cel puțin să se adăpostească, dar această cerere nu a fost niciodată acceptată ^[8] .

După pătrat, linia a intrat prin via della Scala și apoi a virat la stânga pe principiul Umberto de atunci (azi viale Fratelli Rosselli) și a continuat pe dreapta Porta al Prato până a ajuns prin via del Ponte alle Mosse. Cu puțin înainte de sfârșitul acestui drum, s-a localizat depozitul de material rulant care, născut ca depozit pentru linia trasă de cai, a devenit rapid îngust pentru tramvaiele cu aburi, atât de mult încât la scurt timp mai târziu a fost construit un alt la Barriera del Ponte alle Mosse aproape de ea. a rampei podului însuși ^[18] . După Bariera Ponte alle Mosse, linia a intrat în piață în afara aceleiași (astăzi Piazza Puccini) unde pistele s-au dublat pentru a permite treceri și pentru a permite inspecțiile vamale; în acest moment a trebuit să înfrunte rampa podului peste Mugnone (pod mai îngust și mai jos decât astăzi). După trecerea podului, linia, până în 1885 , a făcut o cotitură bruscă la dreapta în via Pistoiese (acum via San Donato) pentru a continua spre Peretola ^[18] .

Începând cu 2 august 1885, după trecerea podului peste Mugnone, linia a fost mutată într-o secțiune în propriul său scaun și cu un traseu mai drept, regulat și cu o pantă adecvată; pe această întindere a fost urmărită ulterior via Francesco Baracca ^[18] .

La actuala intersecție cu via del Barco se afla granița municipală cu municipalitatea de atunci Brozzi, suprimată în 1929 . La Barco, compania operatorului a implementat dublarea pistelor pentru a permite oprirea frecvenților curselor care au avut loc la Cascine; în ciuda faptului că se află în apropierea unei granițe municipale, la stația Barco nu existau bariere vamale ^[19] .

După aproximativ un kilometru, linia a virat brusc spre stânga și luând via di Peretola a ajuns în Piazza Garibaldi, piața principală a suburbiei populate. În Piazza Garibaldi cele două linii pentru Poggio a Caiano și Prato au fost împărțite.

Linie pentru Prato

După piața Peretola, linia pentru Prato a virat la dreapta și a luat Strada Provinciale Lucchese până la km 6.000, unde o altă dublare a liniilor a făcut posibilă o oprire numită Borgo pentru drumul Sesto și, de asemenea, a permis trecerea trenurilor; linia a continuat până la Campi Bisenzio, unde stația principală a fost în piața del Teatro (acum piața Dante), unde era o sală de așteptare ^[19] . Plecând de la Campi Bisenzio, linia a traversat satele Capalle , apoi Mezzana di Prato și, după ce a traversat poarta Porta Fiorentina și bariera vamală plasată acolo, a intrat în orașul Prato și și-a încheiat călătoria la gara orașului situată în Piazza delle Carceri ^[20] .

Linie pentru Poggio a Caiano

După pătratul Peretola linia a continuat drept de-a lungul curentului prin di Peretola și via di Brozzi numită apoi Strada Regia Pistojese. Traseele au traversat o serie de sate foarte populate: Peretola, Petriolo , Quaracchi , La Sala , Il Cantone, Brozzi (capitala municipală), San Donnino și apoi au intrat în San Piero a Ponti . Travia a traversat acest oraș și apoi a traversat râul Bisenzio datorită unui pod care a fost demolat după desființarea serviciului de tramvai. După San Piero a Ponti, linia a continuat câțiva kilometri într-o câmpie, apoi s-a depopulat pentru a atinge apoi alte sate în succesiune: Colli Alti, Sant'Angelo a Lecore și în cele din urmă Poggio a Caiano, care era atunci doar o fracțiune din municipiul Carmignano . Terminalul era situat la Ponte all'Asse de pe râul Ombrone . În noiembrie 1921 terminalul a fost mutat înapoi în satul Brozzi, mai exact într-un spațiu deschis lângă capela Bargiacchi; pentru a continua călătoria către Poggio a Caiano a fost stabilit un serviciu de autobuz (unul dintre cele mai vechi exemple de sinergie autobuz-tramvai); obligația de transbordare a determinat populația să numească acest loc Il Baratto , nume folosit și astăzi ^[21] .

Tramvaiul de la pasajul Porta Fiorentina din Prato

Instalații fixe

Mai multe instalații fixe au fost amplasate de-a lungul liniei. Primul a fost situat la capătul din Piazza Santa Maria Novella și a constat dintr-o sală de așteptare situată la numărul 12; spre sfârșitul vieții Ponte alle Mosse exista un depozit de diverse materiale în timp ce pe piața exterioară a barierei vamale se afla un depozit mai mare dotat cu un atelier pentru reparații mici și mijlocii și piese de schimb. După podul peste Mugnone se afla o casă de drumeri; în Campi Bisenzio o sală de așteptare și, în cele din urmă, atât în ​​Poggio a Caiano, cât și în Prato erau stații reale cu a doua dotată cu un garaj ^[17] .

Armament

În anul 1921 armamentul pentru linia Prato consta din șine de tip Vignoles de 16.180 kg / ml pentru o secțiune de 11.884 km, de 42 kg / ml șine Phoenix pentru 3.485 km și de 55 kg / ml șine Phoenix. Ml cu 602 metri . Linia către Poggio a Caiano avea același tip de șine pentru 10.920, 3.953 și 1.375 km și a fost, de asemenea, echipată pentru 189 de metri de cale armată cu șine Phoenix de 41 kg / ml ^[22] .

Linia avea un ecartament de 1.445 mm; linia către Prato avea curbe cu o rază minimă de 22 de metri, în timp ce linia Poggio a Caiano avea curbe cu o rază minimă care se ridica la 46 de metri. Deoarece acestea sunt locuri situate pe câmpie, linia avea un profil de înălțime destul de plat, dar prezența mai multor poduri cu rampe de acces a condus traseul la vârfuri de 50 la mie pentru linia Poggio și 79 la mie pentru linia Prato. ^{[ 22]} . Aceste poduri au constituit o problemă de care compania operatoare era bine conștientă, atât de mult încât a fost ipotezată și o soluție: pentru a depăși Mugnone, cu excepția rampei podului Mosse, a fost planificată o abatere spre stânga liniei de la Barco cu un pod de construcție nouă și mai lină; pentru depășirea Fosso Macinante la San Donnino, a fost planificată o lucrare de coborâre a podului peste canal și aceeași soluție a fost planificată pentru depășirea Bisenzio la Capalle, dar nu s-a făcut nimic din cauza controversei care a izbucnit ^[22] . În schimb, s-a decis înlocuirea primelor și cele mai vechi locomotive Krauss de 25 CP (18 kW) cu alte locomotive mai puternice până la ultimele cu o putere de 60 CP (44 kW) ^[23] .

Stoc rulant

Locomotive

Locomotivele utilizate pe linia Florența-Poggio a Caiano-Prato au fost construite de compania Krauss & C. din München și, precum și pe această linie, au fost folosite și în ramura urbană a Cascinei. Inițial s-au folosit locomotive cu două osii de 25 CP, mai târziu s-au folosit altele de 30 CP, 34 CP, 40 CP și în cele din urmă cele cu 60 CP. În total, motoarele utilizate au fost 14: 3 cu 25 CP, 3 cu 30 CP, 3 cu 34 CP, 1 cu 40 CP și 4 cu 60 CP; cei cu 60 CP, odată ce linia a fost abolită, au fost transferați la tramvaiul Chianti ^[23] ; înaintea unuia dintre ei, n. 14, a slujit pe tramvaiul Napoli-Caivano , construit chiar de Otlet ^[24] .

Pe această linie, trenurile constau în general din patru vagoane, dar mai târziu a fost adăugat un portbagaj. La început, viteza maximă de funcționare a fost de 15 km / h, crescută ulterior la 18 km / h datorită insistenței companiilor de administrare.

Terminalul din Poggio a Caiano

Piazza delle Carceri din Prato cu stația de tramvai pe dreapta

Serviciul de transport

Serviciul de transport de marfă era reglementat de reguli stricte care prescriau scrupulos modul în care trebuia să călătorească un vagon de marfă.

Notă

Bibliografia

• Angelo Uleri, Le tranvie a vapore della Toscana , Alinea editrice, 1999, ISBN 88-8125-356-9 .
• Fulvio Conti, Gianluca Corradi, Cavalli e motori: oltre cento anni di trasporto pubblico a Firenze nelle immagini Alinari , Firenze, edizioni Alinari, 1996.
• Fabrizio Pettinelli, Firenze in tranvai. Breve cronistoria del trasporto pubblico , Firenze, AIDA editore, 2008, ISBN 88-8329-066-6 .

Voci correlate

• Édouard Otlet
• Firenze
• Poggio a Caiano
• Prato
• Rete tranviaria di Firenze
• Rete tranviaria di Firenze (1879-1958)
• Linee tranviarie italiane

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su tranvia Firenze-Poggio a Caiano-Prato

Portale Firenze

Portale Toscana

Portale Trasporti