Tramvai Monza-Trezzo-Bergamo a fost o linie de tramvai distanță mare de conectare Monza la Bergamo între 1890 și 1958 .
După închiderea liniei de tramvai Milan Vittuone a fost ultima distanță lungă pentru abur în exercitarea Lombardia , iar ultimul în Italia de a angaja tramvai la baterii [1] [2] .
Istorie
Concorezzo, primărie
Ca urmare a deschiderii Milano-Monza , care a avut loc în 1877 , și alte linii de tramvai interurbană de tracțiune mecanică în provincia Milano, cum ar fi Milano-Saronno-TRADATE și Milan Vaprio , unele propuneri au fost avansate pentru construirea unei linii între Monza și Bergamo . Toate proiectele, cu toate acestea, au fost legați la construcția „podul Adda la Trezzo care a fost finalizat în a doua jumătate a optzeci de ani . Prin urmare, numai la 11 noiembrie anul 1888 a fost înființată compania limitată pentru tramvai Monza-Trezzo-Bergamo (MTB), care la data de 15 martie a " anul viitor , a apărut la întrebarea ambele delegații provinciale competente ( Bergamo și Milano ) pentru a construi și a opera linie de tramvai același nume [3] [4] .
Cererea de finanțare a fost primit 10 decembrie 1889 . Ar fi fost pe termen de cincizeci de ani, care expiră la 1 iulie anul 1939 , ulterior , anual din surse regenerabile [4] .
Tramvai a fost deschis la 1 iulie anul 1890 [3] [4] . Printre particularitățile sale: stația de cap de la Monza a fost plasat în interiorul depou a stației de cale ferată , între linia de Chiasso și unul pentru Lecco , în timp ce o porțiune a pistei între Concorezzo și Vimercate fugit alături de lungă distanță Milano-Vimercate administrat de TIP . Numai un acord între cele două companii i -au permis, în 1903 , pentru a stabili o șină de conectare în Vimercate cu scopul unic de a permite transportul de marfă cumulativ [5] .
Trezzo, stație de tramvai
Pentru a concura în tramvaiele electrice deSTEL și de transport rutier, în 1925 MTB a propus Guvernului un proiect de electrificare a trunchiului Monza-Trezzo, inclusiv unele ajustări de cale. Cu toate acestea, autoritățile au cerut ca studiul să fie extins la întreaga linie, pentru care a fost supus din nou un proiect mai ambițios, care contemplat posibilitatea de a efectua transportul cumulat de mărfuri cu linii de cale ferată de stat, profitând de poziția favorabilă a terminus Monza statie. Atât Guvernul , cât și autoritățile locale au respins propunerea, considerând - o prea scump [6] .
La 1 iulie 1939, " ATM a preluat conducerea liniei, că orașul Milano a achiziționat de la MTB în lunile anterioare [7] .
În 28 iulie anul 1952 a fost suspendat serviciul pe Trezzo Podul ca opera de arta de fier construit în anii optzeci ai secolului trecut a fost să fie înlocuit cu un artefact mai modern din beton . Acesta a fost primul act de dezafectarea liniei: la data de 31 ianuarie a anului următor serviciului între Capriate și Bergamo a fost suprimat, după care , în ultimele luni , operațiunea a fost exclusiv de abur ca stațiile de reîncărcare ale Vagoanele au fost localizate în Trezzo și Monza. Serviciul pe secțiunea rămasă 28 a fost suprimat luna iunie din 1958 care urmează să fie înlocuit cu autocorse în ziua următoare [1] [8] .
Caracteristici
Linia a fost o linie de tramvai distanță lungă pentru a urmări un singur ecartament profesor de 1445 mm . Lungimea acestuia a fost egală cu 37.206 kilometri [9] .
În ceea ce privește armamentul, au fost luate de tipul de șine Vignoles cu greutatea pe metru liniar pentru rute diferite: intervalul a variat între 22 kg / m până la 30 kg / m.
cale
Terminalul inițial a fost inițial plasat în via Enrico da Monza, dar în 1892 a fost mutată în pătratul gării Monza . Tramvaiul apoi a părăsit pătrat pentru a acoperi o porțiune în propriul scaun de lângă Via Azzone Visconti. Urcat peste podul de fier peste canalul deversor Lambretto , tramvai flancat de depunerea materialului rulant prin Grassi, iar apoi a continuat în scaunul său de lângă linia de cale ferată la Lecco (din 1912 , de asemenea , că pentru Molteno ) până la intersecția cu Via Bergamo. În acest moment, tramvaiul a trecut sub o casă privată și apoi a intrat prin Canova, pe care le-ar fi călătorit într-o locație mixtă de până la intersecția cu via Libertà.
Concorezzo, stație de tramvai
De-a lungul Via Libertà, tramvaiul inițial a trecut linia de cale ferată șine din satin pentru Lecco : numai în 1894 a fost deschis pasajul subteran. Linia a continuat apoi mixta de-a lungul provinciale Monza - Trezzo spre Concorezzo a cărui sat a fost ocolit spre nord de-a lungul Via Dante Alighieri. CONCOREZZESE dublarea a fost echipat cu Furnizorul numarul de locomotive cu abur.
La scurt timp după orașul Concorezzo, traseul liniei de tramvai a fost însoțit de cea a " pe distanțe lungi de la Milano și Gobba și gestionate în timp de către diferite companii, cum ar fi TIP șiSTEL . Înainte de această din urmă linia a fost electrificată ( anii 1920 ), cele două linii de tramvai , au fost așezate una lângă alta , la intersecția dintre via Aligheri și via Libertà, în timp ce mai târziu, cu mișcarea celui de al doilea traseu în afara orașului, juxtapunerea a avut loc la grefă în prin Volta.
Cele două linii de tramvai, apoi a continuat una lângă alta, pe o rută rezervată pe dreapta drumului provincial, ajunge la centrul de Vimercate, la Piazza Marconi, în cazul în care fiecare a avut propria sa cale dublă. La intrarea în piață a fost plasat singura comunicare între cele două distanțe lungi: înființat în 1903 , datorită unui acord între vârf și MTB, în conformitate cu Cornolò nu a fost niciodată folosit pentru relațiile pasageri, dar numai pentru schimbul de material rulant și pentru realizarea transportului cumulat de mărfuri [10] .
Trezzo, platforma în Piazza Italia
Ieșire de la Piazza Marconi, tramvaiul a fost introdus în via Galbussera și apoi reluat cariera în casă privată pe drum pentru Trezzo, succesiv prin satele Bellusco și Busnago .
Un Trezzo, dublarea a fost echipat cu buncherarea linii de cale ferată pentru admiterea de material rulant și o magazie de locomotive . Tramvai traversat Adda rămase în centrul unui pod grinzi metalice construite în anii optzeci ai secolului al XlX - lea , ajungând în ciorchine . Din serviciul de dublare a acestei țări branșată o legătură directă cu Crespi d'Adda la fabrica. Inițial , licitația a fost acoperită fie printr - un serviciu de transport de marfă fie de la un serviciu de pasageri, dar începând din 1908 acesta din urmă a fost suspendată.
pod tramvai peste Lambretto
De la Capriate tramvai dus direct în Brembate di Sotto de-a lungul unui traseu pe mixt la partea dreaptă a Via Vittorio Veneto. În Brembate linia sa întors la stânga și a traversat centrul de locuit de-a lungul drumurilor înguste și de lichidare care a făcut necesară pentru a limita viteza convoaielor. În acest oraș linia calibrat Brembo printr - un pod, care este , de asemenea , o lățime limitată.
La locația Bolton , linia a fost introdus în provincie Milano - Bergamo (apoi Highway 525 Brembo ) către orobico de capital, îl urma pe stânga din amestec al acestora. Într -o succesiune de tramvai flancată Osio Sotto , Osio Sopra , Dalmine , Sforzatica , Lallio și Grumello. La Dalmine, în 1947 a fost construit de-a lungul Via Locatelli o licitație în vederea stabilirii unui serviciu Vicinale în favoarea lucrătorilor calificați din apropiere așezării .
După Grumello, traseul de tramvai a ajuns pe teritoriul municipiului Bergamo. Ea a plecat și Moroni, în casa privat, traseul prin Caniana, atunci nu există, atunci care trece pe sub liniile de cale ferată pentru Seregno și Lecco . Odată ajuns în via San Giorgio, a intrat de-a lungul prin Paleocapa în cazul în care a fost localizat dublarea terminalului. Depunerea materialului rulant la orașul orobica a fost situat în apropiere de Via dei Caniana [5] [11] .
Stoc rulant
Locomotivele utilizate au inclus fostul n. 1 - Como din Ferrovie Nord Milano , o constructie cu 3 axe 1880 Maschinenfabrik Esslingen [12] , care a fost redenumit Massa Marittima în 1904 ca urmare a achiziției de către FMF, concesionarul ferate Massa Marittima-Follonica [13] .
Electromotoare din Concorezzo
Puternica asimetrie a volumelor de trafic linie: ridicat în timpul orelor de vârf, sărac în cele moi, a făcut tracțiune incomod abur . În 1932 , în plus față de o perioadă de trei axe locomotive Breda achiziționată de tramvai Bergamo-Trescore-Sarnico [14] , au fost achiziționate de automotoarelor pentru a acumulatorilor care coniugavano flexibilitatea de funcționare a tramvai electric la avantajul de a fi capabil să mențină infrastructura existentă , care nu au de a construi centrale electrice aeriene. Primele trei modele au fost produse de Carminati & Toselli cu unitate TIBB .
Doi ani mai târziu , cesiunea tramvaielor Mantova Asola și Mantua Viadana , care lucrează cu același sistem, a permis biciclete pentru a cumpăra mai multe patru automotoare , cu baterii produse de Rognini & Balbo , care au fost numite de către personalul ca Mantovane [15] [16] . Pentru noile servicii media au fost încredințate moale, în timp ce generatoarele de abur au fost la cablurile din trenurile cele mai aglomerate ale zilei, precum și pentru servicii de transport de marfă [1] .
Abur locomotive Nr 34, cumparat de tramvai Milano-Gallarate , se păstrează în muzeul național al științei și tehnologiei din Milano [17] .
În decembrie anul 1948 materialul rulant a constat din locomotive zece abur [18] , acumulator electromotor șapte, patruzeci mașini (inclusiv patru camioane), vagoane de marfă patruzeci deschis, vagoane de douăzeci și închise, două platforme cu echilibru și o macara [8] .
Material Motor - foaie de sinteză
| Unitate | Anul de construcție | Constructor | Tip | Notă |
|---|
| 1 ÷ 4 | 1889-1890 | Krauss | 2 axe | |
| 5 | 1891 | Henschel | 2 axe | |
| 6 | 1893 | Henschel | 2 axe | |
| 7 ÷ 8 | 1895 | Breda | 2 axe | |
| 9 ÷ 12 | 1909-1910 | Krauss | 3 axe | |
| 6 (II) | 1892 | Henschel | 2 axe | fostul TIP |
| 2 (II) | 1913 | Breda | 3 axe | Fostul tramvai Bergamo Trescore-Sarnico |
| 2 (III) | | Greacă | 3 axe | reconstrucţie |
| 14 | 1908 | Krauss | 3 axe | Fostul tramvai Bologna-Casalecchio-Vignola |
| 22 | 1903 | Greacă | 3 axe | ex SFSM din Domodossola, reconstruit de Greco, pe baza unei locomotive Krauss cu un ecartament de 750 mm |
| 24 ÷ 25 | 1910 | Henschel | 3 axe | fostul STV |
| 32 | 1881 | Henschel | 2 axe | ex TIP |
| 34 | 1909 | Henschel | 2 axe | Fostul tramvai Milano-Gallarate |
| 4 (II) | 1880 | Kessler | 3 axe | fostul STV, inițial construit pentru tramvai Como-Up-Saronno |
| 21 | 1903 | Henschel | 2 axe | ex STV |
| 64 | 1908 | Tubize | 3 axe | Fost MMC , construit inițial pentru pont |
| 80 | 1911 | Tubize | 3 axe | fostul MMC, construit inițial pentru TIP |
| 82 | 1909 | St. Léonard | 2 axe | Fost MMC, construit inițial pentru SFT |
| 65 | 1909 | Borsig | 3 axe | fostul MMC, construit inițial pentru TIP |
| 68 | 1909 | Borsig | 3 axe | fostul MMC, construit inițial pentru TIP |
| 70 | 1909 | Borsig | 3 axe | fostul MMC, construit inițial pentru TIP |
| 71 | 1909 | Borsig | 3 axe | fostul MMC, construit inițial pentru TIP |
| A1 ÷ A3 | 1932 | Carminati & Toselli-TIBB | acumulatori autopropulsate | |
| A4 ÷ A7 | 1927 | Rognini & Balbo-TIBB | acumulatori autopropulsate | fostul TPM |
Notă
- ^ A b c Zanin (2009) , p. 1579.
- ^ Cornolò (1980) , p. 138.
- ^ A b Zanin (2009) , p. 51.
- ^ A b c Cornolò (1980) , p. 44.
- ^ A b Cornolò (1980) , pp. 54-55.
- ^ Zanin (2009) , p. 52.
- ^ Cornolò (1980) , pp. 186-187.
- ^ A b Cornolò (1980) , p. 254.
- ^ Cornolò (1980) , p. 341.
- ^ Cornolò (1980) , p. 55.
- ^ Zanin (2009) , pp 51-53.
- ^ John Cornolò, o sută de ani de istorie a Ferrovie Nord Milano, The Globe, 1979, p. 56.
- ^ Adriano Betti cărbune din lemn, căi ferate și industrii în Toscana, Calosci, Cortona, 2003. ISBN 88-7785-183-X , p. 218.
- ^ Nico Molino, locomotivele cu abur, pentru tramvaie în cazul transportului feroviar mondial, n. 148, octombrie 1998, cu p. 17.
- ^ Zanin (2009) , p. 133.
- ^ Cornolò (1980) , pp. 138-140.
- ^ Alessandro Albe, Giampietro Dall'Olio, STIE - tramvai Milano-Gallarate (partea a doua), integral tren, n. 30 martie 1991, pag. 18-21.
- ^ Cornolò (1980) , p. 253.
Bibliografie
- John Cornolò, tramvaie ușă Out. Tramvaiele suburbane 1876-1980 Milano, Parma, Ermanno Alberrelli Editura, 1980. ISBN inexistent
- Paolo Zanin, Monza și tramvaiul său. Istoria Tramvaiele de la Monza la Milano și Brianza, 2nd ed., Florența, Phasar, 2009. ISBN 978-88-6358-028-0 .
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
- Harta pe openstreetmap.org.
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere de pe linie de tramvai Monza-Trezzo-Bergamo
