Căile ferate și tramvaiele Vicentine

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Căile ferate și tramvaiele Vicentine
Stat Italia Italia
Formularul companiei societate pe acțiuni
fundație 1951 la Vicenza
Închidere 29 februarie 2016 (fuzionat în SVT )
Sediu Vicenza
Sector Transport
Produse Transport public interurban, suburban și urban
Vânzări 27.000.000 EUR [1] (2012)
Slogan «FTV: șoferul tău de încredere. Din 1880. "
Editați datele pe Wikidata · Manual

Societatea pentru modernizarea și gestionarea căilor ferate și tramvie Vicentine , cunoscută și sub numele de Ferrovie și Tramvie Vicentine ( FTV ) a fost o societate pe acțiuni deținută de administrația provincială din Vicenza , care opera transportul public interurban cu autobuzul în provincia Vicenza și serviciul urban în municipiile Bassano del Grappa , Valdagno și Recoaro Terme .

Din 2016 compania a fuzionat în noua companie Vicentina Trasporti[2] .

Istorie

Setra S 417 UL a FTV pe linia Vicenza-Padova

Istoria FTV este strâns legată de dezvoltarea rețelei feroviare și de tramvai din zonă, care este moștenită în numele companiei.

Prodromele

Compania engleză Province of Vicenza Company Limited a construit tramvaiul cu aburi Vicenza-Montecchio Maggiore-Valdagno , cu sucursala Montecchio-Arzignano, care a fost deschisă pentru funcționare la 2 august 1880 . În 1890 a fost deschisă secțiunea Arzignano-Chiampo.

În 1907 , compania engleză a fost înlocuită de compania Tramvie Vicentine (STV), înființată în anul precedent. Pentru strângerea de capital, el a supravegheat emiterea în 1907 a obligațiunilor la purtător de 100 de acțiuni de 100 lire [3] și în câțiva ani a construit Valdagno-Recoaro ( 1909 - 1910 ), tramvaiul Vicenza-Bassano del Grappa (1910) și Vicenza-Noventa-Montagnana ( 1911 ).

Situația economică dificilă a perioadei a pus în curând compania într-o stare de criză: cu sentința din 8 februarie 1916 , nr. 42, instanța din Vicenza a declarat falimentul companiei Tramvie Vicentine [4] , care însă și-a continuat exercițiul.

Între timp, dificultățile economice au continuat: între 1925 și 1933 a fost acordată către STV scutirea de la participarea guvernului la produsele brute ale tramvaiului Bassano-Vicenza-Montagnana, extinsă la întregul anului 1936 cu decretul regal nr. 672 din 26 martie a aceluiași an, dată fiind lipsa persistentă de funcționare a liniei [5] , permițând operatorului să continue activitatea.

În momentul dezvoltării maxime, rețeaua a atins peste 130 km, pe care au trecut pe rând 39 de locomotive cu aburi de diferite tipuri și producători [6] .

Rețeaua feroviară STV / FTV la dezvoltarea sa maximă

Cu Decretul regal nr. 1818 din 7 iulie 1927 a fost aprobat proiectul de amenajare a stației de tramvai Vicenza din Vicenza, prezentat la 4 aprilie de către STV, care prevedea amenajarea acestuia ca urmare a electrificării liniei Vicenza-Recoaro și a Sucursala San Vitale-Chiampo, precum și construcția unei linii noi planificate care urma să lege Vicenza de Malo [7] .

Pentru exercitarea liniilor către Bassano del Grappa și Montagnana au fost achiziționate mai multe vagoane Diesel [8] și acumulator care înlocuiau serviciul de abur pentru trenurile de călători.

Începând din 1929 au existat mai multe proiecte de electrificare a tramvaiului, în conformitate cu ceea ce se făcuse deja pentru tramvaiul Vicenza-Valdagno , dar niciunul dintre ele nu a fost ulterior urmărit; în 1938 a fost prezentat un proiect pentru transformarea acestuia într-un troleibuz care a fost repede pus deoparte din cauza noului conflict iminent, în timpul căruia șinele, structurile și materialul rulant au suferit pagube importante.

Spre sfârșitul anului 1943, un bombardament a afectat grav podul rutier peste râul Frassine , provocând închiderea afacerii între Noventa și Montagnana; serviciul pe această secțiune a fost restabilit după încetarea ostilităților și a fost apoi înlocuit definitiv cu un serviciu de autobuz începând din 1948 , anul în care a fost redeschisă secțiunea dintre Vicenza și Noventa [9] . Acesta a fost reconstruit și modernizat, cu armament mai greu, între 1948 și 1956 , întregul traseu fiind mutat în propria locație.

În 1949 , pe lângă construcția noii secțiuni Porta Monte- Campo Marzo , un proiect de lege care a rămas o scrisoare moartă prevedea și o nouă linie Noventa-Este Sant'Elena [10] .

Între timp, rețeaua a văzut utilizarea a 5,5 agenți pe kilometru; veniturile corespunzătoare au fost 2.870.241 lire pentru linia Recoaro și Chiampo, 683.313 lire pentru Vicenza-Bassano și 625.526 lire pentru Vicenza Montagnana; coeficienții de funcționare au fost, respectiv, egali cu 0,82, 1,31 și 1,37 [11] .

Căile ferate și tramvaiele Vicentine

Stația Terminus din Recoaro Terme

În 1951, compania Ferrovie e Tramvie Vicentine (FTV) a preluat de la STV, care a început să implementeze un plan de modernizare care a prins contur în noua stație Vicenza inaugurată în 1956 [6] .

Acest act a reprezentat și cântecul lebedei al rețelei venețiene: prăbușirea financiară a acestei noi companii, combinată cu creșterea motorizării private și orientarea politică generală, care a presat pentru o schimbare a transportului public rutier, condusă în 1961, odată cu expirarea actului de concesiune din 1910, la închiderea secțiunilor Valdagno-Recoaro și Vicenza-Bassano.

În 1970 , compania și-a schimbat din nou denumirea, devenind Compania pentru modernizarea și gestionarea căilor ferate și tramvaie Vicentine și a implementat un plan pentru dezafectarea totală a serviciului feroviar [12] , susținându-l și apoi înlocuindu-l cu o mașină începând de la 1 august 1978. Cu comanda de serviciu nr. 11/1978, suspendarea a fost prelungită la nesfârșit, ca o consecință a orientării exprimate de majoritatea consiliului provincial la 28 septembrie către înlocuirea întregii rețele FTV cu autoservizi [13] .

Compania de Transport Vicentina

La 1 martie 2016, compania a fuzionat cu secțiunea AIM Vicenza dedicată transportului public urban (AIM Mobilità) într-o nouă companie numită SVT, Società Vicentina Trasporti[2] .

Material rulant feroviar

Locomotive cu aburi

Au rămas puține dovezi ale timpului în care operațiunea a fost încredințată Companiei Limitate a Aburului din Provincia Vicenza și Companiei Vicentine Tramvie. Flota de locomotive cu aburi, formată inițial din 6 locomotive de origine britanică, a fost crescută rapid la 10 unități cu 2 și 3 osii, de construcție și caracteristici diferite [14] .

Aceste mașini au fost ulterior alăturate de alte locomotive de la diferiți producători, inclusiv Borsig pentru modelul cu 3 osii 60 kW nr . 11 [15] , care a servit și pe celelalte linii ale companiei STV / FTV, aducând flota la o consistență de 39 unități [6] .

Pentru linia Vicenza-Noventa-Montagnana , reconstruită la gabaritul obișnuit în 1911 , existau 3 locomotive de tramvai Henschel cu 3 axe numerotate 24-26 [9] .

În jurul anului 1920, o unitate de cabină cu 3 axe Krauss construită la vremea respectivă achiziționată de compania de tramvai provincial napolitană a fost vândută Tramvia Pisa Pontedera Calci (PPC) care opera liniile pentru Pontedera și Marina di Pisa [16] .

Printre locomotivele provenite din alte rețele s-a numărat și San Donato , un Borsig din 1909 cu 3 osii (construcția nr. 7375) achiziționat în anii 1930 din rețeaua suprimată a Tramvaielor Interprovinciale Padane (TIP) [17] .

Electromotoare și locomotive

Pentru serviciul de tracțiune electrică, STV a comandat de la Officina Meccanica della Stanga (OMS) 9 electromotoare și 10 remorci cu cărucioare care se disting printr-o cutie caracteristică cu lamele din lemn [18] [19] . Acestea au fost unități construite în 1928/29 echipate cu motoare electrice TIBB cu 4 motoare de 110 kW cu o masă goală de 42,3 t și 17,1 m lungime. Viteza maximă a fost de 65 km / h, care nu a fost dezvoltată niciodată din cauza limitei de 60 km / h de-a lungul liniei. Numărul total de locuri a fost de 45, dintre care 6 clasa întâi [20] .

La acestea s-au adăugat 3 locomotive electrice ale aceluiași producător pentru tracțiunea trenurilor de marfă; clasificate DE 031-033 aceste unități erau echipate cu motoare similare cu cele ale electromotoarelor, aveau o lungime de 12,48 m și cântăreau 42,4 t goale. Unitatea 031 a fost demolată în 1973 [20] .

Unele dintre electromotoare, precum și unele remorcate, au fost vândute către LFI din Arezzo, care apoi gestiona direct liniile pentru Stia și Sinalunga ; din cauza evenimentelor corporative care au condus la comisarul provizoriu al aceluiași, totuși nu toate materialele rulante au ajuns efectiv în Toscana; pentru alte unități s-a încercat o reutilizare în scopuri muzeale.

Electromotoarele 006 și 009, transferate la Arezzo Pescaiola în 1982 [21] unde, cuplate permanent între ele, EBDz 19-20 au fost reclasificate [22] . 008 [23] , împreună cu remorcatul 131, a fost cumpărat în schimb de Lima , o companie care producea modele de cale ferată unde au fost înființate ca muzeu al companiei, care poate fi vizitat în incinta uzinei Isola Vicentina până la închiderea sa. Un alt remorcat, nr. 134, a fost vândut către SEPSA din Napoli, unde a fost folosit ca trăsură de sprijin în compoziție pentru propriul tren de curte [24] . În cele din urmă, electromotoarea 005, împreună cu 132 remorcat și un portbagaj folosit ca vagon de protecție, au fost achiziționate pentru prima dată de Comitetul pentru istoria căilor ferate și tramvaie din Bologna, pentru a fi ulterior vândute către AICS din Belluno [6] , care puneți-i deoparte la „deschis la autoportul Alpago, odată ce obiectivul restaurării complexului și expunerea acestuia la gara pentru Alpago situată de-a lungul liniei Vittorio Veneto-Ponte delle Alpi a eșuat. Unitatea 004, atribuită și LFI, a fost demolată în urma unui accident, în timp ce materialul rămas a fost demolat la începutul anului 1983 [6] . Unitatea 001 face un spectacol fin ca un monument al lui Valdagno [18] .

Vagoane cu motor diesel și cu baterie

STV B.021 electromotor

Pentru a face față nevoii evidente de reînnoire a parcului, între 1947 și 1948 au fost achiziționate de la FS 12 vagoane FS construite de Breda, de tipurile ALb 56, ALn 56 și ALn 556 [25] , din care au fost obținute 8 vagoane, 3 remorci și o locomotivă [26] . La 18 octombrie 1903 a fost inaugurată extinderea de la Arzignano la Chiampo [14] .

Prin urmare, serviciile de călători au putut profita de următorul material rulant:

  • vagoane 021-024, construite de Breda în 1935 și derivate din transformarea efectuată în 1949 a fostului ALn / ALb 56; tren de rulare (1A) (A1), echipat cu 2 motoare cu o putere de 82 kW fiecare, aveau 22,74 m lungime și aveau 72 de locuri, dintre care 8 sunt de primă clasă [20]
  • 026-029 vagoane similare cu cele anterioare, dar reproiectate de atelierele FTV cu 2 motoare General Motors , 118 kW fiecare provenind din tancurile M4 Sherman din SUA , care au ridicat greutatea tare la 26,35 t [20] . 028 a fost aproape distrus într-un accident cu puțin timp înainte de închiderea liniei [27] .
  • remorcat 0221-0223 [28] , obținut din simpla decuplare a unui număr cât mai mare de vagoane.

Tot pentru liniile Noventa și Bassano, în 1932 două electromotoare cu acumulator au fost achiziționate de Officina Meccanica della Stanga cu echipamente electrice TIBB cu baterii Tudor, cele mai puternice și mai rapide vagoane cu acumulator în circulație în Italia. B.021-022. [29] . Aspectul caracteristic al acestor material rulant, cu o carcasă din lemn, le-a împărtășit cu electromotorii deja în funcțiune pe liniile către Recoaro Terme și Chiampo, contribuind la imaginea „modernizării” serviciilor [30] .

Locomotive și vagoane de manevră

Pentru manevrele în facilitățile sociale, FTV-urile aveau trei material rulant caracteristic:

  • locomotiva 041 a fost un exemplar curios obținut de OMS din transformarea unei vagoane Breda scurtate, echipată cu motoare General Motors recuperate din tancurile americane și echipată cu 10 lumini și 6 tampoane [31] . Unitatea a dezvoltat o putere de 360 ​​kW; tamponul central a fost utilizat pentru manevrarea materialului cu tracțiune electrică, în timp ce cele laterale pentru vagoanele utilizate pe liniile pentru Bassano del Grappa și Noventa [32] .
  • motorul autopropulsat DE 051, construit în 1934, era o mașină autopropulsată pradă de război cu 2 osii construită de Borsig cu transmisie electrică AEG de tip Köe, similar cu unitățile autopropulsate FS contemporane ale grupului 213 ; motorul era un motor General Motors de 37 kW obținut, ca și cel al modelului 041, din tancurile M4 Sherman din SUA , montate în 1947 [20] . În 1985, acest material rulant a fost vândut, împreună cu vagonul FTV 167 [33] , către LFI din Arezzo [34] .
  • motorul 062, construit de Badoni cu motor Fiat , era de tip „unic”, cu 2 osii, cu transmisie cu lanț. Motorul a livrat puterea de 51 kW. Înstrăinat în 1951 [20] , materialul rulant a fost vândut către SEPSA [6] .

FTV opera și o locomotivă, probabil de construcție artizanală, utilizată pentru manevre în interiorul joncțiunii Marzotto [35] .

Remorcare

Cele 10 remorci OMS au fost împărțite în două grupe: unitățile 131-136 au fost inițial doar clasa a doua, în timp ce 171-175 au intrat în funcțiune ca mașini mixte de clasa I și a doua, pentru a fi ulterior convertite și la clasa unică [28] .

Lor li s-a adăugat în 1955 [28] un lot de 3 alte unități de carcasă metalică construite de același FTV în propriile ateliere sociale și clasificate 121-123 [19] .

Flota a fost echipată cu 3 vagoane pentru bagaje cu 2 osii clasificate 196-198 [28] .

Serviciul de transport public rutier

Inbus FTV în 2006

În 1983 , FTV a încorporat sucursala Vicenza a SIAMIC și FINCATO, devenind astfel cea mai importantă companie de autobuze din provincie [36] .

Valoarea producției este de aproximativ 10 milioane de kilometri / an, cu un transport total de aproape 11 milioane de pasageri [37] .

Parcul companiei

Începând din 2008, flota FTV era formată din 260 de vehicule, dintre care 247 de autobuze regulate și 13 autocare, adică destinate turismului și serviciilor de închiriere cu șofer [38] .

Notă

  1. ^ Alte conținuturi - FTV Ferrovie Tramvie Vicentine .
  2. ^ a b SVT, Società Vicentina Trasporti , este născut , pe comune.vicenza.it , municipiul Vicenza , 26 februarie 2016. Adus pe 5 martie 2016 .
  3. ^ Vezi: Prezentare generală
  4. ^ Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 037 din 15 februarie 1916 (foaie de inserare).
  5. ^ Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 101 din 1 mai 1936 .
  6. ^ a b c d e f Marco Cacozza, acum 30 de ani FTV , în Tutto Treno e Storia , n. 26, noiembrie 2011, p. 4.
  7. ^ Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 219 din 22 septembrie 1927
  8. ^ Claudio Cerioli, Vicentine today: notes from Vicenza-Valdagno , GRAF Bulletin nr. 3 , Roma, octombrie 1978, pp. 128-132.
  9. ^ a b Fabio Cerato, Gara "Ponte di Castegnero" , în All Train , n. 50, ianuarie 1993, p. 41.
  10. ^ Acte parlamentare, Camera Deputaților, proiect de lege nr. 565 , transmis de președintele Senatului Republicii președintelui Camerei la 18 mai 1949
  11. ^ Ministerul Transporturilor, statistici extra-urbane ale tramvaielor anul 1947 , date disponibile pe Stefer - Tramways dei Castelli . Adus în martie 2014.
  12. ^ D. Biesuz, Vicentin spre sfârșit? , în Italmodel Ferrovie , n. 218, august 1978, p. 620.
  13. ^ Alessandro Muratori, O definitivă „suspendare temporară” , în Italmodel Ferrovie , n. 228, iulie 1979, p. 43.
  14. ^ a b Giorgio Chiericato, Abur plin înainte. Căi ferate și tramvaie în Veneto din 1866 până în 1900. , Bonomo, Asiago, 2013, pp. 69-73. ISBN 978-88-908976-4-1 .
  15. ^ Construcții recente ale Locomotivei , 1911, Catalog vizibil pe www.trenidicarta.it . Adus în martie 2014.
  16. ^ Adriano Betti Carboncini, Marco Bedini, Livorno și Pisa , Calosci, Cortona, 1986, p. 118.
  17. ^ Giovanni Cornolò, Outside the door by tram - The Milanese suburban tramways 1876-1980 , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980, p. 125.
  18. ^ a b Biblioteca civică Valdagno . Adus în martie 2014
  19. ^ a b Fabio Cerato, Memoria Vicentinului , în Tutto Treno , n 156, septembrie 2003, p. 52.
  20. ^ a b c d e f H. Rohrer, Materialul motor al căilor ferate și tramvaie italiene ... , op. cit.
  21. ^ Știri despre I Trains Today , n. 25, decembrie 82, p. 7
  22. ^ Știri despre I Trains Today , n. 29, aprilie 83, p. 4
  23. ^ Știri despre I Trains Today , n. 34, 83 decembrie, p. 6
  24. ^ Știri despre I Trains Today , n. 35, ianuarie 84, p. 6
  25. ^ Imagine pe All Train & History , n. 7, aprilie 2002, p. 6.
  26. ^ Stefano Garzaro, Binari a Vicenza , în Trenuri , n. 149, iunie 1994, p. 12.
  27. ^ News in All Train , n. 31, aprilie 1991, p. 29.
  28. ^ a b c d Hansjürg Rohrer, Cărucioare și vagoane de bagaje ale căilor ferate, tramvaie și funiculare italiene, 1970-1995.
  29. ^ Giovanni Cornolò, Trenuri și tramvaie acumulatoare , în Tutto Treno & Storia , n. 16, noiembrie 2006, p. 60.
  30. ^ O imagine a lui 021 poate fi găsită în articolul 1000 de locomotive ale Lorenei Tanel fabricate în Italia în Tutto Treno , n. 77, iunie 1995, p. 29.
  31. ^ Littorine di tutti i colori , în The Trains , n. 78, ianuarie 1988, p. 20.
  32. ^ Costantino Ciaravolo, La Littorina scurtat , în Tutto Treno , n. 15, noiembrie 1989, p. 44.
  33. ^ Știri despre I Trains Today , n. 30, mai 1983, p. 6.
  34. ^ Știri despre I Trains Today , n. 52, iulie 1985, p. 4
  35. ^ Imagine pe All Train & History , n. 2, octombrie 1999, p. 5.
  36. ^ FTV spa, FTV ... dal 1880 , pe ftv.vi.it. Adus la 10 iulie 2013 (arhivat din original la 1 mai 2013) .
  37. ^ Website corporativ. Arhivat 1 mai 2013 la Internet Archive. Accesat în martie 2014.
  38. ^ Ferrovie Tramvie Vicentine, FTV Bus Park ( PDF ), pe ftv.vi.it , 31 iulie 2008. Accesat la 28 decembrie 2012 .

Bibliografie

  • Alessandro Muratori, „Suspendat” și linia Valdagno: adio FTV , în „ Trenurile de azi ” n. 1 (septembrie 1980)
  • Giorgio Chiericato, Tracks in the green. Căile ferate și tramvaie Vicenza, Vicenza, 2001.

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Rails_and_Tramvie_Vicentine&oldid=119653028 ”