Tramvai interurban
Această intrare sau secțiune despre subiectul mijloacelor de transport nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
Tramvaiele interurbane , sau tramvaiele suburbane [1] , sunt o variantă specială a tramvaiului potrivit pentru un serviciu mai greu, având în general legătura între orașe și suburbii . Acestea sunt utilizate în principal, dar nu exclusiv, pentru transportul de pasageri . Deoarece sunt destinate utilizării mai exigente, sunt construite mai robust și sunt mai puternice și mai rapide.
Tramvaiele interurbane împart adesea traseele cu tramvaiele urbane din interiorul orașelor, în timp ce în afara orașelor circulă în mare parte pe cont propriu sau într- o locație protejată pe străzi.
Atunci când circulă pe rute operate cu sisteme de circulație feroviară sau pe secțiuni reale ale rețelei feroviare, ei iau alte definiții, cum ar fi tramvai-tren .
Tramvaie interurbane în Europa
Liniile de tramvai interurban au fost foarte dezvoltate în toată Europa până în 30 de ani ai secolului XX . Ulterior, multe linii au fost abolite pentru economii de gestiune. Un caz separat a fost constituit de Rusia, unde în schimb sistemul a fost chiar crescut și extins la statele blocului comunist după al doilea război mondial . Începând din anii șaptezeci și în Europa central-vestică a existat o inversare a tendinței, începând din Germania , cu reutilizarea liniilor ferate dezafectate și banalizarea cu tramvaie.
Tramvaie interurbane în Italia
Tramvaiele interurbane din Italia s-au născut inițial cu tracțiune de cai ( Milano - Monza , 1876 ) sau cu abur ( Milano - Vaprio , 1878 ).
Prima linie de tracțiune electrică a fost Firenze-Fiesole în 1890 . În ultimul deceniu al secolului al XIX-lea, au urmat alte proiecte de tramvai construite sau reconstruite, cu tracțiune electrică.
Extinderea rețelei a crescut până în anii 10 ai secolului XX ; deja la începutul anilor douăzeci , liniile mai puțin ocupate au început să fie înlocuite cu servicii de autobuz , în timp ce cele mai aglomerate au fost în multe cazuri electrificate și întărite odată cu construcția de locații rezervate („marciatram”).
Ultimul tramvai interurban cu aburi din Italia a fost Bari-Barletta, închis în 1959 . În anii șaizeci , din cauza concurenței din transportul rutier, chiar și cele mai importante tramvaie electrice au început să fie suprimate.
Dintre liniile interurbane construite în ultimele trei decenii ale secolului al XIX-lea și în primele două decenii ale secolului al XX-lea , doar Milano-Limbiate și Trieste-Opicina rămân în funcțiune. Începând cu anii 1990 , linia 15 a rețelei urbane din Milano se termină în Rozzano , în afara limitelor municipale. În primul deceniu al secolului XXI , au fost construite alte tramvaie cu rute suburbane și interurbane: tramvaiul Florența-Scandicci , tramvaiul Bergamo-Albino și linia 31 a rețelei milaneze, care se termină în Cinisello .
Tramvaie interurbane în Statele Unite ale Americii
În Statele Unite , în primul rând în statele din Vestul Mijlociu , unde multe linii au înflorit între anii 90 ai secolului al XIX-lea și tramvaiele din Războiul Mondial s- au erodat foarte repede în traficul de pasageri al căilor ferate tradiționale de curte curte-medii din următoarele motive:
- rentabilitate mai mare comparativ cu căile ferate cu abur , datorită costurilor mai mici de funcționare pe care le-a garantat tracțiunea electrică în comparație cu aburul
- serviciu mai frecvent cu program regulat (de exemplu la fiecare oră)
- service mai răspândit și opriri mai frecvente, fără penalizări asupra timpilor de deplasare, datorită accelerației excelente garantate de motorul electric
- au ajuns direct în centrul orașului, spre deosebire de liniile ferate tradiționale care au ajuns la periferie
- au permis schimbul cu tramvaiele urbane, cu care au împărțit pistele în oraș, evitând transferurile enervante pe jos sau prin alte mijloace, garantând în același timp o economie considerabilă de timp
Materialul rulant a fost mai greu și mai rapid (90-100 km / h ) decât cel al tramvaielor urbane, cu compoziții care ar putea ajunge la 10 bucăți, deși în mod normal, în special pentru liniile care conectau centrele rurale, serviciul a fost efectuat de către un un singur motor.
Autobuzele interurbane au fost puternic afectate de răspândirea mașinilor private și puține linii au supraviețuit Marii Depresii din anii 1930 .
Până în 1915 forma predominantă a motoarelor era cu o carcasă din lemn , în timp ce în anii treizeci au fost introduse motoare ușoare cu o linie mai aerodinamică sau trenuri articulate (cum ar fi Electrolinerul care lega Chicago de Milwaukee ), cu un confort mai mare și timpi de călătorie mai scurți să fie competitiv cu mașina.
În timpul celui de- al doilea război mondial , odată cu raționarea combustibilului , a anvelopelor și a disponibilității reduse a mașinilor, autobuzele interurbane s-au bucurat de un moment de mare, deși efemer, popularitate: numărul de pasageri transportați a depășit valorile dinaintea primului război mondial .
Odată cu sfârșitul războiului și restricțiile, răspândirea masivă a mașinilor private a provocat declinul rapid al tramvaielor interurbane; odată cu creșterea traficului urban, timpul de călătorie pentru tramvaiele interurbane a devenit imposibil. Multe linii au încetat să mai funcționeze încă din anii 1940 sau erau limitate la traficul de marfă. Astăzi, doar câteva segmente ale rețelei extinse și înfloritoare din zona din jurul orașului Chicago supraviețuiesc.
Notă
- ^ Denumirea variază în funcție de clasificarea sistemelor de transport în diferite epoci.
Bibliografie
- Michael Beitelsmann, Michael Kochems Überland-Trams: Fahrzeuge, Strecken, Betrieb , GeraMond 2007, ISBN 3-7654-7362-6
- Springgirth, Kenneth: Cărucioare suburbane din Philadelphia . Editura Arcadia, Chicago. 2007, ISBN 978-0-7385-5043-5
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul interurban
