Rețeaua de tramvai suburbane din Brescia

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Stația de tramvai în Villa Carcina

Rețeaua de tramvaie suburbană din Brescia a fost ansamblul de linii de tramvai interurbane care între anii optzeci ai secolului al XIX-lea și anii cincizeci ai secolului XX au legat capitala de principalele centre periferice ale provinciei și care au avut un management comun în cadrul aceleiași firme de concesiune. .

Structura rețelei

Rețeaua TEB în cea mai mare măsură (1933)

A constat din acele tramvaie care, pe parcursul celor șaptezeci de ani, au fost operate succesiv de Tramways à Vapeur de la Province de Brescia , Società Elettrica Bresciana și Tramvie Elettriche Bresciane :

Erau linii cu o singură cale , înarmați cu șine de vignole cu un gabarit italian obișnuit de 1445 mm , acționat de tramvaie cu aburi. După transferul managementului către SEB, liniile au fost electrificate progresiv cu curent continuu de la 1200 volți [1] .

Au existat ipoteze pentru construcția tramvaiului Brescia- Quinzano d'Oglio și a unui tramvai electric pentru Nave , Caino și Ponte Caffaro [2] , dar nu au fost niciodată realizate.

Pe teritoriul provinciei Brescia existau și alte linii de tramvai a căror exploatare a fost efectuată de diferite companii:

În Soncino și Ostiano , liniile care terminau acolo erau conectate cu tramvaiele la Bergamo , Lodi și Cremona , permițând transportul cumulativ de mărfuri pe distanțe mari.

Istorie

Nașterea și dezvoltarea

Marcă comercială SEB .

Spre sfârșitul anilor șaptezeci ai secolului al XIX-lea , au fost adresate deputațiilor provinciale diverse întrebări referitoare la construcția liniilor de tramvai care leagă Brescia de diferite realități din provincie, în principal Val Sabbia , Valcamonica și zona Poului de Jos Valea .

Între 9 și 10 octombrie 1878 , Consiliul provincial a aprobat Specificațiile generale pentru concesionarea Guidovie de-a lungul drumurilor din provincia Brescia , un document fundamental pentru stabilirea concesiunilor de tramvaie pe teritoriul provinciei. Acesta a stabilit obligațiile provinciei pentru întreținerea drumurilor traversate de tramvai , în timp ce obligațiile rămase pentru construcția și exploatarea liniilor vor fi responsabilitatea concesionarilor.

Administrația provincială nu a dorit să acorde subvenții pentru construcția liniilor de tramvai. Din acest motiv, în 1879 au fost acceptate doar propunerile a doi concesionari, care s-au bucurat de un prestigiu deosebit la deputație pentru numeroasele lor angajamente în rândul companiilor industriale din regiune [3] :

La 3 decembrie 1880, Corti a predat pachetul său de concesii unei companii belgiene cu sediul la Bruxelles , Compagnie Generale des Chemins de fer secondaires , care în următorii doi ani a construit și a început să opereze tramvaiul Brescia-Orzinuovi-Ponte Oglio , de Brescia-Vobarno și Brescia-Gardone Val Trompia . În 1882 , compania belgiană a înființat o societate cu răspundere limitată pentru construcția și exploatarea liniilor în provincia Brescia: Tramways à Vapeur de la Province de Brescia [5] .

Chiar și Horvath, incapabil să-și onoreze angajamentele personal, a trebuit să-și vândă concesiunea către o altă companie belgiană: Société Anonyme d'Entreprise Generale de Travaux . Această companie a obținut de la deputația provincială din Mantova și concesiunea Castiglione delle Stiviere - Mantua și a Mantua - Ostiglia [6] . Din acest motiv, linia de tramvai a fost gestionată într-un mod omogen în așa - numitul tramvai Brescia-Mantova-Ostiglia [7] .

Toate liniile au fost proiectate și construite pe o singură pistă . Acesta a fost plasat în partea dreaptă sau stângă a căii de circulație, astfel încât să ocupe maximum 2,5 metri din aceeași, lăsând cel puțin 4,5 metri la dispoziția traficului rămas. Gabaritul folosit a fost tramvaiul italian standard de 1445 mm , în timp ce tracțiunea a fost cea a aburului. Viteza maximă oficială pe drumurile extraurbane a fost de 18 km / h, în timp ce pe rutele din orașe tramvaiul a fost nevoit să circule în ritm de mers. De fapt, există dovezi că aceste limite nu au fost respectate la locomotivele cu aburi care au atins 30 km / h [8] .

Nevoia deputației provinciale de a trece la tracțiunea electrică a împins Tramways à Vapeur să transfere toate concesiunile către Compania electrică Brescia , care între timp construise Brescia-Cellatica-Gussago . Pasajul a avut loc în seara de 1 mai 1907 . În anii imediat anteriori primului război mondial , electrificarea SEB a noilor linii de tramvai obținute sub concesiune, cu excepția celei pentru Soncino , și a construit Brescia-Pavone-Ostiano , inaugurată în 1914 [9] .

La sfârșitul războiului , SEB a decis să separe sectorul tramvaielor de cel electric. La 14 octombrie 1920 s-a născut Società Anonima Tramvie Elettriche Bresciane (TEB), din care acționarul principal era SEB [10] . Deputația provincială a acceptat adoptarea concesiunilor doar la 10 octombrie 1922, cu condiția ca SEB să se angajeze să respecte anumite obligații, inclusiv electrificarea Brescia-Soncino. Acest ultim proiect va fi încheiat, însă, de către TEB, în virtutea unui nou acord stipulat la 29 aprilie 1924 între SEB și Comisia extraordinară regală a provinciei, care la acel moment administra provincia [11] .

Declinarea și dezmembrarea rețelei

Rețeaua pe distanțe lungi a fost demontată treptat încă din anii treizeci ai secolului XX, atât pentru ca regimul fascist politic să favorizeze transportul rutier, atât pentru dificultățile de întreținere, în special modernizarea liniilor construite la sfârșitul secolului al XIX-lea cu criterii care nu corespundeau mai mult nevoile de transport din acele vremuri.

La mijlocul anilor '60 , drumul provincial Brescia - Salò era pe punctul de a intra în rețeaua de drumuri de stat administrate de Compania Autonomă de Drumuri de Stat (AASS) în ceea ce avea să devină drumul de stat 45 bis Gardesana Occidentale [12] . Prin urmare, tramvaiele Brescia-Idro și Brescia-Salò-Gargnano , considerate foarte profitabile de TEB și care ocupau drumul provincial în cauză, au fost implicate direct în proiect. Politica AASS era să-și elibereze drumurile de pe șine , pentru care TEB a propus construirea unui marciatram , care ar fi separat calea tramvaiului de carosabil într-un mod definitiv. AASS a fost dispus să accepte ideea marciatramului cu condiția ca TEB să lărgească drumul pentru construcția noului tramvai pe cheltuiala sa [13] . TEB a refuzat. În consecință, în 1929 a electrificat calea ferată Rezzato-Vobarno dotându- l cu o sursă de tramvai de curent continuu de 1200 volți și, în 1932 , a dirijat tramvaiele Brescia-Salò către șantierul feroviar, făcându-i să parcurgă tronsonul Treponti - Tormini . Secțiunea de tramvai corespunzătoare a fost demontată, eliberând Gardesana de Vest de șine [14] .

Între 1934 și 1935 înlocuirea cu curse auto a avut loc în unele secțiuni periferice considerate că nu mai sunt economice pentru un serviciu de tramvai, precum Salò - Gargnano și Tormini - Vestone . În 1935 s-a născut Societatea Italiană Autotrasporti (SIA), care va gestiona noile linii de autobuz suburbane în numele TEB [15] . În 1938 , administrația provincială a decis să îndepărteze liniile liniilor de tramvai care nu mai sunt folosite [16] .

În anii cincizeci ai secolului al XX-lea a existat ultima fază legată de suprimarea liniilor supraviețuitoare. Legea din 2 august 1952 , nr. 1221, a fost instrumentul care a dus la eliminarea rapidă și completă a rețelelor de tramvaie interurbane din toată țara [17] . Serviciul de transport a fost desființat și apoi liniile au fost scoase din funcțiune. Ultimele tramvaie suprimate în zona Brescia au fost, în aprilie 1954 , Brescia - Gardone Val Trompia și, în vara aceluiași an, Brescia - Salò . În 1956 , ultimele piese au fost eliminate [18] .

Notă

  1. ^ Singura excepție a fost Brescia-Ostiano care exercita imediat cu electromotorii. Vezi C. Mafrici , p. 180
  2. ^ C. Mafrici , Cap. 2 .
  3. ^ C. Mafrici , p. 199 .
  4. ^ Concesiunea unui tramvai între Brescia și Sebino a fost supusă condiției ca linia de cale ferată pentru Iseo să nu fie construită. Vezi C. Mafrici , p. 89
  5. ^ C. Mafrici , p. 30 și p. 201 .
  6. ^ C. Mafrici , p. 202 .
  7. ^ G. Ganzerla , pp. 299-310 .
  8. ^ C. Mafrici , p. 237 .
  9. ^ C. Mafrici , p. 214 .
  10. ^ C. Mafrici , p. 218 .
  11. ^ C. Mafrici , p. 220 .
  12. ^Decretul regal din 11 aprilie 1932 , n. 440
  13. ^ C. Mafrici , p. 260 .
  14. ^ G. Ganzerla , pp. 292-293 .
  15. ^ History of the Italian Autoservizi Society Arhivat 1 iunie 2010 la Internet Archive .
  16. ^ C. Mafrici , p. 263 .
  17. ^ C. Mafrici , p. 265 .
  18. ^ C. Mafrici , p. 266 .

Bibliografie

  • Giancarlo Ganzerla, Binari sul Garda - De la Ferdinandea la tramvai: între cronică și istorie , Brescia, Grafo, 2004, ISBN 88-7385-633-0 .
  • Claudio Mafrici, The promiscuous tracks - Birth and development of the suburban tramvia system in the province of Brescia (1875-1930) , in Quaderni di synthesis , vol. 51, noiembrie 1997.
  • Gianpiero Belotti, Mario Baldoli, O cursă de o sută de ani - Istoria transportului public în Brescia de la tramvaiul tras de cai până la proiectul Metrobus , Brescia, Fondazione Civiltà Bresciana, 1999. ISBN 8886670133 .
  • Mauro Pennacchio, Mecanica drumurilor - Calea ferată în istoria lacului Iseo și Vallecamonica , Marone, Fdp editore, 2006. ISBN 889027140X .

Mai multe detalii:

  • Mario Bicchierai, tramvaiele interurbane din Brescia în „Mondo Ferroviario”, februarie 1988, n. 22.

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus din „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Rete_tranviaria_extraurbana_di_Brescia&oldid=121851474 ”