Rețeaua de tramvaie din Napoli

Rețeaua de tramvaie din Napoli Serviciul de transport public
Tramvaiul ANM în via Colombo
Tip	rețea de tramvaie urbană
State	Italia
Oraș	Napoli
Deschidere	1875
Ultima extensie	2013
Linii utilizate	3
Administrator	ANM
Vechi manageri	SATN (1876-1927) TC (1899-1929) ATCN (1919-1930) EAV (1931-1940) AACN (1941-1947) ATAN (1947-1995)
Lungime	11,8 km
Ecartament	1 435 mm
Electrificare	750 V c.c.
Transport public
Manual

Rețeaua de tramvaie din Napoli este un sistem de transport public pe tramvaie care deservesc orașul Napoli .

Rețeaua este formată din 3 linii, pentru o lungime totală de 11,8 km. Începând cu ianuarie 2021, sunt active 3 linii, 1, 2 și 4. Secțiunea liniilor 1 și 4 dintre via Colombo și piața Vittoria este suspendată din cauza lucrărilor de construcție pe linia 6 a metroului din Napoli .

Rețeaua actuală reprezintă ceea ce rămâne dintr-un set complex și articulat de linii urbane și interurbane care s-au dezvoltat începând cu 1876 . Foarte redusă în urma evenimentelor politice și economice din secolul al XX-lea, rețeaua are astăzi o importanță limitată pentru mobilitatea orașelor.

Istorie

Napoli, tramvai către San Ferdinando

Rețeaua de tramvaie napoletană a rezultat din unirea a două subrețele distincte, a căror funcționare a fost, de asemenea, integrată, dezvoltată în timp începând de la primele conexiuni realizate cu omnibus .

De la cai la tramvaie cu abur

Primul tramvai napolitan, cu tracțiune de cai, a fost inaugurat la 25 iunie 1876 de către Société Anonyme des Tramways Napolitains (SATN) pe ruta Torretta-Riviera di Chiaia-Chiatamone, în timp ce prima conexiune extraurbană datează din 28 august același an, odată cu începerea serviciului Napoli (Granili) -Portici, ale cărui mașini între centru și Granili foloseau roți fără jante și apoi, după schimbarea roților, ajung pe pista care le-ar duce la Portici. A fost primul embrion al tramvaiului Napoli-Portici-Torre del Greco , electrificat la începutul secolului al XX-lea.

Extinderea rețelei a fost relativ rapidă, atât de mult încât trei ani mai târziu, în 1879 , erau în funcțiune șase linii urbane și una extraurbană ^[1] :

Tracțiunea de cai putere a început să fie integrată cu tracțiunea cu abur și cu acest sistem, linia extra-urbană Fuorigrotta-Bagnoli-Pozzuoli a fost inaugurată la 5 iulie 1883 , extinsă la Torretta la 25 martie 1885 după construirea tunelului sub dealul Posillipo . , echipat din 1892 cu un lift de legătură cu via Manzoni. La 26 ianuarie 1888 a venit rândul primei linii de tramvai cu aburi urbane de pe ruta Muzeului-Corso Vittorio Emanuele-Piedigrotta-Torretta, echipată cu o secțiune de cremalieră în sus, prin Salvator Rosa ^[2] .

Acesta din urmă, prevăzut de contractul cu SATN semnat la 1 septembrie 1886 și autorizat printr-un decret al Ministerului Lucrărilor Publice trimis la prefectură la 19 ianuarie 1888 , a fost deschis publicului la 30 ianuarie următor. Lungimea totală a liniei a fost de 5.650 de metri, în întregime pe șosea. Cea mai abruptă întindere a fost cea de la începutul vieții Salvator Rosa până la piața omonimă (mai târziu Piazza Mazzini) care avea o pantă de 59 la mie. În această parte a călătoriei, care avea o lungime de 750 de metri, a fost proiectată pentru a utiliza un sistem de rack Riggenbach pe care viteza maximă a trenurilor era de 9 km / h.

Materialul rulant dedicat acestei relații speciale a constat din trei locomotive cu abur cu două osii, construite de compania germană Maschinmenfabrik Esslingen la care au fost asociate 15 remorci, utilizate ulterior și cu funcționarea electrică. În 1899 secțiunea rack a fost abolită odată cu începerea tracțiunii electrice.

Electrificarea rețelei

Proiect pentru liniile de tramvai electric ale companiei anonime de tramvaie electrice napoletane, secțiunile Napoli-Torre del Greco și Napoli-San Giorgio a Cremano, 28 decembrie 1897

Electrificarea sistemelor a început în 1899 : după inaugurarea liniei Muzeul-Garittone a tramvaielor Capodimonte (TC), SATN a convertit linia Muzeul-Turn cu acest sistem, transformându-l în noua relație dintre Piazza Dante și Corso Vittorio Emanuele- Torretta, la care s-a adăugat ramura pentru Vomero prin via della Cerra. În 1900, între rețelele SATN și TC erau în funcțiune 10 linii urbane (dintre care 6 cu cai putere și 4 electrice) și 5 linii extraurbane (4 cu cai putere și 1 cu abur). Programul de electrificare a continuat până în 1906 , când toate liniile de tramvai erau alimentate electric ^[3] .

După TC, care deja în 1900 începuse să distingă cele două linii urbane și cea extraurbană de competența sa cu un sistem de numerotare, în 1910 SATN a adoptat și un sistem similar pentru liniile sale, care au devenit acum 23 ^{[4 ]} :

Unificarea rețelelor

La 31 martie 1929 , municipalitatea din Napoli a finalizat răscumpărarea liniilor, a materialului rulant și a infrastructurilor liniilor TC ^[5] ; această operațiune a făcut parte dintr-un plan de municipalizare a serviciului de tramvai început în 1918 cu trecerea liniilor urbane SATN către Municipalitate ^[6] , care în acest scop a înființat Compania de Tramvaie a Municipiului Napoli (ATCN), care gestiona rețeaua începând din 1919 ^[7] . SATN a menținut funcționarea liniilor interurbane vesuviene și către Pozzuoli până la 19 iulie 1927 , când municipalitatea a răscumpărat și liniile interurbane, încredințându-le ATCN ^[8] . Autonomia Société Anonyme des Tramways Provinciaux (SATP) a fost menținută numai. La sfârșitul anului 1930 , următoarele linii erau în funcțiune ^[9] :

Napoli, tramvai spre Mergellina

La 1 ianuarie 1931, ATCN a fost preluat de Ente Autonomo Volturno (EAV) ^[10] , un producător local de electricitate public. Primele acte ale noului management au fost reorganizarea administrației corporative, reconstrucția armamentului (în primii cinci ani de gestionare a EAV s-au reînnoit 129 km de piste din 200), sistemele electrice și linia aeriană, instalația de piese noi și deschiderea de noi linii ^[11] . De asemenea, a fost stabilit un plan pentru reînnoirea materialului rulant și pentru achiziționarea de noi tramvaie cu două axe și boghiuri ^[12] . La 30 decembrie 1937 , municipalitatea din Napoli a acordat companiei municipale de tramvai în concesiune către EAV ^[13] ; de asemenea, începând din 1937, EAV a înființat un studiu de restructurare a serviciului care a inclus înlocuirea tramvaielor cu autobuze în centrul orașului (cu puncte de schimb autobuz-tramvai) și introducerea liniilor de troleibuz ^[14] , din care era inaugurat pentru prima dată la 8 mai 1940, înlocuind liniile de tramvai 1 și 2 ^[15] .

La 1 ianuarie 1941 , municipalitatea din Napoli a reluat gestionarea Companiei de tramvaie la cererea EAV ^[16] : s-a născut Compania Autofilotranviaria a Municipalității din Napoli (AACN) ^[17] .

Al Doilea Război Mondial și bombardamentele de la Napoli au condus mai întâi la limitarea și suprimarea diferitelor linii și apoi la suprimarea slujbei timp de câteva luni după cele patru zile de la Napoli ^[18] .

Perioada postbelică

Serviciul de tramvai a fost reluat la 19 iunie 1944 pe tronsonul Fuorigrotta - Bagnoli ^[19] ; serviciul a fost restabilit în regularitate începând cu 1946 ^[20] și a inclus următoarele rânduri ^[21] :

Mașina 1025 către Riviera di Chiaia

La 24 septembrie 1947 s- a născut Azienda Tranvie Autofilovie Napoli (ATAN), care a preluat gestionarea transportului public în oraș ^[22] , începând un plan de eliminare a tramvaielor din centrul orașului (similar cu cel proiectat de EAV în anii treizeci ), înlocuindu-le cu troleibuze și autobuze ^[23] : la fel ca alte orașe italiene, datorită apariției motorizării private favorizată de o politică de transport care nu este favorabilă sistemelor de transport feroviar sub junta primarului Achille Lauro, rețeaua a suferit o reducere drastică între 1952 și 1954 , în favoarea liniilor de troleibuz și de mașină ^[24] : dacă în 1950 erau în funcțiune 23 de linii de tramvai urbane și 9 interurbane, situația din 1953 a văzut 16 linii urbane și 9 interurbane și 10 linii urbane și tot atâtea interurbane în 1956 ^[25] .

În 1960 au fost desființate așa-numitele tramvaie nordice , fostă rețea de tramvaie Capodimonte, care făcea legătura între centru și districtele nordice ale orașului și cu cele mai apropiate orașe. Linia 3 a rămas în funcțiune până în 1964. Fosta rețea provincială de tramvaie SATP, încredințată companiei Tranvie Provinciali di Napoli (TPN) din 27 ianuarie 1957, a rămas în funcțiune până în 1961, când a fost înlocuită de servicii rutiere și troleibuzul către Aversa și Teverola . La mijlocul anilor șaizeci, rețeaua de tramvaie era formată din 57 km de linii, comparativ cu 173 în 1947 ^[26] , dar situația a fost reluată la sfârșitul anilor șaizeci, odată cu reconstrucția unor cărucioare (1968) și deschiderea sediu propriu pentru tramvaie în via Marina (1966) ^[27] . Reconstrucția tramvaielor a continuat în anii 1970 ^[28] .

Cutremurul din 1980 din Irpinia a afectat grav rețeaua napoletană: depozitul Fuorigrotta a fost grav avariat și multe tramvaie mincinoase nu au putut reveni în funcțiune, în timp ce rănirile altor clădiri au dus la înlocuirea aproape tuturor liniilor cu autobuze ^[29] ; situația a revenit la normal doar în 1983 ^[30] .

Tot din anii optzeci este proiectul liniei de tramvai Rapida (LTR), o linie care, parțial cu secțiuni subterane și exploatând parțial birourile de tramvai existente, trebuia să lege Piazzale Tecchio de Soccavo ^[31] , ale cărei lucrări de construcție au început în 1987 ^[32] .

La începutul anilor nouăzeci, eșecul proiectului LTR, ale cărui lucrări au fost întrerupte în 1990 ^[33] , a confirmat tendința negativă în dezvoltarea tramvaielor din Napoli, ducând paradoxal la suprimarea liniei 2 pe ruta Poggioreale-Fuorigrotta pentru a permite instalarea șantierelor de construcții ^[34] . În locul său, a fost stabilită o conexiune de coastă San Giovanni-Bagnoli, numită linie maritimă , cu unele mașini echipate cu o livră albastră și albă dedicată, care era similară cu cea a tramvaielor LTR neutilizate ^{[35] [36] [37 ]} .

Mașină Peter Witt 1000 în linie de mare

În 1991, respectiv în iulie și noiembrie, secțiunile liniei 1 Piazzale Tecchio-Bagnoli Dazio au fost redeschise, întrerupte pentru construcția unei stații electrice ^[38] și Corso Garibaldi-Emiciclo di Poggioreale, închise pentru a permite construirea mașinii subterane parcul din piața Nazionale, făcând posibilă refacerea traseului liniei 4 pe ruta Piazza Vittoria-Sperone ^[34] . Secțiunea intermediară din 1 a fost reactivată în octombrie 1993 ^[39] .

Un alt semn de recuperare a avut loc în ianuarie 1994, când după patru ani de inactivitate a fost redeschisă linia „29 de bare”, pe ruta dintre hemiciclul Poggioreale (cimitir) și zăcământul San Giovanni a Teduccio, cu o inversare la intern al aceluiași ^[40] .

În 1995, o nouă entitate a preluat ATAN, numită Azienda Napoletana Mobilitate (ANM).

Contrar previziunilor declarate, rețeaua a suferit alte tăieri, conform planului de transport municipal din 1997, care prevedea ca tramvaiul să nu continue dincolo de Piazza Municipio: în 1998 a fost suprimată secțiunea Piazzale Tecchio-Bagnoli, determinată și de protestele unor comercianți; în 2000 a venit rândul secțiunii Piazza Vittoria-Piazzale Tecchio.

După două mii

Abia odată cu noul secol au fost lansate programe de modernizare: la 18 mai 2004 a fost prezentat primul dintre noile tramvaie AnsaldoBreda Sirio în Piazza Vittoria, în timp ce datorită unei alocări specifice de fonduri obținute în 2001 ^[41] , în 2009 istoricul capătul semiciclului Poggioreale datorită reamenajării tramvaiului dintre hemiciclu și Piazza Nazionale , unde tramvaiul s-a inversat printr-un inel special ^{[42] [43]} .

Tramvaiele liniei 4 s-au întors pentru a ajunge la Piazza Vittoria începând din august același an ^[44] , din septembrie următor și liniile 1 și 2 au fost reactivate de-a lungul secțiunii nou construite ^{[45] [46]} .

Șantierele de transformare ale fostului LTR, între timp transformate în metrou ușor ca linia 6 , au influențat puternic și funcționarea tramvaiului, decretând efectiv abandonarea ramurii de vest. Începând cu 5 mai 2011 , datorită construcției unei licitații de manevră, un terminal temporar a funcționat în via Cristoforo Colombo , în fața stației maritime, datorită căruia liniile 1 ^{[47] [48]} și 4 ^[49 au fost restaurat. ^] suspendat din cauza lucrărilor de construcție a stației Municipio . Datorită prezenței acestui șantier, circulația tramvaielor rămâne interzisă spre Piazza Vittoria .

La 2 februarie 2011 , după o întrerupere de două luni, linia 2, deja 29 restricționată, San Giovanni a Teduccio-Emiciclo di Poggioreale a reluat serviciul, în timp ce șantierele care au împiedicat reactivarea liniilor 1 și 4 până la Stazione Marittima și a celor din operație către via Stadera, blocată de unele probleme birocratice ^[50] .

Finalizate lucrările de-a lungul Via Stadera ^[51] , la 15 martie 2013 ^{[52] [53] a} fost inaugurată noua extensie din hemiciclu Poggioreale cu capătul său la sfârșitul aceluiași, la intersecția cu via Nazionale delle Puglie și via Botteghelle la limită cu municipiul Casoria , restaurând o parte din vechea linie 31 dezafectată la începutul anilor cincizeci, care își avea capătul chiar în fața bisericii Santa Maria delle Grazie al Purgatorio. Din ziua următoare a fost suprimat capătul 1 al hemiciclului Poggioreale.

În 2016, serviciul pe întreaga rețea a fost suspendat din cauza lucrărilor de drumuri din via Marina .

Începând cu 31 ianuarie 2020 , linia 1 a fost reactivată pe ruta de hemiciclu din Poggioreale - Stazione Marittima (via Cristoforo Colombo). De la 4 ianuarie 2021 au fost reactivate și liniile 2 (Piazza Nazionale-S.Giovanni a Teduccio) și 4 (S.Giovanni a Teduccio-Stazione Marittima (via Cristoforo Colombo). ^[54]

Caracteristici

Construit inițial cu un ecartament obișnuit ^[55] , rețeaua de tramvaie napolitană este echipată cu tracțiune electrică inițial la 550 V / 600 V, ridicată la noua valoare standard de 750 V coroborată cu începerea serviciilor noilor tramvaie livrate de AnsaldoBreda.

Începând din 2004 ^[56] , rețeaua de alimentare electrică a fost adaptată la sistemul de colectare a pantografelor , care a necesitat unele lucrări de adaptare, în special în via Marina ^{[57] [58]} ; în consecință, toate mașinile, începând cu 1035 ^[59], erau echipate cu pantografe pe o singură față ^[60] în locul mânerului original al tijei și roții.

În 2010, pentru a-și testa tehnologia de alimentare fără o linie aeriană și ca preludiu al contractului semnat în China pentru orașul Zhuhai ^[61], o porțiune lungă de 600 de metri, via Stadera, a fost echipată cu un sol- sistem de atingere la nivel ^{[62] [63]} numit "Tramwave". După o perioadă de experimentare care a durat câteva luni ^[64], a fost prezentată public în 2012 ^[65] .

Rețeaua în funcțiune

Rând de tramvaie în Corso Garibaldi; în prim-plan mașina 975

Serviciul este structurat pe trei linii:

• 1 - (via Stadera) -Emiciclo di Poggioreale-Stazione Marittima (via Cristoforo Colombo), legătură rămasă a Poggioreale-Bagnoli înființată în 1955 cu unificarea dintre 16 și 23
• 2 - Piazza Nazionale - San Giovanni a Teduccio (depozit ANM), stabilit la 4 iunie 2009 ca o renumerotare a celor 29 anterioare
• 4 - San Giovanni a Teduccio (depozit ANM) - Stație maritimă (via Cristoforo Colombo), a cărei înființare datează din anii șaizeci ca o legătură între Piazza Vittoria-Barra

Dintre cele 5 depozite istorice din rețea, doar cel situat în cartierul San Giovanni a Teduccio rămâne în funcțiune.

Dezvoltări și proiecte

Prezența șantierelor pentru construcția liniei 6 subterane a condiționat planurile de refacere a rețelei de tramvaie în ramura de vest. Prima redeschidere planificată este cea a secțiunii de la Piazza Municipio la Piazza Vittoria ^[66] ; pistele de-a lungul Riviera di Chiaia sunt întrerupte în schimb din cauza prezenței șantierelor stațiilor Arco Mirelli și San Pasquale ; când se închid, tramvaiele se vor întoarce în Piazza Sannazaro .

De-a lungul anilor au existat proiecte mai mult sau mai puțin elaborate pentru extinderea serviciului de tramvai, dintre care unele în orice caz supuse închiderii șantierelor de construcție pentru construcția liniei 6 a metroului ^[67] .

• Planul de lucrări publice municipale are în vedere proiectul de întoarcere a tramvaiului la piața Carlo III, la care nu se va mai ajunge prin via Arenaccia, ci din inelul de la piața Nazionale prin via Generale Pignatelli și via Colonnello Lahalle.
• Este de asemenea planificată restaurarea secțiunii de vest a pieței Sannazaro-piazzale Tecchio- Bagnoli , proiect susținut în timpul campaniei electorale de către primarul Luigi de Magistris . Pe Via Giulio Cesare, tramvaiul ar trebui să circule într-un loc rezervat în centrul căii, în timp ce de la piazzale Tecchio până la Bagnoli într-o locație mixtă. La Bagnoli tramvaiul nu se va întoarce la vechiul capăt al Dazio, ci va ajunge la sediul Orașului Științei .
• Un alt proiect are în vedere extinderea secțiunii est-depozit Stadera din via Nazionale delle Puglie, în cadrul căreia ar fi construită o buclă de retur. Această secțiune ar permite utilizarea mașinilor boghi (unidirecționale) pe noua secțiune și ar facilita accesul la departamentul de caroserie al companiei situat în această uzină.
• În cele din urmă, un nou tramvai suburban a fost planificat în 2009 ca o legătură între municipalitățile Mugnano, Marano și Calvizzano.

Rețea de tramvaie în 1940, de la ATAN la ANM

Rețea de tramvaie de la 1 ianuarie 1940

Linii urbane

• 1: Stadionul Partenopeo-Posillipo (Piazza San Luigi)
• 2: Piazza Gesù Nuovo-Capo Posillipo
• 3R (roșu): Piazza Carlo III-Piazza Vittoria
• 4: Tondo di Capodimonte-Torretta
• 5: Rione Amedeo (Arco Mirelli) - Instanțe
• 6: Piazza Dante-Mergellina
• 7: Piazza Dante-Piazza Vanvitelli
• 8: Piazza Vanvitelli-Tribunali
• 9: Arenella-Piazza G. Bovio (Borsa)
• 10: Piazza Trieste și Trento-Piazza Mario Pagano
• navetă 17/10: Piazza Mario Pagano-Fontanelle
• 12: Montesanto-Vasto
• 13: Piazza Trieste și Trento-Rione Armando Diaz
• 14: Piazza Vittoria-Ponti Rossi
• 15: Via Ventinove-Posillipo (Piazza San Luigi)
• 16: Piazza Municipio-Hemicycle Poggioreale (Cimitir)
• 17: Piazza Mario Pagano-Croce del Lagno
• 17 / (tăiat): Piazza Dante-Ente Volturno
• 17R (roșu): Ponte della Sanità (Vita) -Barra
• 18: Piazza Trieste și Trento-Capodimonte Porta Piccola
• 18R (roșu): Piazza Vittoria-Capodimonte Porta Grande
• 19: cartierul Amedeo-Montesanto
• 20: Piazza dei Martiri-Via Manzoni
• 21: Montesanto-Curți
• 22: Piazza Trieste și Trento-Veterinar
• 23: Piazza Municipio-Bagnoli Dazio
• 24: Piazza Vanvitelli-Tribunali
• 25: Corso Vittorio Emanuele (Cumana) -Tribunali
• 26: Tondo of Capodimonte-Poggioreale Hemicycle (Cimitir)
• 26R (roșu): Poggioreale Museum-Hemicycle (Cimitir)
• 27: Piazza Trieste și Trento-San Martino
• 27R (roșu): Piazza Trieste și Trento-Piazza Vanvitelli
• 28: Piața Primăriei-Piața Vanvitelli
• 29: Poduri Roșii-Croce del Lagno
• 30: Piazza Municipio-Rione Miraglia
• 30R (roșu): Baracă Piazza Principe di Napoli-Conte di Torino (Piazza Neghelli)
• 32: Parcul Grifeo-Piazza Trieste și Trento
• 33: Piazza Gesù Nuovo-Mergellina
• 35: Stadionul Piazza Vittoria-Partenopeo
• 36: Piazza Dante-Via Emanuele Gianturco
• Serviciul Muncii: Ente Volturno-Hemicycle Poggioreale (Cimitir)

Linii suburbane

• 31: Porta Capuana-Purgatoriul
• 34 și 34R (roșu): Piazza Municipio-Ponticelli
• 37 și 37 / 38R (roșu): Piazza Dante-Secondigliano
• 37R (roșu): Piazza Dante-Miano
• 38: Piazza Dante-Piscinola
• 39: Croce del Lagno-Ponticelli
• 59: Croce del Lagno-San Giorgio a Cremano
• 60R / (cruce roșie): Bivio Mugnano-Mugnano
• 60 / 61R (roșu): Piazza Dante-Bivio Mugnano
• fără numerotare: Parco del Castello-Agnano Terme

Liniile extraurbane

• 54: Piazza Dante-Portici
• 55: Piața Primăriei-Torre del Greco
• 55R (roșu): Piazza Municipio-Quattro Orologi
• 56 și 56R (roșu): Piazza Municipio-San Giorgio a Cremano
• 57 și 57R (roșu): Piazza Municipio-Trentola
• 60: Piazza Dante-Giugliano
• 60R (roșu): Piazza Dante-Calvizzano
• naveta: Bagnoli Dazio-Pozzuoli

Linii de noapte

• C: Calea ferată Capo Posillipo
• M: Piazza Trieste și Stadionul Trento-Partenopeo

Rețeaua de tramvaie ATAN în 1952

Linii urbane

• 3: Piazza Carlo III-Mergellina
• 10: Parcul Castelului-Fontanelle
• 13: Piazza Dante-Centrale del Latte (Corso Malta)
• 14: Piazza Dante-Ponti Rossi
• 16: Parcul Castelului-Hemiciclu Poggioreale (Cimitir)
• 18: Piazza Vittoria-Capodimonte Porta Piccola
• 18R (roșu): Piazza Vittoria-Capodimonte Porta Grande
• 22: Parcul Castelului-Bagnoli Dazio
• 25: Tondo of Capodimonte-Poggioreale Hemicycle (Cimitir)
• 30: Piazza del Gesù-Rione Miraglia
• 31: Porta Capuana-Purgatoriul
• 34: Piazza Municipio-Ponticelli
• 37: Piazza Dante-Secondigliano
• 38: Piazza Dante-Piscinola
• 39: Parcul Castelului-Agnano Terme

Liniile extraurbane

• 54: Portici-Napoli Piazza Dante
• 55: Torre del Greco-Napoli Piazza Municipio
• 56: San Giorgio a Cremano-Napoli Piazza Municipio
• 57: Trentola-Napoli Piazza Municipio
• 59: San Giorgio a Cremano-Croce del Lagno
• 60: Giugliano-Napoli Piazza Dante
• 61: Marano-Napoli Piazza Dante
• 62: Marianella-Napoli Piazza Dante

Rețeaua de tramvaie ATAN în 1956

Linii urbane

• 1: Poggioreale Hemicycle (Cimitir) -Bagnoli Dazio
• 2: Poggioreale Hemicycle (Cimitir) -Rione Miraglia
• 2R (roșu): Poggioreale Hemicycle (Cimitir) -Expoziție (Piazzale Tecchio)
• 3: Piazza Nazionale-Mergellina
• 3R (roșu): Piazza Carlo III-Hemicycle Poggioreale (Cimitir)
• 4: Piazza Vittoria-Agnano (Hipodrom)
• 5: Piazza Nazionale-Piazza Vittoria
• 29: Poggioreale Hemicycle (Cimitir) -Croce del Lagno

Linii suburbane

• 34: Piazza Municipio-Ponticelli
• 37: Tondo din Capodimonte-Secondigliano

Liniile extraurbane

• 54: Portici-Napoli Piazza Municipio
• 55: Torre del Greco-Napoli Piazza Municipio
• 56: San Giorgio a Cremano-Napoli Piazza Municipio
• 57: Trentola-Napoli Piazza Municipio
• 58: Portici-Giugliano
• 59: San Giorgio a Cremano-Portici
• 60: Fabrica de bere Giugliano-Napoli
• 61: Fabrica de bere Marano-Napoli
• 62: Fabrica de bere Mugnano-Napoli

Rețeaua de tramvaie ATAN începând cu 28 februarie 1964

Linii urbane

• 1: Poggioreale Hemicycle (Cimitir) -Bagnoli Dazio
• 1 / (tăiat): Piața Națională-Expoziție (Piazzale Tecchio)
• 2: Poggioreale Hemicycle (Cimitir) -Via GBMarino
• 3: Via San Cosmo din Porta Nolana-Mergellina
• 3X (cruciadă): Piazza Vittoria-Mergellina
• 4: Piazza Vittoria-Barra
• 5: Via Vespucci-Borrelli
• 29: Poggioreale Hemicycle (Cimitir) -Borrelli
• 29R (roșu - zilele săptămânii): Piazza Nazionale-Barra
• 31 (sărbători): Poggioreale Hemicycle (Cimitir) -Barra
• 34: Via Vespucci-Ponticelli
• 434 (noapte): Gara Centrală-Ponticelli

Rețeaua de tramvaie ATAN în 1973

Linii urbane

• 1: Poggioreale Hemicycle (Cimitir) -Bagnoli Dazio
• 1 / (tăiat): Piața Națională-Expoziție (Piazzale Tecchio)
• 2: Poggioreale Hemicycle (Cimitir) -Via GBMarino
• 4: Piazza Vittoria-Borrelli
• 29: Poggioreale Hemicycle (Cimitir) -Borrelli
• 29R (roșu): Piazza Nazionale-Borrelli

Rețeaua de tramvaie ATAN în 1985

Linii urbane

• 1: Poggioreale Hemicycle (Cimitir) -Bagnoli Dazio
• 1 / (barat): Poggioreale Hemicycle (Cimitir) -Expoziție (Piazzale Tecchio)
• 4 / (tăiat): Piazza Vittoria-Deposito Sperone
• 29R / (cruce roșie): Piazza Nazionale-Deposito Sperone

Rețeaua de tramvaie ANM în 1997

Linii urbane

• 1: Poggioreale Hemicycle (Cimitir) -Bagnoli Dazio
• 1 / (tăiat): Poggioreale Hemicycle (Cimitir) -Piazzale Tecchio
• 4: Piazza Vittoria- San Giovanni a Teduccio (depozit ANM)
• 29 / (barat): Poggioreale Hemicycle (Cimitir) - San Giovanni a Teduccio (depozit ANM)

Rețeaua de tramvaie ANM din 21 mai 2004

Linii urbane

• 1: Poggioreale Hemicycle (Cimitir) -Piazza Vittoria
• 4: Piazza Vittoria- San Giovanni a Teduccio (depozit ANM)
• 29: Poggioreale Hemicycle (Cimitir) - San Giovanni a Teduccio (depozit ANM)

Rețeaua de tramvaie ANM începând cu 23 iunie 2006

Linii urbane

• 1 / (tăiat): Piazza Nazionale-Piazza Vittoria
• 4: Piazza Vittoria- San Giovanni a Teduccio (depozit ANM)
• 29: Piazza Nazionale - San Giovanni a Teduccio (depozit ANM)

Rețeaua de tramvaie ANM în 2021

Linii urbane

• 1: (Via Stadera) -Emiciclo Poggioreale (Cimitir) -Via Cristoforo Colombo (Porto)
• 2: Piazza Nazionale - San Giovanni a Teduccio (depozit ANM)
• 4: Via Cristoforo Colombo (Porto) - San Giovanni a Teduccio (depozit ANM)

Stoc rulant

Material în funcțiune

Il parco di elettromotrici tranviarie esercito dall'ANM è costituito da due gruppi omogenei rappresentati dalle ventidue elettromotrici articolate Ansaldobreda Sirio acquisite nei primi anni duemila e da ventinove tram a carrelli tipo Peter Witt ottenute come ricostruzione di altrettante vetture degli anni trenta.

Ansaldobreda Sirio

Le ultime vetture tipo Meridionale

La vettura 1029 all'emiciclo Poggioreale Dopo il terremoto del 1980, vero e proprio discrimine per le vicende tranviarie napoletane, le quindici vetture tipo Meridionale che non erano state ricostruite vennero accantonate in attesa di una loro mai avvenuta ricostruzione. Nella seconda metà degli anni novanta, si decise per la loro alienazione definitiva: dodici di esse furono demolite nel 1998 ma le unità 961, 1004 e 1029 scamparono alla fiamma ossidrica per la decisione di preservarle a scopo museale, grazie anche alla costituzione di un sodalizio costituito a questo scopo [68] [69] . La vettura 1004, restaurata staticamente, è ospitata presso l'ex deposito tranviario di Fuorigrotta, mentre la 1029, dopo un restauro estetico e funzionale operato nel 2006 ad opera delle maestranze del deposito San Giovanni, è stata presentata alle autorità cittadine e presentata il 10 gennaio 2012 [70] con la classica livrea a due toni di verde e gli interni degli anni sessanta per servizi speciali ea noleggio [71] [72] [73] . La vettura 961 è stata ceduta nel 2009 all' Associazione Torinese Tram Storici [74] ed è stata trasferita a Torino [75] , per la conservazione e il restauro [76] a cura di tale sodalizio.

Tram Sirio

Alla gara per la fornitura di 20 tram articolati bidirezionali emessa dall'ANM nel 1997 ^[77] seguì nel 2000 la costruzione di un prototipo AnsaldoBreda basato sul diffuso modello Sirio ^{[78] [79]} . Per il ricovero dei nuovi tram fu ipotizzata la ricostruzione del deposito di Fuorigrotta, tramite l'emissione di Buoni Ordinari Comunali ^[80] .

Dopo alcuni problemi legati alla messa a punto ^[81] la consegna del primo veicolo avvenne nel 2004 ^[82] , con immissione in servizio a partire dall'anno successivo ^{[83] [84]} ; le consegne si protrassero fino al 2007 ^[85] portando il totale di questi tram a 22 ^[67] .

Per consentire di utilizzare entrambe le fiancate e le cabine di queste vetture, nel 2007 furono installati in via Marina, nei pressi di Sant'Erasmo, una coppia di scambi in modo da consentire la giratura delle vetture ricoverate presso il deposito di San Giovanni ^[86] .

I Sirio sono utilizzati regolarmente sulle linee 1 e 4 ^[87] .

Le Peter Witt

Tram a carrelli 1047

A fine anni Venti l'ATCN, constatate le difficoltà di esercizio di convogli composti da motrici e rimorchiate e la necessità di ammodernare il parco rotabili in pessime condizioni portò ad ordinare nel 1930 alle Officine Ferroviarie Meridionali (OFM) due motrici a carrelli di tipo Peter Witt simili alle coeve "Carrelli" dell'ATM di Milano , consegnate in quello stesso anno ^[88] . Ad esse fecero seguito due anni dopo altre quattro motrici ^[89] .

Tra il 1932 e il 1935 le OFM consegnarono altre sessanta motrici, pensate per i servizi interurbani, che si differenziavano dalle precedenti, in quanto più corte di 150 mm e con porte alle estremità della cassa (anziché una porta anteriore e una centrale) ^{[90] [91]} . Su alcuni documenti le stesse vengono talora indicate come "CT139K", denominazione derivata dalla sigla del motore CGE che le vetture ricevettero nel dopoguerra in luogo dell'originario Ansaldo LC224 ^[92] .

Il modello a cui si ispiravano era quello delle americane Peter Witt e presentava un frontale piatto. Nel secondo dopoguerra le motrici "urbane" furono ricostruite eliminando la porta centrale, installando una porta posteriore, cambiando i motori e la disposizione dei sedili ^[89] . Tra gli anni cinquanta e sessanta il grosso del parco fu modificato e ricevette testate di forma aerodinamica. Tale ricostruzione fu eseguita presso le Industrie Meccaniche Meridionali (IMM, da qui il soprannome di vetture "tipo Meridionale") nel dopoguerra, mentre le restanti furono modificate nel 1960 ad opera delle officine Aerfer di Pomigliano d'Arco. Tutte le altre vetture del gruppo furono ricostruite, sempre nel dopoguerra, nelle officine aziendali di Croce Lagno conservando però le testate piatte d'origine; quindici unità, inoltre, furono demotorizzate a partire dal 1956 e trasformate in rimorchiate ^[93] ; tutte meno una furono rimotorizzate a fine anni Settanta ^[94] .

A partire dal 1976 e fino al 1980 il gruppo subì un'ulteriore ricostruzione presso le officine Sofer e Fiore con ricostruzione dell'intera cassa ^[95] , testate squadrate e componentistica della carrozzeria in comune con gli autobus Fiat 418 Sofer, allo scopo di uniformare le parti di ricambio. Tutte le motrici erano inizialmente a quattro motori; entro il 1980 il carrello posteriore fu demotorizzato ^[92] .

A partire dalla metà degli anni settanta le Peter Witt assunsero la livrea in arancio e grigio in luogo di quella originaria in due toni di verde. Per un certo periodo a partire dal 1994, seguendo una moda dell'epoca, alcune vetture tranviarie di questo tipo iniziarono a circolare rivestite da pellicole pubblicitarie integrali ^{[96] [97]} . Dal 2012 l'ANM ha adottato una nuova livrea con i colori aziendali grigio chiaro, giallo e blu. La prima vettura a godere della nuova livrea è stata la 1052 ^[98] .

Delle originarie centosei "Peter Witt" ne sono sopravvissute ventinove ^[67] , utilizzate regolarmente sulla linea 2 ^[87] .

Retrospettiva storica

Più eterogeneo figura il parco veicoli del passato a causa dei cambi di gestione della rete urbana e dell'accorpamento ad essa delle linee vesuviane e di Capodimonte ^[99] , che portarono a svariate rinumerazioni dei rotabili.

Prospetto di sintesi

^[100]

Note

Bibliografia

• Eduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, Storia dei trasporti urbani di Napoli e delle linee interurbane gestite dalla SATN, dalle Tramvie di Capodimonte e dalle aziende municipalizzate. Volume primo - l'evoluzione storica , Calosci, Cortona (AR), 1998, ISBN 88-7785-145-7
• Eduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, Storia dei trasporti urbani di Napoli e delle linee interurbane gestite dalla SATN, dalle Tramvie di Capodimonte e dalle aziende municipalizzate. Volume secondo - il materiale rotabile , Calosci, Cortona (AR), 1999, ISBN 88-7785-153-8
• Francesco Ogliari, Francesco Abate, Si viaggia... anche con la dentiera. Le cremagliere d'Italia vol. 1: 1888-1911 , Arcipelago Edizioni, Milano, 2007, ISBN 978-887695342-2
• Augusto Cracco, Tram di Napoli oggi e domani , in I Treni , n. 315, maggio 2009, pp. 24–29.

Voci correlate

• Linea Tranviaria Rapida
• Linee tranviarie italiane
• Tranvie di Capodimonte
• Tranvia Napoli-Portici-Torre del Greco
• Tranvia Napoli-Bagnoli-Pozzuoli
• Société Anonyme des Tramways Provinciaux

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su rete tranviaria di Napoli

Collegamenti esterni

• Immagini della rete tranviaria di Napoli, da photorail.com , su photorail.com . URL consultato il 1º agosto 2009 (archiviato dall' url originale il 15 luglio 2011) .
• Immagini della rete tranviaria di Napoli, da railfaneurope.net , su railfaneurope.net . URL consultato il 16 luglio 2009 (archiviato dall' url originale il 4 marzo 2016) .

V · D · M Trasporto pubblico locale a Napoli
Servizi su ferro	Metropolitane Linea 1 · Linea 6 · Linea Arcobaleno Ferrovie urbane Linea 2 · Linea 3 · Linea 4 · Linea 7 · Circumvesuviana · Circumflegrea · Cumana · Tranvie Rete tranviaria · LTR (mai entrata in servizio)
Servizi ettometrici	Funicolari Funicolare Centrale · Funicolare di Chiaia · Funicolare di Mergellina · Funicolare di Montesanto Ascensori Ascensore Acton · Chiaia · Sanità · Ventaglieri Scale mobili Scale mobili intermodali del Vomero · Scale mobili intermodali del Parco Ventaglieri
Servizi su gomma	Rete filoviaria · Rete autoviaria
Servizi dismessi	Ascensore di Piedigrotta · Ascensore di Pizzofalcone · Funivia di Posillipo · MCNE · MN · SEPSA
Aziende esercenti	ANM · CTP · EAV · RFI
Altro	Metrò del Mare · Stazioni dell'arte · Reperti archeologici · Parcheggi d'interscambio

V · D · M Reti di trasporto pubblico urbano in Italia
Passanti ferroviari	Catania · Genova · Milano · Napoli · Palermo · Torino · Venezia
Servizi ferroviari suburbani e metropolitani	Bari · Bologna · Cagliari · Campobasso · Catanzaro ·Genova · Milano · Napoli · Palermo · Roma ( Roma-Lido · Roma-Giardinetti · Roma Nord ) · Salerno ( Circumsalernitana ) · Ticino · Torino · Veneto
Metropolitane	Brescia · Catania · Genova · Milano · Napoli · Roma · Torino
Reti tranviarie	Bergamo · Cagliari · Firenze · Messina · Milano · Napoli · Padova · Palermo · Roma · Sassari · Torino · Trieste (sospesa) · Venezia
Reti filoviarie	Ancona · Bologna · Cagliari · Chieti · Genova · La Spezia · Lecce · Milano · Modena · Napoli · Parma · Rimini ( Filobus · Metromare ) · Roma · Sanremo
People mover	Bologna · Milano · Perugia · Pisa · Venezia

Portale Napoli

Portale Trasporti