Tramvaiul Roma-Civita Castellana
| Tramvaiul Roma-Civita Castellana | |
|---|---|
 | |
| Oraș | Roma |
| start | Roma |
| Sfârșit | Civita Castellana |
| Inaugurare | 1906 |
| Închidere | 1932 |
| Administrator | SRFN (1921-1932) |
| Vechi manageri | Compania anonimă a tramvaiului Roma-Civitacastellana (1906-1908) STFE (1908-1913) Compania de Tramvie și Căi Ferate Roma-Nord (1913-1921) |
| Lungime | 53,38 km |
| Tip | tramvai |
| Dietă | 6.500 V, 25 Hz |
| Ecartament | metric |
 | |
| Transport public | |
Tramvaiul Roma-Civitacastellana , inaugurat în 1906 , a reprezentat primul embrion din ceea ce avea să devină ulterior calea ferată Roma-Civita Castellana-Viterbo , o importantă infrastructură care deservește transportul regional între capitala italiană și Tuscia .
Construit cu ecartament îngust și dotat cu un sistem de alimentare inovator la acea vreme, tramvaiul a fost extins cu caracteristici feroviare și modernizat până când a fost înlocuit complet de noua cale ferată în 1932 .
Istorie
Construcție și exploatare
Pentru transportul materialelor din piatră din carierele Grottarossa , la sfârșitul secolului al XIX-lea a fost construită o cale ferată de gabarit obișnuit, numită „ delle cave ”, care își avea capătul în Prati di Castello : pe traseul acestei linii 'ing. Ettore Angelelli a proiectat în 1895 [1] , o conexiune de tramvai dedicată în principal transportului materialelor de construcție destinate construirii districtelor Trionfale și Vittorie din Roma [2] .
Cu contribuția financiară a companiei belgiene Ryckaert, Renders & Company, căreia i sa acordat concesiunea pentru construcția tramvaiului în iulie 1904 de către provincia Roma, la 28 septembrie a aceluiași an, subconcesionarul Société Tramways et Chemins a fost fondată la Bruxelles. de Fer Électriques de Roma Civitacastellana Viterbo, înregistrată cu un act notarial la Civitacastellana , însărcinată cu construcția și exploatarea liniei [1] și recunoscută anul următor de Curtea Romei cu numele de Società Anonima della Tramvia Roma-Civitacastellana [2] .
Sub rezerva unor modificări cu privire la proiectul inițial, cum ar fi creșterea ecartamentului de la 750 mm la metrică [1] , concesiunea provincială a fost aprobată cu Decretul regal nr. 37 din 5 februarie 1905 ; lucrările au fost începute pe 27 aprilie același an cu o ceremonie la care a participat premierul Alessandro Fortis [1] .
La sfârșitul lunii martie 1906, un test cu tracțiune cu abur a acoperit întreaga linie [3] , în timp ce inspecția de inspecție, la care a participat și americanul Charles Proteus Steinmetz , a avut loc la 7 septembrie următor [4] ; pe 27 septembrie a avut loc prima călătorie cu tracțiune electrică [1] .
Primul serviciu de tramvai urban (Piazza della Libertà - Ponte Milvio) a fost efectuat la 10 octombrie 1906, în timp ce întreaga secțiune până la Civita Castellana a fost deschisă la 27 decembrie a aceluiași an. La 1 ianuarie a anului următor, primii călători au putut face călătoria de la Roma la Civita Castellana. [5] . Primul orar al liniei prevedea patru perechi de călătorii pe zi [1] ; cu o subvenție de kilometraj de 400 lire fixată prin decretul regal nr. CCCXCI din 28 septembrie 1906 [6] .
Extinderea căii ferate
În 1908, obținut cu decretul regal nr. 831, concesiunea pentru extinderea căii ferate până la Viterbo ca urmare a cererii făcute deja la 25 octombrie 1905 de Ryckaert, Renders & Company [7] , compania operativă și-a schimbat denumirea în Società Anonima delle Tramvie e Ferrovie Elettriche Roma- Civitacastellana-Viterbo ( STFE) [2] .
Lucrările de construcție a prelungirii căii ferate, de asemenea armate cu o cale de măsurare metrică și alimentate la aceeași tensiune ca tramvaiul, au fost începute în același an. De la Civita Castellana la Viterbo, linia a fost construită sub forma unei căi ferate, chiar dacă în unele locuri liniile circulau de-a lungul drumului provincial, mai degrabă decât în locul lor. În Viterbo linia era conectată la stația Viale Trieste, la momentul respectiv legată de gara Viterbo Porta Fiorentina .
Noul serviciu de la Roma la Viterbo, implementat pe linia care a început să fie numită „cale ferată” datorită naturii sale duale, a fost inaugurat pe 9 octombrie 1913 [5] .
Extinderea căii ferate a presupus o creștere semnificativă a cheltuielilor de funcționare, care nu au reușit să fie remunerate de traficul de pasageri redus; de fapt, acesta din urmă a fost afectat de lipsa de legătură între stații și orașele învecinate și de concurența din rețeaua extinsă de linii de autobuz administrate de compania Auto-Trasporti Ancillotti-Garbini. Prin urmare, investiția grea nu a putut fi rambursată în termenul prevăzut prin epuizarea resurselor economice ale STFE, în ciuda actualizării acordului sancționat de Guvern cu Decretul regal nr. 452 [8] . La 10 iunie 1913 , Adunarea Acționarilor a aprobat lichidarea Societății [1] .
Apariția „Romei de Nord”
Pentru a evita falimentul, principalul acționar și concesionar Ryckaert, Renders & Company, cu contribuția de noi investitori, a înființat Société des Tramways și Chemins de Fer Rome-Nord, conferind cele două concesiuni de tramvai și căi ferate, bunuri mobile și proprietăți. Această companie, al cărei capital prevedea 100.000 de acțiuni, a obținut recunoașterea în Italia la 14 august 1913 drept Compania de Căi Ferate Tramvie și Roma-Nord [1] .
Obiectivul declarat al operațiunii, susținut de politica locală, a fost acela de a realiza o modernizare radicală a celor două centrale, transformându-le într-o adevărată cale ferată [5] , aducând distanța la o oră și jumătate și dublând linia urbană. secțiune. Un acord în acest sens a fost stipulat la 14 martie 1916 și concesiunea pentru construirea unei căi ferate, din nou Roma-Civita Castellana-Viterbo, cu o lungime planificată de 101.040 km [9] , a fost acordată Tramvie și Ferrovie Roma -Compania Nord.
Cu toate acestea, subvenția de kilometraj de 8.0006 lire nu a fost suficientă pentru a garanta un buget echilibrat, datorită și concurenței rutiere din ce în ce mai acerbe: datorită sprijinului guvernului, această subvenție a fost ridicată în schimbul trecerii operatorului, în conform politicii economice de atunci, către o companie italiană. La 27 iulie 1921 a fost înființată în acest scop la Roma Societatea Romană pentru Căile Ferate de Nord (SRFN), cu un capital social de 6.000.000 de lire. Transferul concesiunilor a fost actualizat cu o nouă convenție aprobată prin decret regal din 31 mai 1923 care a ridicat valoarea subvențiilor [9] și a fost sancționată cu decretul regal nr. 1744 din 22 iulie [10] .
Odată ce operațiunea a fost găsită, SRFN a început construcția noii căi ferate care între Roma și Civitacastellana era destinată să înlocuiască complet tramvaiul. În 1927 s-a decis adoptarea electrificării cu ecartament obișnuit și curent continuu la 3.000 V, în conformitate cu sistemele FS pentru a implementa schimburi ușoare. Planul general de la Roma din 1931 a impus reconstrucția completă a secțiunii de penetrare urbană [9] , ceea ce a condus la înlocuirea tramvaiului în favoarea unei noi secțiuni subterane proiectată de inginerul Ernesto Besenzanica .
Secțiunea urbană a tramvaiului a fost desființată în 1928 , în timp ce secțiunea rămasă a rămas în funcțiune aproape toată durata construcției noii infrastructuri, tot în raport cu necesitatea transportului material, până la 30 aprilie 1932 . La 28 octombrie următor a fost inaugurată noua cale ferată [9] .
Caracteristici tehnice
| cale | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 53 + 38 | Civitacastellana Corso Umberto | ||||||
| 49 + 74 | Peștera Ponzano | ||||||
| 46 + 67 | Faleria | ||||||
| 44 + 91 | Stabia | ||||||
| 41 + 77 | Sant'Oreste | ||||||
| 39 + 47 | Rignano Flaminio | ||||||
| 31 + 96 | Magliano Romano | ||||||
| 30 + 50 | Morlupo | ||||||
| 28 + 73 | Castelnuovo di Porto | ||||||
| 25 + 53 | Riano | ||||||
| 19 + 58 | Sacrofano | ||||||
| 13 + 13 | Prima ușă | ||||||
| 11 + 12 | Castel Giubileo | ||||||
| 8 + 87 | Grottarossa | ||||||
| 7 + 22 | Două poduri | ||||||
| 9 + 68 | Tor di Quinto | ||||||
| 5 + 50 | Hipodrom | ||||||
| 4 + 54 | Roma Ponte Milvio | ||||||
| 2 + 43 | Bariera Angelica din Roma | ||||||
| 1 + 15 | Piața Romei Cinci Zile | ||||||
| 0 + 00 | Roma Piazza della Libertà | ||||||
Tramvaiul, construit cu o singură cale cu ecartament metric, a măsurat în total 53,38 km. Așezarea planimetrică a fost constrânsă de utilizarea pentru cea mai mare parte a traseului drumului de stat 3 , cu pante medii de 5-6 la mie, cu excepția nivelurilor de acces la podul peste Treja, de 7,25 la mie. Raza minimă de curbură a fost de 30 de metri [1] .
Pe secțiunea urbană s-au folosit inițial șine Broca de 25 kg / m, apoi înlocuite cu șine Phoenix de 35 kg / m, în timp ce pe secțiunea extraurbană s-a folosit tipul obișnuit de Vignoles în secțiuni lungi de 12 m și greutate de 21 kg / m [2 ] .
Pentru tracțiune, s-a ales soluția de tracțiune electrică cu curent monofazat 6.500 V, 25 Hz: tramvaiul era la acea vreme cea mai lungă linie monofazată din Europa și prima din Italia cu acest tip de sursă de alimentare [1] . După cum se obișnuiește în toate instalațiile similare, în secțiunea urbană tensiunea a fost redusă la valoarea de 550 V [5] .
Pentru tensiunea înaltă, s-a folosit un fir de cupru în formă de 8 de 50 mm pătrat, sprijinit la 5,90 m de suprafața fierului prin intermediul unei suspensii transversale realizate cu suporturi de fier pe stâlpi de lemn; polii sunt distanțați aproximativ 37 m în linie dreaptă și 12–35 m în curbă; la intrarea în Civitacastellana era și o scurtă întindere de catenară. Linia a fost în consolă de la stația Tor di Quinto, unde exista o secțiune între înaltă și joasă tensiune. Pentru tensiunea joasă, s-a folosit sârmă de cupru pătrată de 60 mm cu izolatori mai mici [2] .
cale
Stația în stil Liberty din Roma era situată în Piazza della Libertà. După ce a luat Lungotevere Michelangelo, la înălțimea Piazza delle Cinque Giornate, pista s-a întors pe Viale delle Milizie, acoperind porțiunea sa până a ajuns la intersecția cu Via Barletta de astăzi. De aici s-a folosit partea dreaptă a Vialei Angelico, de-a lungul căreia se afla o curte de marfă care deservea linia [1] .
După ce a trecut piazzale marsiallo Giardino, la momentul numit bariera Angelica, tramvaiul a urmat viale Angelico de atunci, a deservit localitățile Olmo și Farnesina, pentru a ajunge apoi la stația piazzale di ponte Milvio, situată la kilometrul progresiv 4 + 540, terminal a serviciului urban [1] .
Intersecând cele urbane, linia de tramvai extraurbană a angajat viale Tor di Quinto, numită apoi viale Lazio, până la stația Tor di Quinto unde se afla depozitul de ateliere sociale [1] .
După ce a deservit stația Ippodromo, linia a ajuns pe Via Flaminia , a cărei margine dreaptă era sediul majorității traseului tramvaiului. La kilometrul 52, linia de tramvai s-a desprins de șosea pentru a se angaja pe un pod cu patru arcuri. Avariată de inundația râului Treja în 1922 , această clădire a fost înlocuită cu o structură temporară din lemn care a rămas pe loc până la închiderea tramvaiului [1] .
În cele din urmă au ajuns la Civita Castellana, de-a lungul a ceea ce a luat mai târziu numele de via San Salvatore, convoaiele de tramvai oprindu-se la stația de via Ferretti, numită apoi corso Umberto I [1] .
Stoc rulant
Printre primele materiale rulante achiziționate s-au numărat câteva locomotive cu aburi folosite în legătură cu serviciile de transport de marfă pe numeroasele sidings. Dintre cele cinci locomotive înregistrate în documentele vremii [11] Marie Antoinette , cu două osii, precum și Jeanne și Roma , cu trei osii.
Două grupuri distincte de locomotive boghi au fost achiziționate pentru aceleași servicii. Prima dintre ele a inclus trei unități cu echipament electric Westinghouse (unitățile 1-3) livrate în 1906 cu ocazia inaugurării liniei, în timp ce a doua, livrată în 1911, a inclus unitățile 4-5, echipate cu echipamente Siemens [11] .
Serviciul pentru pasageri a beneficiat inițial de un grup de opt electromotoare cu două osii de 6,3 metri lungime, echipate, de asemenea, cu echipamente electrice de înaltă și joasă tensiune Westinghouse și numerotate în grupa 11-18. Utilizate în principal pentru secțiunea Roma-Civitacastellana, au efectuat și servicii urbane [11] .
Deschiderea secțiunii de cale ferată Civitacastellana-Viterbo a presupus achiziționarea unui nou grup de mașini electrice, cu boghiuri, intrat în funcțiune în 1911 și numerotat 21-24; construit de MAN , echipamentul electric a fost furnizat de Siemens. Unele exemplare similare, care ar fi fost înregistrate în grupa 25-28, au fost achiziționate în 1916 ; echipate cu echipamente electrice de o singură tensiune Westinghouse, aceste material rulant au fost vândute tramvaiului Mondovì-San Michele [11] .
Serviciul urban a folosit, începând din 1916, patru tractoare Siemens-Schuckert / MAN cu două osii, de tip pur tramvai, cu priză de curent de arc, echipate și cu echipamente de joasă tensiune, numerotate 41-44.
SRFN poseda, de asemenea, grupuri de remorci, inclusiv 51-58, echipate cu bănci transversale, cele aparținând grupului 30, livrate în combinație cu electromotorii 11-18 și unele grupuri caracterizate prin dispunerea paracentrală a acceselor, precum și în continuare unități concepute inițial pentru serviciul urban [11] .
Numeroase vagoane de marfă de diferite forme au completat echipamentul parcului.
Material motor electric - fișă rezumativă
| Tip | Unitate | Anul achiziției | Constructor | Notă |
|---|---|---|---|---|
| Locomotive | 1 ÷ 3 | 1906 | Westinghouse | |
| Locomotive | 4 ÷ 5 | 1911 | Siemens | Echipamente cu tensiune dublă |
| Electromotoare | 11 ÷ 18 | 1906 | Westinghouse | Echipamente cu tensiune dublă |
| Electromotoare | 21 ÷ 24 | 1911 | MAN / Siemens | Echipamente cu tensiune dublă |
| Electromotoare | 25 ÷ 28 | 1916 | MAN / Westinghouse | Echipamente cu o singură tensiune; vândut tramvaiului Mondovì-San Michele; exercițiul pe SRFN este dubios |
| Electromotoare | 41 ÷ 44 | 1916 | MAN / Siemens | Echipamente cu o singură tensiune |
Galerie de imagini
Rignano Flaminio, tramvai
Roma, Piazza delle Libertà
Roma, Piazza delle Libertà
Sant'Oreste
Notă
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Nino Fanti, Epopeea Romei - Nord Arhivat 11 decembrie 2014 la Internet Archive . . Adus în noiembrie 2014.
- ^ a b c d și Vittorio Formigari, calea ferată-tramvaiul Roma-Civitacastellana-Viterbo 1906-1929. . Adus în noiembrie 2014.
- ^ Știri în Il Messaggero , 31 martie 1906
- ^ Știri în Il Messaggero , 7 septembrie 1906
- ^ a b c d Angelo Curci, The train of Tuscia ... , op. cit.
- ^ Decretul regal nr. CCCXCI, 28 septembrie 1906, publicat în Jurnalul Oficial al Regatului Italiei nr. 194 din 8 noiembrie 1906.
- ^ Decretul regal nr. 831, 29 august 1908, publicată în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 088 din 14 aprilie 1909.
- ^ Decretul regal nr. 452, 20 aprilie 1913, publicată în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 121 din 26 mai 1913.
- ^ a b c d Nino Fanti, Epopeea Romei - Nord (a doua parte) Arhivat 5 martie 2016 la Arhiva Internet . . Adus în noiembrie 2014.
- ^ Decretul regal nr. 1744, 22 iulie 1923, publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 194 din 18 august 1923.
- ^ a b c d și Vittorio Formigari, materialul rulant al căii ferate-tramvaiului Roma-Civitacastellana-Viterbo 1906-1929 , URL accesat în decembrie 2014.
Bibliografie
- Angelo Curci, Trenul Tuscia din 1926 până astăzi. Istorie și imagini, peisaj, echipamente și oameni ai unei căi ferate mici, dar indispensabile , Roma, Editrice Latium, 1982.
- AA. VV., FENIT 1946 1996 , Roma, Ed. FENIT, 1996.
- Piero Muscolino , Note despre imagini și curiozități pe tramvaiele Romei și Lazio , Filopress, Roma, 2004.
- Vittorio Formigari și Piero Muscolino , tramvaiele din Lazio. Istorie de la origini (ediția a doua) , Calosci, Cortona, 2004; ISBN 88-7785-197-X .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Roma-Civita Castellana
linkuri externe
- Vittorio Formigari, calea ferată-tramvai Roma-Civitastellana-Viterbo și calea ferată SRFN Roma-Viterbo , pe tramroma.com .
- Calea ferată Roma Nord . Site de amatori
