Tramvaiul Lodi-Crema-Soncino a fost un tramvai interurban care între 1880 și 1931 a legat orașul Lodi de Crema și Soncino .
Această infrastructură a reprezentat o legătură importantă între rețeaua interurbană Brescia și cea milaneză .
Istorie
În anii șaizeci ai secolului al XIX-lea , ipoteza construirii unei linii de cale ferată care să lege Pavia de Brescia trecând prin cea mai scurtă rută către Lodi și Crema , în locul celei care s-a concretizat de fapt, prin Codogno și Cremona [1] . În 1876 , inginerul Emilio Mantegazza a prezentat la Ministerul Lucrărilor Publice un proiect pentru calea ferată Pavia-Lodi-Crema- Soncino- Brescia, dar costul estimat și apropierea de două linii existente, cum ar fi Pavia-Cremona și Brescia-Cremona, au făcut ca această posibilitate se estompează [2] .
Cererea de mobilitate de-a lungul acelei rute a fost totuși puternică și prezența unei infrastructuri deja existente, cum ar fi drumul interprovincial, care multe decenii mai târziu va deveni drumul de stat 235 , a facilitat pregătirea unor proiecte alternative față de calea ferată care avea în vedere stabilirea unei linia de tramvai.distanta mare . La 30 iunie 1877, inginerul Angelo Avesani a prezentat proiectul unui tramvai cu abur care a văzut sprijinul formal al celor patru provincii cărora li s-a încredințat întreținerea tronsoanelor de drum aflate sub responsabilitatea lor ( Milano , Cremona , Brescia și Pavia ) [2] . Avesani a promovat proiectul în provincia Milano în numele The Tramways & General Works Company Limited (TGW) din Londra [3] , în timp ce cavalerul Ferdinando Pistorius s-a ocupat de solicitarea concesiunii, din nou în favoarea companiei londoneze, către provincie. din Cremona [4] și Brescia [5] . Milano a acordat construcția liniei pe teritoriul competenței sale la 9 septembrie 1878 , în timp ce Deputația de la Pavia a pus concesionar condiții grele datorită amenajării necesare a părții de drum plasate pe teritoriul său, pentru care a fost solicitată cererea retras [3] . Deputația de la Brescia, pe de altă parte, a refuzat condițiile oferite de compania londoneză, acceptând ulterior propunerea unei companii belgiene, Tramways à Vapeur de la Province de Brescia , care a construit și a exploatat Brescia-Soncino [5] .
Ca o consecință a acestor evenimente, TGW a trebuit să renunțe la funcționarea unui Pavia-Brescia, limitându-se la începerea lucrărilor la un Lodi-Crema-Soncino, care a fost deschis la 22 iulie 1880 [6] [7] și pentru unLodi- Sant 'Angelo , deschis în anul următor . Itinerarul Pavia- Sant'Angelo a fost finalizat ulterior de Société des Tramways et des Chemins de fer Economiques de la Haute Italie [7] .
TGW a gestionat linia până în 1885 , când a vândut concesiunea unuia dintre asociații săi: Căile Ferate Rutiere din Lombardia [8] care a administrat tramvaiul până în 1895 sau la sfârșitul secolului al XIX-lea [9] , când a predat livrările către Tramvaie interprovinciale Padane (TIP) [10] .
Concesiunea a expirat la 30 iunie 1929 . La acea dată, TIP a obținut o operațiune provizorie în așteptarea prezentării unor proiecte concrete de modernizare, precum înlocuirea armelor și electrificarea . Cu toate acestea, compania de tramvaie nu a fost dispusă să susțină aceste investiții și s-a dovedit a fi înclinată să cedeze linia. Provincia Cremona și unele municipalități din zona Brescia deservite de Brescia-Soncino au cerut altor companii să intervină. Atât Tramvie Elettriche Bresciane (TEB), cât șiSocietà Trazione Elettrica Lombarda (STEL), active respectiv în provinciile Brescia și Milano , au propus un plan de modernizare, solicitând în schimb contribuții statale și provinciale ridicate. Edison , care controlează ambele companii, a pus veto pe investiții suplimentare în sectorul tramvaielor [11] .
În absența alternativelor, TIP a decis să oprească serviciul de tramvai pe 24 aprilie 1931 . Frații Esposte din Lodi au obținut concesiunea unui serviciu de autobuz pe aceeași rută care a început a doua zi [12] .
Caracteristici
Linia era un tramvai cu o singură cale . Lungimea traseului a fost de 36.200 km , majoritatea pe locuri mixte. Ecartamentul adoptat a fost cel standard de 1445 mm .
Armamentul era identic cu cel al altor linii TIP . Pentru secțiunile extraurbane, șinele erau de tip Vignoles cântărind 19,6 kg / m și 7,20 m lungime. Traversele de stejar erau distanțate la 0,950 m și aveau dimensiunile de 150x110x2100 mm . Îmbinările dintre șine erau de tip suspendat. În întinderile urbane, cele două șine principale Vignoles erau flancate de alte două șine contrare, din nou de tip Vignoles [13] .
Tracțiunea a rămas pe abur pentru întreaga viață a infrastructurii.
Circulația era reglementată de un bloc telegrafic .
cale
Stația de tramvai din Crema în ultimele zile de funcționare (1931)
Stația de tramvai terminală din Lodi era situată în apropierea gării . După ce a traversat canalul plasat în jurul zidurilor, tramvaiul a traversat nucleul urban de-a lungul curentului prin XX Settembre , prin San Giacomo și corso Adda.
Cu puțin timp înainte de a trece Adda , linia s-a alăturat liniei tramvaiului Lodi-Treviglio-Bergamo , care, datorită managementului inițial diferit, avea o stație terminus diferită situată la Porta Milano. Secțiunea comună dintre cele două tramvaie era cam pe la 1 200 m [4] , după care linia către Bergamo s-a separat la drumul Bergamina .
Tramvaiul a continuat de-a lungul actualului fost drum de stat 235 al Orzinuovi, traversând orașele Fontana , Tormo și Cascina Benzona, unde a fost plasată granița dintre provinciile Milano și Cremona .
În Crema tramvaiul a ajuns lângă Porta Ombriano , unde a existat o oprire, apoi a ocolit zidurile de-a lungul actualei Via Carlo Urbino luând șoseaua de centură (mai târziu Via IV Novembre) a călătorit către stația situată la colțul cu Piazzale Rimembranze. În 1904 traseul a fost modificat, din cauza dimensiunilor reduse ale stației de tramvai Cremasca: de pe via Urbino ați mers de-a lungul actualei Via Diaz, unde se afla stația Crema Porta Serio [14] . Fabrica a fost echipată cu o clădire de călători pe două niveluri, un depozit de marfă, mai multe alunecări și o stație de alimentare .
După traversarea Serio și traversarea nivelului feroviar Treviglio-Cremona , linia a continuat de-a lungul drumului către Orzinuovi, traversând satele Offanengo , Romanengo și Ticengo , pentru a ajunge la Soncino .
Stația orașului Cremonese a fost situată lângă Borgo Sera și a fost partajată, încă din primii ani, cu linia de tramvai care venea din Bergamo . De asemenea, a fost conectat la stația liniei care venea din Brescia . Până în 1897 , unele dintre rutele Lodi-Soncino au continuat dincolo de stația Soncino, direcționând pe liniile liniei către Brescia până la atingerea aeroportului Orzinuovi . În acel an a fost semnat un acord între companiile care operează cele trei tramvaie pentru a unifica stația Soncino, eliminând cea a liniei Brescia. Concesionarului i s-a încredințat exclusivitatea serviciului de transport de marfă și pasageri pe ruta Orzinuovi-Soncino [15] .
Odată cu transferul managementului către TIP , compania de tramvaie a decis să efectueze un serviciu pe ruta Milano- Soncino, folosind ruta Milano-Lodi în acest scop și garantând trei perechi de curse zilnice [16] .
Notă
- ^ Giovanni Spinelli, Rețeaua feroviară Brescia, de la începuturi până la declin: note istorice , în Civiltà bresciana , vol. 2, 2003.
- ^ a b Cornolò (1980) , p. 33 .
- ^ a b Cornolò (1980) , pp. 33-34 .
- ^ a b Albertini și Cerioli (1994) , p. 96 .
- ^ a b Mafrici (1997) , p. 116 .
- ^ Cronica lui Lodi și diverse lucruri , în Il Lemene , anul III, n. 30 (24 iulie 1880), pp. 3-4
- ^ a b Cornolò (1980) , p. 34 .
- ^ Cornolò (1980) , p. 114 .
- ^ În Albertini & Cerioli (1994) se afirmă că Lombardia a încheiat un acord cu companiile care operează liniile Brescia-Soncino și Bergamo-Soncino pentru gestionarea comună a stației Soncino în 1897 . Vezi Albertini & Cerioli (1994) , p. 112
- ^ Cornolò (1980) , p. 49 și p. 154 .
- ^ Albertini și Cerioli (1994) , p. 99 .
- ^ Albertini și Cerioli (1994) , p. 100 .
- ^ Cornolò (1980) , pp. 47-48.
- ^ Zanin (2016) , p. 119 .
- ^ Albertini și Cerioli (1994) , p. 95 și p. 112 .
- ^ Cornolò (1980) , p. 49 .
Bibliografie
- Albano Marcarini, Nașterea și dezvoltarea liniilor de tramvai extraurbane în Lombardia. 1876-1918 , în Istoria urbană , vol. 7, 1979, pp. 3-46.
- Mario Albertini, Claudio Cerioli, Transportul în provincia Cremona - 100 de ani de istorie , ed. A II-a, Cremona, Editrice Turris, 1994. ISBN 888563589X .
- Giovanni Cornolò, În afara ușii cu tramvaiul. The Milanese suburban tramways 1876-1980 , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980, ISBN inexistent, SBN IT \ ICCU \ SBL \ 0312057 .
- Claudio Mafrici, The promiscuous tracks - Birth and development of the suburban tramvia system in the province of Brescia (1875-1930) , in Quaderni di synthesis , vol. 51, noiembrie 1997.
- Paolo Zanin, Către Lodi cu tramvaiul din provinciile Milano, Bergamo și Cremona , Salò, ETR, 2016. ISBN 978-88-85068-45-2 .
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Lodi-Crema-Soncino
