Tramvai Vicenza-Valdagno-Recoaro Terme / Chiampo

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvai Vicenza - Valdagno-Recoaro Terme / Chiampo
Recoaro stazione.jpg
Stația Terminus din Recoaro Terme
Oraș Vicenza
start Vicenza
Sfârșit Recoaro Terme / Chiampo
Inaugurare 1880
Închidere 1980
Administrator FTV (1971-1980)
Vechi manageri Provincia Vicenza Compania de tramvai cu aburi limitată (1880-1907)
Tramvie Vicentine Company (1907-1951)
Căile ferate și tramvaiele Vicentine (1951-1970)
Clasificare Tramvai extraurban
Ecartament 1435 mm
Dietă 3000 V c.c.
Tramvaiul Vicenza-Recoaro.JPG
Transport public
Manual

Tramvaiul Vicenza - Valdagno-Recoaro Terme , cu sucursala Montecchio-Arzignano-Chiampo , a fost inaugurat în 1880 și în deceniile următoare a reprezentat un sprijin important sectorului industrial național din provincie , bazat pe prelucrarea firelor.

Electrificate în 1929 și trecute prin diferite companii de administrare, plantele au suferit o reducere progresivă în a doua parte a secolului al XX-lea, până la suprimarea finală a avut loc în 1980 .

Istorie

Montecchio Maggiore într-o carte poștală de epocă

Construcția și era aburului

Noul tramvai a fost acordat companiei britanice The Province of Vicenza Steam Tramway Company Limited, înființată la Londra la 28 mai 1879 cu sprijinul lui Gaetano Marzotto , un cunoscut antreprenor textil din zonă și director al fabricii de lână din același nume în Valdagno și autorizat să funcționeze în Regat.în virtutea Decretului regal nr. MMCCCCXLIX [1] .

Linia de la Vicenza la Valdagno a fost proiectată de inginerii Ignazio Aversani și Pompeo Marini [2] ca parte a unei rețele care includea și o ramură de-a lungul văii Chiampo ; același lucru a fost deschis, după mai multe amânări din cauza vremii nefavorabile și a problemelor tehnice, la 2 august 1880 , permițând deservirea minei de cărbune situată în Pulli și orașul Arzignano , de-a lungul ramurii de 11 km de Montecchio . În același timp cu Vicenza-Valdagno, a fost inaugurată și sucursala pentru Arzignano; cu toate acestea, serviciul a suferit inițial probleme din cauza funcționării defectuoase a locomotivelor [3] . La 18 octombrie 1903 a fost inaugurată extinderea de la Arzignano la Chiampo [2] .

În 1907 , datorită capitalului Băncii Popolare di Vicenza și al instituțiilor de credit din provincie, a fost înființată o nouă companie de exploatare, compania Tramvie Vicentine (STV) [4] , cu un capital de 900.000 Lire, care a preluat de acolo încetul cu încetul, companiei engleze, preluând acțiunile sale pentru 1.380.000 lire [5] .

În același an, inginerul Francesco Dani a prezentat proiectul de renovare a drumului către Recoaro Terme , în așteptarea realizării extinderii liniei: la 27 iulie, municipalitatea din Valdagno a aprobat alocarea a 5.000 lire pentru renovarea la 2 martie 1908 au început lucrările, care s-au încheiat în primele luni ale anului 1909. La 11 iunie 1909 , a fost obținută concesiunea guvernului de la Ministerul Lucrărilor Publice pentru construirea continuării liniei de tramvai până la Molini cătunul di Sotto, inaugurat la 18 iulie 1909 .

Datorită pantei abrupte, centrul orașului a fost conectat printr-un serviciu de căruță trasă de cai până la 18 iulie 1910 , când achiziționarea de locomotive mai puternice a făcut posibilă finalizarea liniei de tramvai către centrul orașului Recoaro Terme [5] , o oraș care în acel moment se confrunta cu o renaștere semnificativă a turismului balnear și care a ajuns să aibă o stație centrală elegantă, cu un acoperiș metalic [6] .

Extinderea rețelei a continuat rapid: în același 1910 a fost deschisă funcționarea tramvaiului Vicenza-Bassano del Grappa , trecând prin Sandrigo și Marostica [3] , în timp ce în anul următor a fost deschis tramvaiul Vicenza-Noventa-Montagnana , inaugurat în 1887, în 1887. redeschis.de Società Veneta cu ecartamentul de 950 mm și reconstruit de STV în ecartament obișnuit cu ușoare modificări ale structurii [7] .

În timpul primului război mondial , rețeaua STV a fost utilizată pentru transportul trupelor pe fronturile Grappa și Pasubio, atât de mult încât în 1916 compania a extins gara Vicenza. Compania a primit laude repetate pentru efortul de război din partea autorităților militare, însă situația celor puternici penalizează totuși: prin hotărârea din 8 februarie 1916 , nr. 42, instanța din Vicenza a declarat falimentul companiei Tramvie Vicentine [8] , care însă și-a continuat exercițiul.

Serviciul de tracțiune electrică

Linia de tramvai din Valdagno

Prin Decretul regal nr . 600 din 26 ianuarie 1928, STV a primit puterea de a electriza centralele [9] ; cu decretul regal nr. 1818 din 7 iulie 1927 aprobase între timp proiectul de amenajare a stației Vicenza a tramvaielor Vicenza prezentat la 4 aprilie de către STV, care prevedea amenajarea acestora ca urmare a electrificării liniei Vicenza-Recoaro și a filialei San Vitale. -Call, precum și construcția unei noi linii planificate care urma să facă legătura între Vicenza și Malo [10] .

Lucrările aferente au fost începute în același an pe întregul Vicenza-Arzignano / Valdagno-Recoaro și au inclus și înlocuirea liniei și implementarea unor modificări ale traseului. În același timp, stațiile San Vitale, Trissino, Castelgomberto și Cornedo Vicentino au fost lărgite, în timp ce cele din Vicenza și Valdagno au fost reconstruite. Pentru alimentarea rețelei, au fost construite două stații de alimentare cu energie electrică, situate în Vicenza și Valdagno, care alimentau curent continuu la 3.000 V, o valoare neobișnuită pentru un tramvai extraurban și a asimilat liniile STV, din acest punct de vedere, căilor ferate normale [11] .

După câteva teste, dintre care prima a avut loc la 16 martie 1929, noul serviciu de tracțiune electrică a fost inaugurat la 26 mai 1929 în prezența ministrului finanțelor Antonio Mosconi , care în 1936 urma să fie numit președinte al STV.

În 1944 , stația de tramvai Vicenza a fost distrusă în urma unui bombardament, precum și o parte din materialul rulant. După conflict, stația a fost reconstruită de centrul spa Ferrovie e Tramvie Vicentine (FTV), care a preluat de la STV în 1951 după prăbușirea financiară a acestuia din urmă [11] .

Între timp, rețeaua a văzut utilizarea a 5,5 agenți pe kilometru; veniturile corespunzătoare au fost 2.870.241 lire pentru linia Recoaro și Chiampo, 683.313 lire pentru Vicenza-Bassano și 625.526 lire pentru Vicenza Montagnana; coeficienții operaționali au fost, respectiv, egali cu 0,82, 1,31 și 1,37 [12] .

O stație nouă și mai funcțională a fost inaugurată în Vicenza în 1956 [13] , un act care a reprezentat cântecul de lebădă al rețelei venețiene: prăbușirea financiară a FTV, combinată cu răspândirea rapidă a transportului rutier și o politică care nu a fost favorabilă la sisteme la momentul respectiv. sistem de transport cu sistem fix, a condus la închiderea progresivă a rețelei: în 1961 a atins secțiunea Valdagno-Recoaro, închisă la 15 mai [11] cu excepția secțiunii de mărfuri scurte de 2,14 km. Valdagno-Maglio di Sopra [14] și la filiala San Vitale-Chiampo, închisă în 1967.

Orientarea majoritară exprimată de consiliul provincial de la Vicenza la 28 septembrie 1980 către înlocuirea întregii rețele FTV cu autoservizi [15] a dus la suspendarea serviciului care a avut loc în acel an: serviciul pe secțiunea Vicenza-Valdagno a fost suprimat definitiv la 15 mai [11] [16] și înlocuit de liniile de autobuz Vicenza-Valdagno-Recoaro Terme și Vicenza-Arzignano-Chiampo.

Caracteristici

Linia era un tramvai simplu de cale ferată, înarmat cu o cale normală de ecartament și electrificat la 3000 volți în curent continuu .

Direcția de mișcare a fost încredințată unui singur manager , care avea sediul la stația de tramvai Vicenza , și asistenților de mișcare ai diferitelor stații și stații.

Conform acordului de concesiune stipulat cu inginerii Marini și Avesani, linia de tramvai a urmărit dispunerea drumurilor provinciale, a căror amenajare a fost responsabilitatea provinciei, rezultând nu mai puțin de 7 metri în afara centrelor locuite și cu o pantă maximă de 35 la mie [17] .

cale

Stații și stații [18]
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexKBHFa”
42 Recoaro Terme
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
40 Sursa Abelina
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Molini di Sotto
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
37 San Quirico
Componenta de hartă rutieră necunoscută „uexDST”
35 Valdagno Maglio di Sopra
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
32 Gara Valdagno
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Valdagno Maglio di Sotto
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Valdagno Ponte dei Nori
Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexhKRZWae"
Flux Agno
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
28 Spagnago
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
27 Cornedo Vicentino
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
25 Cereda-Ponte San Martino
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
24 Brogliano
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
22 Castelgomberto
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
20 Trissino
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexKBHFa” Căi navigabile drepte neutilizate
11 Eu chem
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Căi navigabile drepte neutilizate
9 Valea Mistrorighi
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF” Căi navigabile drepte neutilizate
6 Arzignano
Căi navigabile drepte neutilizate Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
17 Fontă
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Căi navigabile drepte neutilizate
3 Madonnetta
Componenta necunoscută pentru harta rutei "uexSTRl" Căi navigabile transversale neutilizate Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexABZg + r"
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
14
0
Montecchio Maggiore San Vitale
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
13 Catedrala Montecchio Maggiore
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
13 Montecchio Maggiore San Pietro
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Montecchio Maggiore Alte
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTr + f” Căi navigabile drepte neutilizate
pentru Milano
Stație pe cale Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
8 Tavernelle FTV / Altavilla-Tavernelle FS
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
5 Olmo- Creazzo
Linie dreaptă Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Vicenza Ponte Alto
Stație pe cale Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
0,000 Vicenza FTV / Vicenza FS
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTr + g” Căi navigabile drepte neutilizate
pentru Veneția
Continuare urbană neutilizată înainte
pentru Bassano del Grappa și Noventa-Montagnana

Linia își are originea în stația de tramvai Vicenza, adiacentă gării , care se afla pe o zonă între viale SS Felice și Fortunato și Campo Marzo .

Flancând drumul numit mai târziu viale Verona, a traversat satul San Lazzaro într-o porțiune în care a flancat, după ce a intersectat-o, linia metrică de ecartament a rețelei de tramvai urban și apoi a rulat în locul său paralel cu calea ferată Milano-Veneția în sus la Podul Înalt; de aici, drumul de stat 11 Padana Superiore a fost angajat pe partea stângă până la gara Tavernelle , conectată la gara Altavilla și care avea un pachet de șine pentru colectarea și livrarea vagoanelor de cale ferată. De aici tramvaiul a mers pe dreapta până la Alte Ceccato, unde o curbă în propriul scaun s-a îndoit spre nord, de-a lungul drumului provincial Valdagnese de -a lungul văii Guà , până a ajuns la Montecchio Maggiore [19]

Linia a deservit Montecchio cu trei stații: una în Piazza Garibaldi centrală (stația San Pietro), a doua lângă Catedrala San Vitale (stația Duomo) și a treia, după drumul de stat 246 din Recoaro in Valle în via Bivio San Vitale (de unde și numele stația San Vitale). De la stația San Vitale, până în 1967 rasele pentru Arzignano și Chiampo originea, traversând podurile peste Poscola și Gua între Montecchio și Arzignano.

Stația Chiampo în 1890

De aici pista a urcat spre Valdagno parțial pe propriul său site și parțial de-a lungul drumului de stat 246 din Recoaro , de-a lungul văii Agno , traversând centrele Ghisa, Trissino, Castelgomberto, Cereda și Cornedo, ajungând în cele din urmă la Valdagno, lângă care râul a fost traversat cu un pod de fier alături de cel al SS 246.

După oprirea Valdagno Ponte dei Nori, linia circula de-a lungul centrului orașului Valdagno alături de trotuare și clădiri. Stația Valdagno a inclus, pe lângă clădirea de pasageri, o magazie feroviară și legătura cu fabricile Marzotto [5] , care a fost extinsă în 1885 pentru a ajunge și la fabrica fabricii Lane Gaetano Marzotto & Figli di Maglio di Sopra.

După stația FTV Tavernelle , toate trecerile rutiere (inclusiv SS 11 și SS 246) au fost făcute prin treceri la nivel fără bariere. Cele principale erau echipate cu indicatoare luminoase, altele pur și simplu indicate cu crucea Sf. Andrei .

Între uzina Valdagno Stazione și stația Valdagno Maglio di Sopra se aflau conexiunea Marzotto menționată mai sus și cea pentru uzina Valdol, activă până în 1979 .

Din 1961 , stația Valdagno Maglio di Sopra a fost utilizată doar pentru servicii de transport de marfă [20] .

Dincolo de Valdagno tramvaiul a urmat traseul drumului provincial 246, până la Recoaro Terme.

Întreaga rută Vicenza-Valdagno, în ultima perioadă de funcționare, a necesitat o călătorie de aproximativ o oră, cu probleme de interferență din partea traficului intens de-a lungul sitului mixt de pe drumul de stat 11 [21] . Viteza comercială a fost de 30-32 km / h, din cauza condițiilor proaste ale armamentului de 36 kg / m și în ciuda ajustărilor făcute de-a lungul anilor cu secțiuni interne. Trenurile „Vicenza” s-au caracterizat prin fluierul curios cu mai multe tonuri și au înregistrat până la final un trafic considerabil de navetiști datorită prezenței școlilor și industriilor atât în ​​Valdagno, cât și în Noventa, precum și traficul local între stațiile intermediare. în virtutea frecvenței lor ridicate. Electromotoarele liniei către Valdagno, ultimul tramvai italian în care a fost permis serviciul cumulativ cu FS, au fost în bune condiții de întreținere până la final. Stațiile din Montecchio San Vitale și Valdagno au fost dotate ca puncte de schimb moderne cu serviciile de autobuz [19] .

Stoc rulant

Locomotive cu aburi

Tramvai în Recoaro în 1904
Tramvaiul Vicenza-Recoaro în 1910

Au rămas puține dovezi ale timpului în care operațiunea a fost încredințată Companiei Limitate a Aburului din Provincia Vicenza și Companiei Vicentine Tramvie. Flota de locomotive cu aburi, formată inițial din 6 locomotive de origine britanică, a fost mărită rapid la 10 unități cu 2 și 3 osii, de construcție și caracteristici diferite [2] .

Aceste mașini au fost ulterior alăturate de alte locomotive de la diferiți producători, inclusiv Borsig pentru modelul cu 3 osii 60 kW nr . 11 [22] , care a servit și pe celelalte linii ale companiei STV / FTV, aducând flota la o consistență de 39 unități [13] .

Pentru linia Vicenza-Noventa-Montagnana , reconstruită la ecartament obișnuit în 1911 , existau 3 locomotive de tramvai Henschel cu 3 axe numerotate 24-26 [7] .

În jurul anului 1920, o unitate de cabină Krauss cu 3 axe construită la vremea respectivă achiziționată de compania de tramvai provincial napolitană a fost vândută Tramvia Pisa Pontedera Calci (PPC) care opera liniile pentru Pontedera și Marina di Pisa [23] .

Printre locomotivele provenite din alte rețele s-a numărat și San Donato , un Borsig din 1909 cu 3 osii (construcția nr. 7375) achiziționat în anii 1930 din rețeaua suprimată a Tramvaielor Interprovinciale Padane (TIP) [24] .

Electromotoare și locomotive

Pentru serviciul de tracțiune electrică, STV a comandat de la Officina Meccanica della Stanga (OMS) 9 electromotoare și 10 remorci cu cărucioare care se disting printr-o cutie caracteristică cu lamele din lemn [11] [25] . Acestea au fost unități construite în 1928/29 echipate cu motoare electrice TIBB cu 4 motoare de 110 kW cu o masă goală de 42,3 t și 17,1 m lungime. Viteza maximă a fost de 65 km / h, care nu a fost dezvoltată niciodată din cauza limitei de 60 km / h de-a lungul liniei. Numărul total de locuri a fost de 45, dintre care 6 clasa întâi [14] .

La acestea s-au adăugat 3 locomotive electrice ale aceluiași producător pentru tracțiunea trenurilor de marfă; clasificate DE 031-033 aceste unități erau echipate cu motoare similare cu cele ale electromotoarelor, aveau o lungime de 12,48 m și cântăreau 42,4 t goale. Unitatea 031 a fost demolată în 1973 [14] .

Unele dintre electromotoare, precum și unele remorcate, au fost vândute către LFI din Arezzo, care apoi gestiona direct liniile pentru Stia și Sinalunga ; din cauza evenimentelor corporative care au condus la comisarul provizoriu al aceluiași, totuși nu toate materialele rulante au ajuns efectiv în Toscana; pentru alte unități s-a încercat o reutilizare în scopuri muzeale.

Electromotoarele 006 și 009, transferate la Arezzo Pescaiola în 1982 [26] unde, cuplate permanent unele cu altele, au fost reclasificate EBDz 19-20 [27] a ajuns, așadar, la atelierele sociale LFI din Arezzo Pescaiola. 008 [28] , împreună cu remorcatul 131, a fost achiziționat în schimb de Lima , o companie care producea căi ferate model, unde au fost înființate ca muzeu al companiei, care poate fi vizitat în incinta fabricii Isola Vicentina până la închiderea sa. Un alt remorcat, nr. 134, a fost vândut către SEPSA din Napoli, unde a fost folosit ca trăsură de sprijin în compoziție pentru propriul tren de curte [29] . În cele din urmă, electromotiva 005, împreună cu 132 remorcat și un portbagaj folosit ca vagon de protecție, au fost achiziționate pentru prima dată de Comitetul pentru istoria căilor ferate și a tramvaielor din Bologna, pentru a fi ulterior vândute către AICS din Belluno [13] , care puneți-i deoparte la „deschis la autoportul Alpago, odată ce obiectivul restaurării complexului și expunerea acestuia la gara pentru Alpago situată de-a lungul liniei Vittorio Veneto-Ponte delle Alpi a eșuat. Unitatea 004, atribuită și LFI, a fost demolată în urma unui accident, în timp ce materialul rămas a fost demolat la începutul anului 1983 [13] . Unitatea 001 face un spectacol frumos ca monument al lui Valdagno [11] .

Locomotive și vagoane de manevră

Pentru manevrele în facilitățile sociale, FTV-urile aveau trei material rulant caracteristic:

  • locomotiva 041 a fost un exemplar curios obținut de OMS din transformarea unei vagoane Breda scurtate, echipată cu motoare General Motors recuperate din tancurile americane și echipată cu 10 lumini și 6 tampoane [30] . Unitatea a dezvoltat o putere de 360 ​​kW; tamponul central a fost folosit pentru manevrarea materialului cu tracțiune electrică, în timp ce cele laterale pentru vagoanele utilizate pe liniile pentru Bassano del Grappa și Noventa [31] .
  • motorul autopropulsat DE 051, construit în 1934, era o mașină autopropulsată pradă de război cu 2 osii construită de Borsig cu transmisie electrică AEG de tip Köe, similar cu unitățile autopropulsate FS contemporane ale grupului 213 ; motorul era un motor General Motors de 37 kW obținut, ca și cele ale modelului 041, din tancurile M4 Sherman din SUA , montate în 1947 [14] . În 1985, acest material rulant a fost de asemenea vândut, împreună cu vagonul FTV 167 [32] , către LFI din Arezzo [33] .
  • motorul 062, construit de Badoni cu motor Fiat , era de tip „unic”, cu 2 osii, cu transmisie cu lanț. Motorul a livrat puterea de 51 kW. Înstrăinat în 1951 [14] , materialul rulant a fost vândut către SEPSA [13] .

Pe rețeaua FTV a fost operată și o locomotivă, probabil de construcție artizanală, folosită pentru manevre în interiorul joncțiunii Marzotto [34] .

Remorcare

Cele 10 remorci OMS au fost împărțite în două grupe: unitățile 131-136 erau inițial doar clasa a doua, în timp ce 171-175 au intrat în funcțiune ca mașini mixte de clasa I și a doua, pentru a fi ulterior convertite și la clasa unică [35] .

Acestora li s-a adăugat în 1955 [35] un lot de alte 3 unități de carcasă metalică construite de același FTV în propriile ateliere sociale și clasificate 121-123 [25] .

Flota a fost echipată cu 3 vagoane pentru bagaje cu 2 osii clasificate 196-198 [35] .

Materialul motorului - fișa rezumativă

Unitate Tip Caracteristici Constructor Notă
1 ÷ 4 Locomotive cu aburi Cu 3 axe Foxwalker
5 Locomotiva cu abur Cu 2 axe Foxwalker
6 Locomotiva cu abur Cu 2 axe Winterthur
7 ÷ 8 Locomotive cu aburi Cu 3 axe Barklay
9 Locomotiva cu abur Cu 2 axe Cerimedo & C.
9 (II) Locomotiva cu abur Cu 2 axe Breda
??? Locomotiva cu abur ??? ???
11 Locomotiva cu abur Cu 3 axe Borsig
??? Locomotiva cu abur ??? ???
24 ÷ 26 Locomotive cu aburi Cu 3 axe Henschel Achiziționat pentru exercițiul de pe Vicenza-Noventa-Montagnana
??? Locomotiva cu abur ??? ???
001 ÷ 009 Electromotoare Cu boghiuri, dispunerea roților Bo 'Bo' OMS / TIBB 001 monument în Valdagno; 004 vândute către LFI și demolate; 005 la AICS Belluno,
006, 009 vândute către LFI, 008 vândute către Lima.
031 ÷ 033 Locomotive electrice Cu boghiuri, dispunerea roților Bo 'Bo' OMS / TIBB
041 Locomotivă Cu cărucioare Breda / OMS Obținut de la o vagoană FS
051 Autopropulsat Köf Borsig / AEG Vândut către LFI
061 Autopropulsat "Unic" ABL / Fiat Vândut către SEPSA

Notă

  1. ^ Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 069 din 22 martie 1880
  2. ^ a b c G. Chiericato, Abur plin înainte, op. cit. pp. 69-73.
  3. ^ a b Stefano Garzaro, Binari a Vicenza , în Trenuri , n. 149, iunie 1994, p. 12.
  4. ^ FTV ... dal 1880 Arhivat 1 mai 2013 la Internet Archive. Accesat în martie 2014.
  5. ^ a b c G. Chiericato, Binari nel verde , op. cit.
  6. ^ Imagine pe I Trains , n. 152, septembrie 1994, p. 72.
  7. ^ a b Fabio Cerato, Gara "Ponte di Castegnero" , în All Train , n. 50, ianuarie 1993, p. 41.
  8. ^ Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 037 din 15 februarie 1916 (foaie de inserare).
  9. ^ Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 82 din 6 aprilie 1928
  10. ^ Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 219 din 22 septembrie 1927
  11. ^ a b c d e f Biblioteca Civică Valdagno . Adus în martie 2014
  12. ^ Ministerul Transporturilor, statistici extra-urbane ale tramvaielor anul 1947 , date disponibile pe Stefer - Tramways dei Castelli . Adus în martie 2014.
  13. ^ a b c d și Marco Cacozza, acum 30 de ani FTV , în Tutto Treno e Storia , n. 26, noiembrie 2011, p. 4.
  14. ^ a b c d și H. Rohrer, Materialul motor al căilor ferate și tramvaie italiene ... , op. cit.
  15. ^ Alessandro Muratori, O definitivă „suspendare temporară” , în Italmodel Ferrovie , n. 228, iulie 1979, p. 43.
  16. ^ FTV Ferrovie e Tramvie Vicentine, FTV ... dal 1880 , pe ftv.vi.it. Adus la 15 decembrie 2011 (arhivat din original la 1 mai 2013) .
  17. ^ Provincia Vicenza, Planul provincial de coordonare teritorială , Anexa E - Identificarea liniilor de cale ferată și a gărilor istorice
  18. ^ Orar general Căi ferate de stat și secundare - Tramvaie - Servicii de lacuri și automobile - Navigație maritimă - Linii aeriene , panouri 871 și 872, Fratelli Pozzo Editori, Torino, iulie 1939, p. 378
  19. ^ a b Claudio Cerioli, Vicentine today: note from Vicenza-Valdagno , in Bulletin GRAF , n. 3, 1978, pp. 128-132.
  20. ^ http://www.hrohrer.ch/railways/carrozze/cap13.htm [ conexiune întreruptă ]
  21. ^ Gianfranco Berto, "FTV" Ieri , în Tutto Treno , n.15, noiembrie 1989, p.27.
  22. ^ Construcții recente ale Locomotivei , 1911, Catalog vizibil pe www.trenidicarta.it . Adus în martie 2014.
  23. ^ Adriano Betti Carboncini, Marco Bedini, Livorno și Pisa , Calosci, Cortona, 1986, p. 118.
  24. ^ Giovanni Cornolò, Outside the door by tram - The Milanese suburban tramways 1876-1980 , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980, p. 125.
  25. ^ a b Fabio Cerato, Memoria Vicentinului , în Tutto Treno , n 156, septembrie 2003, p. 52.
  26. ^ Știri despre I Trains Today , n. 25, decembrie 82, p. 7
  27. ^ Știri despre I Trains Today , n. 29, aprilie 83, p. 4
  28. ^ Știri despre I Trains Today , n. 34, 83 decembrie, p. 6
  29. ^ Știri despre I Trains Today , n. 35, ianuarie 84, p. 6
  30. ^ Littorine di tutti i colori , în The Trains , n. 78, ianuarie 1988, p. 20.
  31. ^ Costantino Ciaravolo, La Littorina scurtat , în Tutto Treno , n. 15, noiembrie 1989, p. 44.
  32. ^ Știri despre I Trains Today , n. 30, mai 1983, p. 6.
  33. ^ Știri despre I Trains Today , n. 52, iulie 1985, p. 4
  34. ^ Imagine pe All Train & History , n. 2, octombrie 1999, p. 5.
  35. ^ a b c Hansjürg Rohrer, Cărucioare și vagoane de bagaje ale căilor ferate, tramvaie și funiculare italiene, 1970-1995.

Bibliografie

Surse tipărite

  • Giorgio Chiericato, plin de abur înainte. Căi ferate și tramvaie în Veneto din 1866 până în 1900. , Bonomo, Asiago, 2013. ISBN 978-88-908976-4-1
  • Francesco Ogliari , Franco Sapi, Pufulețe de fum. Istoria volumelor de transport italiene 6 și 7. Trentino-Alto Adige - Veneto - Friuli-Venezia Giulia , Milano, editat de autori, 1966.
  • Giorgio Chiericato, Tracks in the green. Căile ferate și tramvaiele Vicentine , Vicenza, 1991.
  • Ettore Bassi, piese uitate. Arheologie feroviară și tramvaiă între Vicenza, Noventa și Montagnana , Noventa Vicentina, Asociația Căilor Uitate, 2008.
  • Hansjürg Rohrer, căi ferate de materiale pentru motoare acordate și tramvaie italiene. Die Triebfahrzeuge und der italienischen Privatbahnen Strassenbahnen, Frank Stenvall Förlag, Malmö, 1983. ISBN 91-7266-067-8 .
  • Enrico Bassi, Povestiri, mituri și legende despre Tramvie și Ferrotramvie între Alto și Basso Vicentino , Noventa Vicentina, Asociația Forgotten Track, 2011.

Complimente

  • Convenție din 25 ianuarie 1919 între provincie și Compania Vicentină Tramvie pentru construcția și exploatarea rețelei de tramvaie , rezoluția din 7 august 1918 a Consiliului provincial, aprobată de Ministerul LL. PP. (Oficiul special al căilor ferate) și provincia Vicenza. Vicenza, G. Zvon de tipărire papală, 1919. Cod SBN VIA0151897. Conservat la Biblioteca Civică Bertoliana din Vicenza.
  • Raportul deputației provinciale către Consiliu cu privire la solicitarea municipalității Recoaro pentru o contribuție suplimentară la costul reducerii drumului provincial Valdagno-Recoaro pentru a-l folosi ca tramvai , Vicenza, 25 ianuarie 1908. Cod SBN VIA0151883. Conservat la Biblioteca Civică Bertoliana din Vicenza.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tranvia_Vicenza-Valdagno-Recoaro_Terme/Chiampo&oldid=120577528 "