Tramvaiul Milano-Gorgonzola-Vaprio

Tramvaiul Milano-Gorgonzola-Vaprio
Tramvai în Cassina de 'Pecchi în anii 1950
start	Milano
Sfârșit	Vaprio d'Adda
Inaugurare	1878
Închidere	Anul 1968 / anul 1978
Administrator	Bancomat (1939-1978)
Vechi manageri	MGV (1878-1882) SFAT (1882-1926) STEL (1926-1939)
Lungime	29 km
Tip	tramvai interurban
ecartament	1 445 mm
Dietă	600 V c.c.
Transport public
Manual

Tramvaiul Milano-Gorgonzola-Vaprio a fost o linie a rețelei de tramvaie interurbane din Milano , prima de acest gen din Italia care a fost operată cu abur , care între 1878 și 1978 a legat Milano de Vaprio d'Adda .

Istorie

Primul proiect pentru o cale ferată trasă de cai care leagă Milano de Vaprio d'Adda a fost propus de inginerii Radice și Manara la Deputația Provinciei Milano din 22 februarie 1877 . Ideea lor a fost să deriveze linia din tramvaiul Milano-Monza , construit în anul precedent, la bariera Porta Venezia și apoi să continue de-a lungul Corso Buenos Aires și Viale Padova, pentru a traversa Crescenzago , Vimodrone , Cernusco și Gorgonzola ^[1] .

La 14 august al aceluiași an, a fost înființată Società Anonima del Tramway Milano-Gorgonzola-Vaprio (MGV) care, la 11 noiembrie, a obținut o concesie de cincizeci de ani din provincia Milano pentru construcția liniei. În schimb, MGV s-a angajat să finalizeze proiectul până la Gorgonzola în primele douăsprezece luni, construind portbagajul rămas până la Vaprio în următoarele șase luni ^[1] .

La 28 ianuarie 1878 , Consiliul provincial a acordat posibilitatea aplicării tracțiunii cu abur atât MGV, cât și companiei care operează tramvaiul Milano-Saronno-Tradate . Prin urmare, în luna următoare proiectul a fost adaptat la caracteristicile noii tracțiuni și au început lucrările. Pe 6 iunie, tramvaiul a fost inaugurat pe întreg traseul, în timp ce serviciul regulat a fost deschis două zile mai târziu. Operațiunea cu locomotive cu aburi adecvate pentru utilizarea rutieră pe Milano-Saronno a fost începută abia pe 26 iunie, astfel că tramvaiul Milano-Vaprio a fost primul din Italia care a aplicat noul tip de tracțiune ^[2] .

MGV a beneficiat de experimentele efectuate de concurent pe Milano-Saronno și a cumpărat cele zece locomotive, care își formau materialul rulant, de la principalii constructori ai vremii: Brown, Krauss , Henschel & Sohn , Fox Walker și Bamat. , apoi Cerimedo & C. ^[3] .

Anii MGV și TIP

În 1880 , tramvaiul pentru Vimercate a fost derivat din stația Cascina Gobba , acordată și MGV, în timp celinia pentru Treviglio s-a ramificat de la cea din Villa Fornaci , a cărei operațiune a fost încredințată grupului condus de Ferdinando Pistorius ^[4] .

Între 1882 și 1884 , concesiunea Milano-Vaprio a fost achiziționată de Società Anonima dei Tramways Interprovinciali din Milano, Bergamo și Cremona, cunoscută ulterior sub numele de Tramvie Interprovinciali Padane (TIP) ^[3] . În același 1882, terminalul milanez a fost transferat de la Porta Venezia la stația TIP din Viale Montenero, extinzând ruta cu aproximativ 1,6 kilometri ^[5] .

În 1918 , TIP a început electrificarea în curent continuu de 600 volți a portbagajului între Milano și Crescenzago pentru a stabili un serviciu de armare suburbană. Cererea mare pentru călătorii prezenți de-a lungul acelei secțiuni, caracterizată de o urbanizare puternică și, de asemenea, în comun cu linia către Vimercate, nu a permis companiei de tramvaie să aplice o compoziție optimă a trenurilor. De fapt, un număr mare de vagoane a dus la utilizarea limitată a tramvaielor în întinderea de dincolo de Crescenzago. Cu toate acestea, tracțiunea cu abur nu a fost adecvată datorită distanței scurte: a fost necesar să se utilizeze vehicule rapide, deci tracțiune electrică, pentru a acoperi cel mai mare număr de călătorii cu câteva convoiuri ^[6] . Din acest motiv au fost pregătite electromotorii din seria A.1 - A.4 .

STEL și electrificare

În 1926 , grație Decretului regal din 29 iulie 1926, n. 1565, a fost aprobată Convenția prin careCompania Lombard Electric Traction (STEL) a obținut concesionarea unor linii TIP , inclusiv Milano-Vaprio, cu dreptul de a le electrifica ^[7] .

Procesul de electrificare a urmat mai multe etape. STEL a decis să aplice tensiunea de 1200 volți în curent continuu , menținând cea la 600 volți numai în întinderea până la Crescenzago . În ceea ce privește această secțiune, sistemele au fost reînnoite, dublând pista atât de-a lungul actualei Via Padova, cât și în cadrul Crescenzago și construind depozitul Molino Nuovo . După Crescenzago, linia ar fi continuat pe o pistă simplă, dar separată de drumul provincial (actualul fost drum de stat 11 Padana Superiore ). Scaunul promiscu a fost menținut doar în punctele de trecere ale orașelor Cassina de 'Pecchi și Gorgonzola ^[8] .

La 21 octombrie 1928 a fost inaugurat serviciul cu noua tracțiune între Milano și Gorgonzola, în timp ce la 24 mai a anului următor a intrat în funcțiune depozitul Molino Nuovo . În același timp, stația de tramvai TIP din via Montenero a fost abandonată în urma transferului temporar al terminalului milanez către cel Milano-Monza, situat în Porta Venezia . Abia la 15 august 1931 a fost deschisă secțiunea convertită în tracțiune electrică între Gorgonzola și Villa Fornaci , în același timp cu noul depozit gorgonzolez, în timp ce Vaprio a fost atins pe 20 octombrie. În aceeași zi, terminalul milanez a fost mutat pe via Benedetto Marcello ^[9] .

Exercițiul bancomatului

Terminalul din piața Aspromonte, folosit între 1957 și 1968

La 1 iulie 1939 , ATM-ul a preluat exploatarea liniei. Împreună cu linia pentru Vimercate și sucursala pentru Cassano d'Adda , a format setul de tramvaie Adda , care se distinge de celelalte linii interurbane ale rețelei ATM datorită tensiunii electrice diferite: 1200 volți în loc de 600.

Programul companiei municipale milaneze de redefinire a infrastructurilor tramvaielor urbane și interurbane pentru optimizarea serviciului a fost amânat din cauza evenimentelor din cel de- al doilea război mondial . Conflictul de război a dus la întreruperi progresive ale serviciului și la reducerea călătoriilor inițial din cauza lipsei de piese de schimb și ulterior, în urma bombardării depozitelor urbane, a materialului rulant ^[10] .

Problemele au rămas prezente chiar și după război, în principal cele datorate insuficienței materialului rulant în raport cu cererea de transport. Creșterea traficului de pasageri, favorizată de urbanizarea progresivă a suburbiilor, a fost însoțită de scăderea transportului de mărfuri care pentru linia Vaprio a fost suprimată la 1 martie 1951 ^[11] . La mijlocul anilor cincizeci au fost introduse douăsprezece unități cu două tensiuni din seria 501 ÷ 512 ^[12] , în timp ce se mărturisește că, pentru a face față numărului mare de pasageri în timpul orelor de vârf, lungimea convoiilor a ajuns la 130 de metri ^{[ 13]} .

Începutul lucrărilor la linia 1 a metroului milanez ar fi implicat Piazzale Loreto, astfel încât în 1957 terminalul liniilor Adda s-a mutat în Piazza Aspromonte ^[14] . Doi ani mai târziu , noua cale privată și dublă a fost activată în via Palmanova, între piazzale Sire Raul și Cascina Gobba . A înlocuit ruta cu utilizări mixte din via Padova, care a fost menținută până în anul următor pentru serviciul local destinat Crescenzago. Din noul traseu, portbagajul de la stația Molino , situat pe partea din spate a depozitului de bancomate, până la Cascina Gobba, a fost alimentat cu 1200 de volți. Cel din via Leoncavallo ^{[15] a} fost folosit ca depozit pentru material rulant, înlocuindu-l pe cel din Molino Nuovo care este dezafectat.

Liniile rapide ale Adda și închiderea tramvaiului

În anii 1950 , liniile de tramvai Adda, în special cea către Vaprio și ramura sa către Cassano , își dezvăluiseră limitele infrastructurale. Traseul simplu a împiedicat creșterea curselor la orele de vârf, în timp ce locația mixtă încă prezentă în secțiunile urbane a făcut ca traversarea lor să fie problematică atât pentru tramvaie, cât și pentru traficul rutier normal. În 1957 , ATM-ul a prezentat Ministerului Transporturilor un proiect de linii de cale ferată , numite linii rapide Adda , care ar trebui să înlocuiască liniile de tramvai corespunzătoare. În ceea ce privește linia către Vaprio, proiectul inițial prevedea înlocuirea acesteia cu o linie de cale ferată cu două căi, care ar lega Milano de Bergamo prin Villa Fornaci și Trezzo ^[16] .

Ministerul Transporturilor, cu decretul nr. 4285, a autorizat construcția Milano-Cascina Gobba- Gorgonzola , singura porțiune care putea fi finanțată cu puținele fonduri rămase care fuseseră alocate prin legea 1221/1952 ^[17] . Unul dintre avantajele imediate pentru tramvaiul Vaprio a fost furnizarea între 1961 și 1965 a materialului rulant care va fi apoi utilizat pe liniile expres la sfârșitul lucrărilor de construcție. Bancomatul a decis renovarea parcului existent pentru a limita costurile prin reconstruirea vagoanelor tractate de tip Costamasnaga și construirea așa-numitelor vagoane blocate , denumite în acest fel deoarece într-o compoziție blocată formată din trei cutii, dintre care una se află în centru și doi pilot remorcat și de tracțiune ^[18] .

În 1968 , la finalul lucrărilor de construcție a portbagajului de la Cascina Gobba la Gorgonzola, a început faza de dezafectare a vechilor uzine. La 3 februarie, terminalul Piazza Aspromonte a fost suprimat pentru a fi înlocuit a doua zi cu cel al Piazzale Sire Raul, unde liniile expres ar fi fost pe deplin operaționale. Între februarie și aprilie , halele de tramvai ale celor blocate au fost înlocuite cu cele feroviare, cu o margine mai mare decât prima, pentru a permite atingerea vitezei permise de Celeri . La 5 mai a fost inaugurată Milano-Gorgonzola și a doua zi a fost desființată vechea rută a tramvaiului: cei care erau blocați ar fi traversat noua linie și, prin urmare, ar fi reintrat în tramvai abia după depozit, care a fost complet renovat și returnat în slujba Celerei ^[19] .

În urma deciziei de a integra linia expresă în linia 2 a metroului din Milano , la 3 decembrie 1972 s-au încheiat traseele blocate între capitala Ambrosiană și stația Gorgonzola . Secțiunea Gorgonzola-Vaprio a supraviețuit în aceste condiții până la 1 februarie 1978 ^[20] , când ATM a decis să-și închidă afacerea și să o înlocuiască cu un service auto . Unele blocate au fost transferate la tramvaiele Brianza ( Milano-Carate și Milano-Limbiate ) ^[19] .

Caracteristici

Linia era un tramvai interurban cu o singură cale , cu unele excepții, și un ecartament obișnuit de 1445 mm .

Odată cu trecerea de la TIP lamanagementul STEL , tramvaiul a fost supus unei revizuiri complete care i-a schimbat caracteristicile esențiale.

Linia originală

Linia inițială avea 30,7 kilometri lungime și alerga de-a lungul drumului zidurilor orașului, vialone di Loreto (actualul Corso Buenos Aires ), drumul către Crescenzago și în cele din urmă actualul fost drum de stat 11 Padana Superiore traversând centrele locuite până la Vaprio d - Adda . Trunchiurile de-a lungul șoselei de centură și ale bulevardului Loreto erau dublu-urmărite ; această ultimă întindere a fost, de asemenea, în comun cu Milano-Monza ^[21] .

De-a lungul secțiunilor urbane, s-au aplicat șine de tip Marseillon , de 6 m lungime, cântărind 14,1 kg pe metru liniar, cu o șină contrară de 10,9 kg / m ^[22] . În secțiunile extraurbane, s-au folosit șine Vignoles de 7,20 m lungime și 17,6 kg / m în greutate, unite între ele prin îmbinări de tip suspendat ^[21] .

Tracțiunea era abur . Începând din 1918 , tracțiunea electrică a fost aplicată numai pe întinderea dintre Porta Venezia și Crescenzago , cu specificațiile tehnice utilizate în rețeaua urbană și interurbană a lui Edison : în curent continuu tensionat la 600 de volți . Trenurile care circulau de -a lungul întregului traseu au rămas tractate de locomotive cu aburi , în timp ce linia cu catenaria a fost rezervată tramvaielor serviciului local Milano- Crescenzago ^[23] .

Linia electrificată

Cea mai mare parte a liniei a fost transferată într-un loc separat lângă traseul rutier original, protejat de un cordon de marciatram : unele secțiuni din via Padova și traversările Crescenzago, Cassina de 'Pecchi și Gorgonzola au rămas într-o locație mixtă. Pista din via Padova a fost, de asemenea, dublată , până la noul depozit Molino Nuovo și calea din interiorul Crescenzago. Stopul care deservea acest sat a fost, de asemenea, echipat cu o cale de adăpost pentru tramvaiele serviciului local ^[24] .

În ceea ce privește armamentul, s-au folosit șine Phoenix de 48,750 kg / m în secțiunile mixte, în secțiunile din secțiunea separată au fost aplicate trei tipuri de șine Vignoles , care difereau între ele pentru greutatea pe metru liniar: 27,7 kg / m, de la 28,3 kg / m și de la 30 kg / m. Traversele utilizate au fost din stejar pentru cele din urmă și metalice pentru cele din Phoenix, cu excepția unei secțiuni din apropierea dublării Vila Fornaci unde, la nivel experimental, au fost introduse cele din beton armat ^[25] .

Tensiunea aleasă de STEL a fost cea de 1200 volți în curent continuu , ceea ce ar fi garantat o putere mai mare. Cu toate acestea, STEL a decis să mențină tracțiunea originală la 600 de volți prezenți în secțiune până la Crescenzago: în localitatea Tre Case s- a produs schimbarea de tensiune. Alimentarea cu energie electrică a fost garantată de două stații electrice : una la Cascina Gobba și cealaltă la depozitul Gorgonzola ^[9] .

Lungimea liniei a scăzut progresiv pe măsură ce terminalul a fost îndepărtat de centrul orașului: avea o lungime de 27.694 kilometri când a fost plasat în via Benedetto Marcello ( 1931 ), reducându-se la 26.664 km odată cu transferul către piața Aspromonte ( 1957 ). În cele câteva luni în care terminalul a fost plasat în Piazzale Sire Raul (februarie - mai 1968 ), lungimea a scăzut la 25,021 km ^[26] .

cale

Stații și stații
		SFAT Milano (* 1882 † 1929)
		pentru Lodi
		Milano Piazza Oberdan (* 1929 † 1931)
		Milano via Lazzaretto (* 1878 † 1882)
		Milano Corso Buenos Aires
		Milano prin Benedetto Marcello (* 1931 † 1957)
		Milan Loreto
		pentru Monza
		Milano piazza Aspromonte (* 1957 † 1968)
		(pasaje din via Chavez și via Fanfulla, * 1957 † 1959)
		Depuneți prin Leoncavallo
		Linia taliei
		via Palmanova (stânga * 1959 † 1968) / via Padova (dreapta † 1960)
		Molino / New Molino Depot
		Cimiano
		Crescenzago
		Cascina Gobba
		pentru Vimercate
		Vimodronă
		Cernusco sul Naviglio
		Cassina de 'Pecchi
		Naviglio Martesana
		Țara Gorgonzola
		Spitalul Gorgonzola
		Zăcământul Gorgonzola
		Zăcământul Gorgonzola
		Bellinzago Lombardo
		Vila Fornaci
		pentru Cassano d'Adda și Caravaggio
		Bettola
		Vaprio d'Adda

Terminalul

Terminalul inițial al liniei fusese plasat de MGV la nord de intersecția dintre actuala via Lazzaretto și viale Vittorio Emanuele, în zona Porta Venezia .

Odată cu transferul managementului către TIP , aeroportul a fost mutat la uzina situată de-a lungul actualului Viale Montenero, la intersecția cu actualul Viale Lazio. Aeroportul a fost proiectat pentru a deservi toate liniile companiei de tramvaie care convergea spre Milano și a servit și ca depozit pentru material rulant și ca atelier.

STEL a părăsit fabrica Via Montenero, mutând capătul liniei, mai întâi în Piazza Oberdan ( 1927 ), apoi în via Benedetto Marcello ( 1931 ), la intersecția cu via Vitruvio; depozitul de material rulant a fost mutat în schimb în zona Molino, la actualul depozit de autobuze .

Bancomatul a menținut terminusul stabilit de STEL până în 1957 , când a decis mutarea acestuia în Piazza Aspromonte datorită lucrărilor pentru construcția primei linii a metroului din Milano care a implicat nodul Piazzale Loreto . Între februarie și mai 1968 , terminalul a fost mutat la terminalul liniei expres Adda din piazzale Sire Raul.

Calea originală

De la stația viale Montenero, tramvaiul a călătorit de-a lungul șoselei de centură (actuala viale Montenero, viale Premuda și viale Piave) până la actualul Piazzale Oberdan unde a intrat pe ruta Milano - Monza de -a lungul vialone di Loreto , actualul Corso Buenos Aires .

La Piazzale Loreto linia a părăsit tramvaiul spre Monza pentru a continua pe partea dreaptă a drumului de-a lungul actualei Via Padova, traversând succesiv centrele Cimiano și Crescenzago , ambele echipate cu dublare pentru parcare și trecerea de convoaie. Linia a urmat apoi traseul Naviglio Martesana pentru a ajunge la Cascina Gobba. Fabrica care deservea această localitate a fost dotată cu un turn de dublare și un turn de realimentare ; tramvaiul spre Vimercate s- a ramificat și el.

Tramvaiul a continuat de-a lungul drumului provincial Veneta (actualul fost drum de stat 11 Padana Superiore ), rămânând pe partea stângă a drumului și traversând succesiv Vimodrone , Cernusco sul Naviglio , Cassina de 'Pecchi și Gorgonzola . După acest ultim municipiu, linia a trecut pe partea dreaptă a drumului pentru a ajunge la Villa Fornaci .Linia pentru Treviglio și Caravaggio se ramifica la intersecția dintre drumul de stat 11 și drumul de stat 525 ; tramvaiul, pe de altă parte, a continuat de-a lungul actualului fost drum de stat 525, traversând orașul Bettola, un cătun din Pozzo d'Adda , pentru a ajunge în cele din urmă la Vaprio d'Adda . Terminalul terminal al Vaprio era situat în afara orașului, deoarece străzile din centrul locuit nu aveau o lățime adecvată pentru tranzitul tramvaielor interurbane .

Odată cu electrificarea de 600 de volți a secțiunii dintre Porta Venezia și Crescenzago, TIP a decis să separe o parte a căii de la ruta comună cu linia către Monza. A fost construită o nouă cale care a fost plasată pe partea dreaptă a Corso Buenos Aires, la rândul său, în dreapta liniei duble a tramvaiului interurban Monza. La înălțimea actualului Viale Tunisia, unde la acea vreme exista un pod feroviar care permitea traversarea vechii linii de centură milaneze , linia simplă a liniei pentru Crescenzago a revenit pe linia dublă a traseului inițial, continuând în această situație. până la Piazzale Loreto ^[27] .

Linia electrificată

Capătul liniei electrificate a fost situat în via Benedetto Marcello, la intersecția cu via Vitruvio, și a reintrat pe traseul liniei inițiale la piazzale Loreto . Între terminal și această piață, tramvaiele au fost trase pe două rute diferite:

• ascendent o rana de-a lungul prin Vitruvio, prin Tadino, prin Petrella, prin Gaffurio până când ajunge la Piazza Cajazzo. Tramvaiul a virat la dreapta pentru a intra prin Andrea Doria și a ajunge la piazzale Loreto.
• cel descendent a văzut tramvaiele de-a lungul Via Andrea Doria, piața Cajazzo, via Gaffurio pentru a ajunge la capătul de via Marcello.

După piazzale Loreto, tramvaiul s-a transformat în via Padova care a fost parcursă în locații mixte și cu cale dublă până la pasajul feroviar al noii linii de centură milaneze . În acest moment, linia circula de-a lungul drumului într-o locație separată: cale dublă, până la depozitul Molino Nuovo , apoi cale simplă . La intrarea în Crescenzago , linia a revenit pe o cale dublă pe un traseu mixt cu actuala Via Padova.

Secțiunea de cale dublă s-a încheiat lângă stația Crescenzago, echipată cu o cale trunchiată pentru serviciul local către Milano : pentru restul pistei, până la Vaprio d'Adda , linia a continuat pe o singură cale. După Crescenzago, în localitatea Tre Case a existat punctul de tranziție între linia alimentată de 600 volți și cea de 1200 V.

Tramvaiul a continuat într-o locație separată, la stânga drumului de stat 11 Padana Superiore , cu excepția trecerilor din orașele Cassina de 'Pecchi și Gorgonzola unde, din motive tehnice, a trebuit menținut traseul nivelat. În 1932 , din aceleași motive, a fost eliminată pista precedentă a lui Gorgonzola Paese, care a fost apoi transformată într-o oprire în linie completă.

Odată cu transferul terminalului către piața Aspromonte, traseul tramvaielor către Vaprio a parcurs via Lulli, via Andrea Costa, via Leoncavallo și via Chavez, la capătul căreia au reintrat prin Padova. Tramvaiele în sens opus, pe de altă parte, de la via Padova au intrat prin Fanfulla da Lodi, care este paralela cu via Chavez, apoi au continuat de-a lungul via Leoncavallo, via Andrea Costa și via Ricordi, ajungând în cele din urmă la terminalul terminal.

Deschiderea căii cu cale dublă în via Palmanova, care a avut loc în 1959 , a schimbat radical această abordare: plecând prin Padova, tramvaiele au fost direcționate de-a lungul vieții Leoncavallo către Piazzale Sire Raul, dincolo de care au intrat pe noua cale. La scurt timp după pătrat, lângă partea din spate a depozitului Molino Nuovo, a fost stabilit opritorul Molino , unde sursa de alimentare a fost schimbată de la 600 V la 1200 V.

Secțiunea Gorgonzola-Vaprio după 1968

Stații și stații
		Linia M2 (activă) și expres la Milano Sire Raul (dezafectat)
		Gorgonzola MM
		Linie pentru Gessate
		Zăcământul Gorgonzola
		Tramvai spre Milano
		Zăcământul Gorgonzola
		Bellinzago Lombardo
		Vila Fornaci
		Linie pentru Cassano d'Adda
		Bettola
		Vaprio d'Adda

Via Palmanova: tramvai și metrou

După activarea liniei expres Adda ( 1968 ), secțiunea de tramvai a început la depozitul Gorgonzola, în timp ce capătul serviciului a fost menținut la Sire Raul timp de patru ani.

Din 1972 până în 1978 , terminalul serviciului de tramvai a fost situat la stația de metrou Gorgonzola .

Notă

Bibliografia

• Giovanni Cornolò, Fuori porta in tram. Le Tranvie extraurbane milanesi 1876-1980 , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980. ISBN non esistente
• Paolo Zanin, Monza ei suoi tram. Storia dei collegamenti tranviari da Monza a Milano e alla Brianza , 2ª ed., Firenze, Phasar Edizioni, 2009, ISBN 978-88-6358-028-0 .

Voci correlate

• Linea M2 (metropolitana di Milano)
• Linee celeri dell'Adda
• Linee tranviarie italiane
• Rete tranviaria interurbana di Milano
• Società Anonima del Tramway Milano-Gorgonzola-Vaprio

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio

Portale Lombardia

Portale Trasporti