Tramvaiul Pisa-Marina di Pisa , inaugurat în 1892, a reprezentat principalul instrument de dezvoltare pentru zona construită a fracțiunii de coastă din Pisa . Linia a fost înlocuită în 1932 de calea ferată electrică paralelă cu Tirrenia și Livorno .
Istorie
Sosirea în Marina di Pisa, într-o carte poștală clasică de epocă
La 12 ianuarie 1891 , Societatea Italiană pentru Căile Ferate Economice și Tramvaiele cu Aburi din Provincia Pisa (PPC) a depus o cerere către municipalitatea Pisa pentru construcția și exploatarea unui tramvai care, ca prelungire a Pisa-Pontedera / Calci deja în funcțiune, ar fi permis o legătură rapidă cu cătunul Marina di Pisa. Acest proiect ar fi fost finanțat prin creșterea valorii terenului afectat de noul serviciu. Acordul relativ cu PPC, reprezentat de ing. Francesco Benedetto Rognetta, a fost stipulat la 15 martie următor [1] .
Începerea funcționării noii instalații, construită într-un timp foarte scurt, a avut loc la 18 iunie 1892 [2] , la timp pentru începerea sezonului de scăldat. Traficul a crescut semnificativ în următorii ani, ducând la o extindere semnificativă a orașului Marina.
Traficul a atins în curând niveluri foarte ridicate, atât de mult încât a stârnit critici în presa locală la adresa PPC, a cărei flotă de tracțiune consta din doar 6 locomotive folosite de asemenea pe linia către Pontedera / Calci, provocând unele probleme de disponibilitate [1] .
La 5 mai 1922, tramvaiul a ajuns, din păcate, în ziare: o grindă a podului metalic descris mai jos s-a prăbușit pe canalul Navicelli subiacent în timpul trecerii unui tren mixt care transporta în compoziție 4 vagoane de marfă încărcate cu piatră zdrobită. Din păcate, prăbușirea a provocat o victimă, frâna Benedetto Demi [3] .
Până acum a fost activată calea ferată electrică paralelă pentru Tirrenia și Livorno , operațiunea pe tramvai a încetat în noiembrie 1932 [1] .
Caracteristici
Cea mai semnificativă lucrare a tramvaiului a fost, fără îndoială, lungul viaduct de fier care a făcut posibilă traversarea atât a docului canalului Navicelli, cât și a căii ferate Genova-Pisa . Această lucrare, care a caracterizat puternic peisajul urban din secțiunea traversată, a constat din 10 deschideri metalice construite de Atelierele mecanice din Savigliano . Cea mai lungă dintre aceste întinderi, care se sprijinea direct pe bastionul Stampace, măsura 30,60 m. Întregul pasaj, care a inclus și o secțiune de viaduct de zidărie cu 7 arcade de câte 10 m fiecare, avea o lungime de 727,60 m.
Traseul tramvaiului, cu excepția traseului său inițial, era în principal plan, șerpuind aproape în întregime de-a lungul drumului de terasament. 13.024 km lungime, amplasamentul mixt avea 11.624 km lungime, cu o curbă cu o rază minimă de 100 m. Traseul era format din șine Vignoles de 21 kg / m, înlocuite în 1920 pentru o distanță scurtă cu altele de 25,4 kg / m.
La stația terminală Marina di Pisa, la care se putea ajunge printr-o curbă largă și caracteristică în interiorul orașului, exista o platformă pentru rotirea locomotivelor și un rezervor de apă pentru alimentarea lor.
cale
Pe jumătate ascuns de vegetație, peretele bastionului Stampace care dădea spre canalul Navicelli, unde se afla viaductul metalic al tramvaiului
Cum arăta viaductul după trecerea căii ferate (carte poștală de epocă)
După stația din Pisa, nu departe de depozitul-atelier al rețelei de tramvaie din Pisa și comun cu tramvaiul către Pontedera și Calci, și au lăsat depozitul și clădirile de servicii pe stânga, convoaiele de tramvai îndreptate spre Marina au intrat într-o direcție înclinată avion de 10,5 la mie care i-a condus peste bastionul Stampace. De aici a fost utilizat viaductul de fier menționat mai sus care a caracterizat suburbia Porta a Mare . La sfârșitul aceleiași linii a urmat Via Livornese, cu un traseu inițial în propriul său scaun, până când a ajuns la drumul de pe malul Arno, care a fost urmat pentru aproape întregul traseu până la Marina di Pisa.
În ordine, au ajuns la stația San Giovanni al Gatano, la stația San Piero a Grado, dotată cu o cale de dublare și la stația de deservire a proprietății San Rossore, apoi au ajuns printr-un pod peste Arno care se unea cu lungarno D'Annunzio cu localitatea Cascine Nuove.
În corespondență cu curba care a intrat în orașul Marina di Pisa, a existat o conexiune de transport care deservea șantierul naval Gallinari, care a fost transformat ulterior în cunoscuta fabrică CMASA .
Stoc rulant
Convoi de tramvai în Marina di Pisa (carte poștală de epocă)
Materialul motor al tramvaielor Pisa-Marina di Pisa și Pisa-Pontedera / Calci era alcătuit inițial dintr-un grup de 6 locomotive de tramvai cu abur de 106 kW comandate special de la Henschel din Kassel și botezate, ca de obicei la acea vreme, fiecare cu un nume : în acest caz erau personaje din istoria Pisa. O a șaptea unitate a servit mai târziu pe calea ferată din marmură din Carrara ) [1] . Știri incerte ne determină să evaluăm consistența flotei de locomotive, în anii dintre cele două secole, la 10 unități.
O a unsprezecea locomotivă, construită pentru tramvaiele provinciale din Napoli și trecută ulterior către Ferrovie și Tramvie Vicentine (FTV), a deservit tramvaiele pisane în anii 1920. Ultimele locomotive cu aburi în serviciu au fost casate între 1953 și 1957 [1] cu excepția n. 3 Dante Alighieri ; acesta din urmă, pus în funcțiune la 19 septembrie 1883, a fost vândut tramvaiului Bologna-Pieve di Cento / Malalbergo (TBPM) și mai târziu, când a fost închis, a servit la o fabrică de zahăr înainte de a fi cumpărat de un grup de bolognese private [4] ] .
Numeroase vagoane și vagoane de marfă de diferite tipuri au completat echipamentul tramvaielor din parc.
Materialul motorului - fișa rezumativă
| Unitate | Anul achiziției | Constructor | Fără construcție | Tip | Notă |
|---|
| 1 - Vittorio Emanuele | 1883 | Henschel | 1684 | Locomotiva tramvai cu 2 osii | |
| 2 - Galileo Galilei | 1883 | Henschel | 1685 | Locomotiva tramvai cu 2 osii | |
| 3 - Dante Alighieri | 1883 | Henschel | 1868 | Locomotiva tramvai cu 2 osii | Încă există [5] |
| 3 (II) | 1881 | Krauss | 986 | Locomotivă cu 3 osii | poreclit Vicentina , ex FTV , ex TPN |
| 4 - Leonardo Fibonacci | 1884 | Henschel | 1687 | Locomotiva tramvai cu 2 osii | |
| 5 - Alfredo Cappellini | 1884 | Henschel | 1688 | Locomotiva tramvai cu 2 osii | |
| 6 - Camilla Del Lante | 1884 | Henschel | 1689 | Locomotiva tramvai cu 2 osii | |
| 7 - Andrea din Pontedera | 1885 | Henschel | | Locomotiva cu 2 osii | |
| 8 - Marina | 1905 | Henschel | 7219 | Locomotiva cu 2 osii | |
| 9 - Nicolò Pisano | 1906 | Henschel | 7220 | Locomotiva cu 2 osii | |
| Nicolò Machiavelli | 1885 | Henschel | 2038 | Locomotiva cu 3 osii | |
Notă
- ^ a b c d și Betti Carboncini A. & Bedini M. 1986, Livorno și Pisa .
- ^ The Nation , Florența, 23 iunie 1892.
- ^ Gazzetta Livornese , n. 106, 7 mai 1922.
- ^ Știri da Trenuri , n. 142, noiembrie 1993, p. 7.
- ^ Locomotiva istorică Trammino se întoarce la Pisa , la Pisa Astăzi , 5 mai 2021. Adus 6 mai 2021 .
Bibliografie
- Adriano Betti Carboncini și Marco Bedini, Livorno și Pisa , Cortona, Calosci, 1986, ISBN 8877850019 .
- Umberto Ascani, Calea ferată electrică Pisa-Livorno , în All train , n. 64, aprilie 1994, pp. 12-15.
- Michele Quirici, Enrico Agonigi, Pontedera și căile ferate. Tramvaiul și trenul , L'Ancora, Fornacette Calcinaia (PI), 1999. ISBN 88-87748-01-2 .
- Angelo Uleri, Tramvaiele cu aburi din Toscana , Alinea, Florența, 1999. ISBN 88-8125-356-9 .
- Annalisa Giovani, Stefano Maggi , Mutarea în Toscana. Căile ferate și transportul de la Marele Ducat la Regiune , Il Mulino, Bologna, 2005. ISBN 88-15-10814-9 .
- Fabio Vasarelli, Our trammino , Bandecchi & Vivaldi, Pisa, 2006.
- Michele Quirici, În oraș, în afara orașului, lângă mare. Tramvaiul din Pisa între '800 și' 900 , în Locus , n. 1, pp. 36–41, 2006. ISSN 1827-7772.
- Giovanni Cornolò, Nico Molino, Accumulator Locomotives , Duegi, Padova, 2007.
- Fabio Vasarelli, The trammino. Trecut, prezent și viitor al căii ferate de pe coasta pisanească , ETS, 2012. ISBN 978-88-467-3383-2 .
Elemente conexe
Alte proiecte
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Pisa-Marina di Pisa 
