Milano-Gorgonzola-Vaprio tramvai

Milano-Gorgonzola-Vaprio tramvai
Tramvai în Cassina de „Pecchi în cincizeci de ani
start	Milano
Sfârșit	Vaprio d'Adda
Inaugurare	1878
Închidere	Anul 1968 / anul 1978
Administrator	ATM (1939-1978)
Vechi manageri	MGV (1878-1882) SFAT (1882-1926) STEL (1926-1939)
Lungime	29 km
Tip	linii de tramvai pe distanțe lungi
ecartament	1 445 mm
Dietă	600 V c.c.
Transport public
Manual

Tramvaiul Milano-Gorgonzola-Vaprio a fost o linie de distanță lungă rețea de tramvai din Milano , primul de acest gen din Italia , care urmează să fie exercitată cu abur , că între 1878 și 1978 legat Milano la Vaprio d'Adda .

Istorie

Primul proiect de cale ferată de cal care leagă Milano la Vaprio d'Adda a fost avansat de către inginerii rădăcină și Manara la deputăție Provincial din Milano 22 februarie 1877 . Ideea lor a fost de a deriva linia de tramvaie Milano-Monza , construit din anul precedent, la înălțimea barierei Porta Venezia și apoi continua pe Corso Buenos Aires bulevard și Padova, să treacă succesiv Crescenzago , Vimodrone , Cernusco și Gorgonzola ^[1] .

La 14 august a acelui an a fost stabilit compania limitată a Tramvai Milano-Gorgonzola-Vaprio (MGV) , care la 11 noiembrie a obținut din provincia Milano, cincizeci de ani de concesiune pentru construirea liniei. În schimb, MGV sa angajat să finalizeze proiectul până la Gorgonzola în primele douăsprezece luni, construirea trunchiul rămas până la Vaprio în cele șase luni care urmau să urmeze ^[1] .

La 28 ianuarie anul 1878 , Consiliul Provincial a acordat posibilitatea de a aplica tracțiune aburul este MGV este compania care operează tramvai Milano-Saronno-Tradate . În luna următoare a proiectului a fost, prin urmare, adaptată la caracteristicile noului tracțiune și au început lucrările. La 6 iunie, tramvaiul a fost inaugurat pe întreaga rută, în timp ce serviciul regulat a fost deschis două zile mai târziu. Exercițiul cu locomotive cu abur adecvate pentru utilizarea drumurilor pe Milano-Saronno a fost inițiată abia la 26 iunie, prin care tramvaiul Milano-Vaprio a fost primul din Italia a aplicat noul tip de tracțiune ^[2] .

MGV a beneficiat experimentele care au fost făcute de către concurent pe Milano-Saronno și au cumpărat locomotive zece, care au format materialului rulant, constructorii de timp majore: Brown, Krauss , The Henschel & Sohn , The Fox Walker și Bamat apoi Cerimedo & C . ^[3] .

Anii de MGV și bacșișul

In 1880 statia Gobba a fost derivată tramvai pentru Vimercate , acordat întotdeauna la MGV, în timp ce de cea Villa Fornaci ramificata de pelinia dela Treviglio , exercitarea căreia a fost încredințată grupului condus de Ferdinand Pistorius ^[4] .

Între 1882 și 1884 , acordarea Milan Vaprio a fost achiziționată de compania Anonymous Tramways Interprovincial Milano, Bergamo și Cremona, cunoscut mai târziu ca Tramvie Interprovincial Padane (TIP) ^[3] . În timpul aceleiași 1882, punctul terminus Milanese a fost mutat de la Porta Venezia la gara TIP pe Viale Montenero, lungirea calea aproximativ 1.6 km ^[5] .

În 1918 , vârful a început de electrificare la curent de tensiune cu 600 de volți ale trunchiului între Milano și Crescenzago scopul stabilirii unui serviciu de nivel suburban de consolidare. Cererea mare pentru călătorii prezente de-a lungul acestei secțiuni, caracterizată prin urbanizare puternică și, de asemenea, în comun cu linia la Vimercate, nu a permis companiei de tramvai să aplice o compoziție optimă a trenurilor. Un număr mare de vagoane, de fapt, a dus la utilizarea slabă a tramvaiului în intindere de peste Crescenzago. Aburul de tracțiune, cu toate acestea, a fost nepotrivită din cauza distanței scurte: era necesar să se recurgă la mijloace rapide, apoi tracțiunea electrică, pentru a acoperi cel mai mare număr de curse cu câteva convoaie ^[6] . Prin urmare , modificări au fost făcut electromotoare seria A.1-A.4 .

STEL și electrificare

În 1926 , datorită Decretul regal din 29 iulie 1926, nr. 1565, a fost aprobat Convenția cu careElectric Company tractiune Lombarda (STEL) concesionarea unor linii de TIP , inclusiv Milano-Vaprio, cu dreptul de a fi electrificate, ^[7] .

Procesul de electrificare a urmat mai multe etape. STEL a decis să aplice tensiunea de 1200 volți în curent continuu , menținând că 600 de volți numai în porțiunea de până la Crescenzago . În ceea ce privește această secțiune au fost reînnoite instalații, dublarea binar , atât de-a lungul prezent Via Padova , atât în interiorul Crescenzago și construirea depozitului Molino Nuovo . După Crescenzago, linia va fi condusă pe o singură pistă, dar atunci când separat de drumul principal (acum fostul Interstate 11 Padana Superiore ). Locul de desfășurare a fost menținută doar promiscuă în traversarea satele Cassina de „Pecchi și Gorgonzola ^[8] .

La 21 octombrie, anul 1928 a fost inaugurat serviciul cu noua tensiunea dintre Milano și Gorgonzola, iar pe 24 mai a anului următor a intrat în funcțiune în depozit Molino Nuovo . Același timp PONT a fost abandonat stația de tramvai prin Montenero în urma transferului temporar al Milano , la punctul terminus al Milano-Monza, situat în Porta Venezia . Numai la 15 august 1931 a fost deschis brusc convertit la tracțiune electrică între Gorgonzola și Villa Fornaci , simultan cu noul depozit gorgonzolese, în timp ce Vaprio a fost atins la 20 octombrie. În aceeași zi terminus milaneză a fost mutat la Via Benedetto Marcello ^[9] .

Exercitarea ATM

Terminalul în Piazza Aspromonte, folosit de 1957 Către 1968

La 1 iulie anul 1939 , afișarea " ATM -a asumat exploatarea liniei. Împreună cu linia de Vimercate și bifurcație pentru Cassano d'Adda , format setul de linii de tramvai Adda , distins de alte interurbană de ATM pentru rețeaua de tensiune electrică diferită: la 1200 volți , în loc de 600.

Programul municipal din Milano pentru a redefini infrastructura de tramvai urbane și distanța lungă pentru a optimiza serviciul a fost amânată din cauza evenimentelor de -al doilea război mondial . Conflictul armat a dus la întreruperi de servicii progresive și de a reduce inițial nu din cauza lipsei de piese de schimb și , ulterior, ca urmare a bombardarea depozitelor municipale, material rulant ^[10] .

Problemele au rămas prezente chiar și după război, în special cele datorate insuficienței materialului rulant în ceea ce privește cererea de transport. Creșterea traficului de pasageri, favorizat de urbanizarea progresivă a periferiei, a fost însoțită de declinul transportului de mărfuri pentru linia Vaprio a fost abolită la 1 martie anul 1951 ^[11] . La mijlocul anilor cincizeci a fost introdus douăsprezece unități de dublă tensiune 501 ÷ 512 serie ^[12] , în timp ce este asistat care să facă față numărului mare de pasageri la orele de vârf lungimea convoaiele a fost de până la 130 de metri ^{[13 ]} .

Începerea lucrărilor la linia 1 a metroului din Milano ar implica Piazzale Loreto astfel încât în 1957 a mutat punctul terminus al liniilor de Adda în piața Aspromonte ^[14] . La doi ani după ce acesta a fost activat o nouă cale în loc rezervat și cale ferată dublă , prin intermediul Palmanova, inclusiv pătrat sire Raul și Gobba . Acesta a înlocuit traseul mixt utilizat în Padova, prin care a fost menținut până în anul următor pentru serviciul local, destinat Crescenzago. Din noul traseu, trunchiul de la stația de Molino, situat pe partea din spate a depozitului TMJ, până la Cascina Hump, a fost alimentat cu 1200 de volți. Ca depozitare a materialului rulant, înlocuind cea a Molino Nuovo deținute în vederea vânzării, a fost folosit pentru via Leoncavallo ^[15] .

Cele mai rapide linii ale Adda și închiderea liniei de tramvai

Pe parcursul celor cincizeci de ani , liniile de tramvai Adda, în special cea pentru Vaprio și filiala sa pentru Cassano , au dezvăluit constrângerile lor de infrastructură. Binar simplu împiedicat creșterea curse la orele de vârf, în timp ce scaunul prezent promiscuu încă problematică în trăsături urbane a făcut trecerea lor atât de tramvai , atât pentru traficul rutier normal. În 1957 , anii ATM prezentat Ministerului Transporturilor un proiect al liniilor de cale ferată , numite linii rapide Adda , ei ar trebui să înlocuiască liniile de tramvai corespunzătoare. În ceea ce privește linia de a Vaprio, planul inițial a fost să - l înlocuiască cu o cale ferată de cale dublă , care să se alăture Milano în Bergamo , prin Villa Fornaci și Trezzo ^[16] .

Ministerul Transporturilor, cu Decretul nr. 4285, a dat permisiunea pentru construirea Milano-Cascina Gobba- Gorgonzola , singura parte finanțată cu fonduri puține rămase care au fost alocate prin Legea 1221/1952 ^[17] . Unul dintre beneficiile imediate pentru tramvai Vaprio, a fost pusă la dispoziție între 1961 și 1965 materialul rulant pe care ar fi ulterior utilizate pe liniile rapide la sfârșitul lucrării de construcție. ATM -ul a decis să reînnoiască parcul existent la costurile limită redoing cărucioarele remorcate de tip Costa Masnaga și construirea așa-numitele blocat, numit în acest fel , deoarece în compoziția încuia formată din trei corpuri, dintre care una drive - uri plasate în centru și două remorcate - pilot în cap și coadă ^[18] .

În 1968 , la sfârșitul construcției trunchiului de la Cascina Waning Gorgonzola, ea a început dezafectarea centralelor vechi supuși. La data de 3 februarie terminus Piazza Aspromonte a fost suprimată să fie înlocuit în ziua următoare cu cea a Piazzale Sire Raul, în cazul în care liniile expres ar fi fost pe deplin operațional. In perioada februarie-aprilie a fost efectuată înlocuirea sării de tramvai blocat cu cele de cale ferată, margine prime mai mari pentru a permite atingerea vitezei permise de Celeri. La 05 mai, a fost inaugurat Milano-Gorgonzola și a doua zi a fost retras vechiul tramvai cale: Locked ar traseu noua linie si apoi s - ar fi plasat înapoi în tramvai numai după depunere, complet renovat și a devenit renovarea serviciului Celere ^{[ 19]} .

Ca urmare a deciziei de a integra linia rapidă în linia 2 a metroului din Milano , la 3 decembrie anul 1972 au ajuns la un sfârșit de curse Ambrosiano blocat între capitală și stația de Gorgonzola . Traficului Gorgonzola-Vaprio a supraviețuit în aceste condiții până 1 februarie anul 1978 ^[20] , atunci când ATM a decis să închidă în afara exercițiului să - l înlocuiască cu un service auto . Unii au fost transferate la tramvae blocate Brianza ( Milano-Carate și Milano-Limbiate ) ^[19] .

Caracteristici

Linia a fost o linie de tramvai pe distanțe lungi pentru calea ferată mai ușor, cu anumite excepții, și ecartament standard de 1445 mm .

Odată cu trecerea de la gestionarea TIP laSTEL , tramvaiul a fost subiectul unui makeover complet , care a modificat caracteristicile esențiale.

Linia originală

Linia originală este de 30.7 km lungime și a umblat pe amestecat calea pereților, bulevardul Loreto (astăzi Corso Buenos Aires ), drumul spre Crescenzago și fostul existent drumul de stat Padana Superiore 11 prin centrele locuite de până la Vaprio d „Adda . O pistă dublă erau trunchiuri de-a lungul drumului de centură și bulevardul Loreto; această ultimă porțiune a fost , de asemenea , în comun cu Milano-Monza ^[21] .

De-a lungul tușele au fost aplicate tip urban șinelor Marseillon , 6 m lungime, o greutate de 14.1 kg pe metru liniar cu contrașinei de 10,9 kg / m ^[22] . În tracturi suburbane au fost folosite șinele Vignoles lungi 7.20 mi din greutatea de 17,6 kg / m, unite între ele prin articulații de tip suspendate ^[21] .

Tensiunea a fost abur . Începând din 1918 , pentru singura porțiune între Porta Venezia și Crescenzago de tracțiune a fost aplicată de energie electrică cu specificațiile tehnice în utilizare în rețeaua urbană și interurbană de Edison : în curent continuă tensionată la 600 de volți . Trenul care a efectuat servicii de-a lungul întregului traseu a rămas autopropulsată cu locomotive cu abur , în timp ce linia cu linia aeriană a fost rezervată pentru tramvai Vicinale serviciu Milan -Crescenzago ^[23] .

Linia electrificată

Cea mai mare parte linia a fost transferată separat , alături de traseul original, protejat de un marciatram cordon: a rămas pe amestecate în unele secțiuni prin Padova și traversări Crescenzago, Cassina de „Pecchi și Gorgonzola . Acesta a fost , de asemenea , dublat pista Via Padova până la noul magazin New Molino, și de locația în Crescenzago. Stația de serviciu a acestui sat , de asemenea , a fost echipat cu o pistă de stocare pentru serviciul de tramvai vicinal ^[24] .

În ceea ce privește armamentul privește, Phoenix șinele de 48.750 kg / m au fost utilizate în secțiunile mixte, în secțiunile din secțiunea separată trei tipuri de șine Vignoles au fost aplicate, care difera una de alta , pentru greutatea pe metru liniar: de la 27,7 kg / m, de la 28.3 kg / m și de la 30 kg / m. Cele cruci folosite au fost stejar pentru ei și pentru cei din metal Phoenix, cu excepția o întindere aproape dublarea Villa Fornaci în care, la un nivel experimental, am introdus cele din beton ^[25] .

Tensiunea a fost aleasă de STEL că de la 1200 de volți în curent continuu , ceea ce ar garanta o putere mai mare. Cu toate acestea, STEL a decis să mențină tracțiune inițial la 600 de volți prezentă în porțiunea de până la Crescenzago: Trei caz a avut loc în localitatea schimbării de tensiune. Puterea a fost asigurată de două stații electrice : un Gobba și cealaltă la depozitare Gorgonzola ^[9] .

Lungimea liniei a coborât treptat ca terminus a fost mutat departe de centrul orașului: era lung 27.694 km când a fost plasat în Via Benedetto Marcello ( 1931 ), redus la 26.664 de kilometri cu mutarea lui în Piazza Aspromonte ( 1957 ). În câteva luni , când terminalul a fost plasat în Piazzale sire Raul (februarie-mai anul 1968 ) lungimea sa redus la 25.021 de kilometri ^[26] .

cale

Stații și stații
		SFAT Milano (* 1882 † 1929)
		pentru Lodi
		Milano Piazza Oberdan (* 1929 † 1931)
		Milano via Lazzaretto (* 1878 † 1882)
		Milano Corso Buenos Aires
		Milano prin Benedetto Marcello (* 1931 † 1957)
		Milan Loreto
		pentru Monza
		Milano piazza Aspromonte (* 1957 † 1968)
		(pasaje din via Chavez și via Fanfulla, * 1957 † 1959)
		Depuneți prin Leoncavallo
		Linia taliei
		via Palmanova (stânga * 1959 † 1968) / via Padova (dreapta † 1960)
		Molino / New Molino Depot
		Cimiano
		Crescenzago
		Cascina Gobba
		pentru Vimercate
		Vimodronă
		Cernusco sul Naviglio
		Cassina de 'Pecchi
		Naviglio Martesana
		Gorgonzola Țară
		Gorgonzola Spitalul
		depozit Gorgonzola
		Depozit Gorgonzola
		Bellinzago Lombardo
		Vila Fornaci
		pentru Cassano d'Adda și Caravaggio
		Bettola
		Vaprio d'Adda

Terminalul

Punctul terminus original al liniei a fost plasată de MGV la trecere nord între curentul prin Lazzaretto și Viale Vittorio Emanuele, în apropiere Porta Venezia .

Odată cu trecerea la managementul TIP , aeroportul a fost mutat la instalația situată de-a lungul Avenue Montenero existente, la intersecția cu actualul Viale Lazio. Aeroportul a fost proiectat pentru a servi toate liniile de tramvai companiei convergente către Milano și, de asemenea, a servit ca depozit pentru material rulant și ca un atelier.

STEL abandonat instalația prin Montenero, se deplasează punctul terminus al liniei, mai întâi în Piazza Oberdan ( 1927 ), apoi în Via Benedetto Marcello ( 1931 ), la intersecția cu Via Vitruvius; depunerea materialului rulant a fost mutat în loc în zona Molino, la " autobuzele actuale de stocare .

Bancomatul a rămas punctul terminus determinat de STEL până în 1957 , când a decis să - l mute la pătrat Aspromonte , din cauza lucrărilor la construcția primei linii de Milano metrou care a implicat nodul Piazzale Loreto . În perioada februarie-mai anul 1968 , punctul terminus a fost mutat la terminal al liniei rapide Adda forecourt Sire Raul.

Calea originală

Viale Montenero De la gară, tramvaiul a fugit prin șoseaua de centură (Viale Montenero curent, Viale Premuda și Viale Piave) până la curent Piazzale Oberdan unde a fost introdus pe calea Milano - Monza de-a lungul bulevardului de Loreto, actualul curs Buenos Aires .

O Piazzale Loreto linia de tramvai abandonat pentru Monza pentru a continua pe partea dreaptă de-a lungul drumului prezent Via Padova, trecând succesiv centrele Cimiano și Crescenzago , ambele cu dublu pentru parcare și trecerea trenurilor. Linia a urmat apoi calea Martesana pentru a ajunge la Cascina Gobba. Sistemul de servire această locație a fost echipat cu dublu și turn alimentarea cu combustibil ; este , de asemenea ramificat de pe tramvai pentru Vimercate .

Tramvaiul a mers de-a lungul drumului Veneta (acum fostul Interstate 11 Padana Superiore ), să păstreze în partea stângă a drumului și traversarea succesiv Vimodrone , Cernusco sul Naviglio , Cassina de „Pecchi și Gorgonzola . După această comună, linia care trece de pe partea dreaptă a drumului pentru a ajunge la Villa Fornaci . La intersecția dintre autostrada 11 și autostrada 525 este ramificată de pelinia dela Treviglio și Caravaggio ; Tramvaiul a mers în loc de-a lungul ceea ce este acum fostul stat Road 525 prin satul Bettola, un cătun de Pozzo d'Adda , pentru a ajunge în cele din urmă în Vaprio d'Adda . Terminalul terminalului Vaprio a fost plasat în afara țării, ca și pe străzile din oraș nu au avut o lățime adecvată pentru tranzitul de tramvaie interurbane .

Cu " electrificare la 600 de volți se întind între Porta Venezia și Crescenzago, vârful a decis să o parte separată a pistei de la calea comună cu linia pentru Monza. Acesta a construit o nouă piesă care a fost situat pe partea dreaptă a Corso Buenos Aires, la rândul său, la dreapta de cale dublă de tramvai pe distanțe lungi Monza. La înălțimea Avenue Tunisia, în cazul în care la acel moment nu a existat un pod de cale ferată , care a permis să ocolească vechi talia Milanese , linia de single-track la reimmetteva Crescenzago pe cale dublă a traseului inițial, continuând în această situație pentru a Piazzale Loreto ^[27] .

Linia electrificată

Punctul terminus al liniei electrificate a fost plasată în via Marcello Benedetto, la intersecția cu Via Vitruvius și reimmetteva în calea liniei originale la Piazzale Loreto . Între terminal și acest pătrat tramvaiele au fost rutate pe doua rute diferite:

• ascendent a fugit de-a lungul prin Vitruvio, prin Tadino, prin Petrella, prin Gaffurio până la atingerea pătrat Cajazzo. Tramvaiul spre dreapta pentru a intra prin Andrea Doria și ajunge la Piazzale Loreto.
• coborând tramvaiele fierăstrău pe Via Andrea Doria, pătrat Cajazzo, prin Gaffurio pentru a ajunge la punctul terminus al Via Marcello.

După Loreto, tramvaiul este introdus în Via Padova , care a călătorit pe mixt și pista dublu la podul de cale ferată din nou linia taliei Milanese . În acest punct, linia a fugit prin drum , în loc separat: cale dublă, până la depozit Molino Nuovo , apoi la binar simplu. La intrarea Crescenzago , traseul de cale paralelă cu linia spatelui amestecat cu curent Via Padova.

Lângă stația de Crescenzago, cu o șină portbagaj pentru serviciul Vicinale cu Milan , care se încheie dublu pista: restul pistei, până la Vaprio d'Adda , The continuat linie cu un singur track. După Crescenzago, la locațiile Tre Case a fost punctul de tranziție între linia alimentat cu o tensiune de 600 de volți și care la 1200 V.

Tramvaiul a continuat atunci când colțul din stânga separat de Interstate 11 Padana Superiore , cu excepția traversări în interiorul satele Cassina de „Pecchi și Gorgonzola în cazul în care, din motive tehnice, a trebuit să țină culoare cale. În 1932 , pentru aceleași motive, el a eliminat binar anterior țară Gorgonzola, care a fost apoi transformat într - o oprire în linia de mijloc.

Odată cu transferul terminus la piazza Aspromonte, traseul tramvaielor la Vaprio înfășurată de-a lungul prin Lulli, prin Andrea Costa, prin Leoncavallo și prin Chavez, la sfârșitul cărora le re-intrat prin Padova. Tramvaiele din direcția opusă, pe de altă parte, din via Padova introduse prin Fanfulla da Lodi, care este paralela prin Chavez, apoi a continuat pe via Leoncavallo, via Andrea Costa și prin Ricordi, ajungând în final la extremitatea terminalului.

Deschiderea calea spre linie dublă prin intermediul Palmanova, care a avut loc în 1959 , a schimbat radical această setare: abandonarea prin Padova, tramvaie au fost dirijate de-a lungul Via Leoncavallo la Piazzale Sire Raul, dincolo de care este condus în noua piesa. La scurt timp după pătrat, lângă partea posterioară a depozitului Molino Nuovo a fost instituit opri del Molino, care a avut loc la schimbarea puterii de la 600 V la 1200 V.

Secțiunea Gorgonzola-Vaprio după 1968

Stații și stații
		Linia M2 (activ) și linia de rapid pentru Milan Sire Raul (dezafectate)
		Gorgonzola MM
		Linie pentru Gessate
		depozit Gorgonzola
		Tramvai pentru Milano
		Depozit Gorgonzola
		Bellinzago Lombardo
		Vila Fornaci
		Linie pentru Cassano d'Adda
		Bettola
		Vaprio d'Adda

Via Palmanova: tramvai și metrou

Ca urmare a activării liniei rapide Adda ( 1968 ), secțiunea de tramvai a început la depozitul Gorgonzola, în timp ce terminațiile a fost menținut la Sire Raul timp de patru ani.

Din 1972 până în 1978 , punctul terminus al serviciului de tramvai a fost plasat la stația de metrou Gorgonzola .

Notă

Bibliografia

• Giovanni Cornolò, Fuori porta in tram. Le Tranvie extraurbane milanesi 1876-1980 , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980. ISBN non esistente
• Paolo Zanin, Monza ei suoi tram. Storia dei collegamenti tranviari da Monza a Milano e alla Brianza , 2ª ed., Firenze, Phasar Edizioni, 2009, ISBN 978-88-6358-028-0 .

Voci correlate

• Linea M2 (metropolitana di Milano)
• Linee celeri dell'Adda
• Linee tranviarie italiane
• Rete tranviaria interurbana di Milano
• Società Anonima del Tramway Milano-Gorgonzola-Vaprio

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio

Portale Lombardia

Portale Trasporti