Tramvaiul Milano-Monza

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvaiul Milano - Monza
Milano tramvai Monza pza Camposanto.jpg
Capătul lungului Camposanto (1900-1911)
start Milano
Sfârșit Monza
Inaugurare 1876
Închidere 1966
Administrator Bancomat (1939-1966)
Vechi manageri SAO (1876 - circa 1895)
Edison (circa 1895-1919)
STEL (1919-1939)
Lungime 22 km
Tip linii de tramvai pe distanțe lungi
Ecartament 1 445 mm
Dietă 600 Vcc
Notă Sesto –San Fruttuoso - sucursala Monza (6,9 km)
Transport public
Manual

Tramvaiul Milano-Monza a fost o linie a rețelei de tramvai interurban Milano care a permis conexiunea cu Monza între 1876 și 1966 .

Linia a fost primul interurban construit în Italia; inițial cu tracțiune de cai, a fost electrificat începând cu 1900 .

Istorie

Traseul calului

La 26 ianuarie 1871, consiliul provincial din Milano i-a acordat cavalerului Angelo Luè concesiunea pentru construcția și exploatarea unei căi ferate, trase de cai, între Monza și capitală. La acea vreme, distincția de termeni între tramvai și cale ferată nu fusese codificată la nivel legislativ, astfel încât proiectul Luè era considerat ca orice linie de cale ferată, pentru a fi supus reglementărilor stricte ale vremii precum Legea din 8 iulie 1860 , Nu. 4241 și Legea din 20 martie 1865, nr. 2248.

Prezența căii ferate Milano-Monza , operată de Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI), a permis acestei companii feroviare să se opună construcției unei linii concurente, deși plasată deasupra unui drum obișnuit existent. Doar datorită sentinței Consiliului de Stat din 3 iunie 1874 , care a sancționat conceptul că tramvaiele sau „ căile ferate ” nu ar trebui incluse în setul de căi ferate prevăzut de articolul 5 din Legea 2248/1865, a fost posibil reluarea procedurii privind concesionarea lui Luè [1] .

Cu toate acestea, el nu a prezentat garanțiile necesare pentru începerea lucrărilor, așa că Deputația provincială s-a simțit eliberată de constrângerile legale ale concesiunii și a început negocierile cu Società Anonima degli Omnibus (SAO), care gestiona transportul omnibus al capitalei. SAO a retrimis apoi cererea pentru Milano-Monza, obținând concesiunea la 15 februarie 1876 [2] .

SFAI, în mod asemănător cu ceea ce s-a realizat cu inițiativa lui Luè, a apelat la Consiliul de stat pentru a contesta decizia consiliului provincial. În acest caz, inițiativa companiei feroviare a obținut sprijinulSocietà Anonima Ferrovie Milano-Saronno și Milano-Erba (FMSME), concesionar al căii ferate Milano-Saronno , care s-a simțit deteriorat de o decizie similară referitoare la un proiect de tramvai. între Milano și Saronno și Ministerul Transporturilor , care a contestat dreptul unui organism moral provincial de a aproba concesii pe „căi ferate” și „trenovie”, acesta din urmă cu tracțiune cu aburi [3] .

La 5 iulie 1876 , Consiliul de Stat a respins cererea, acceptând interpretarea prezentată de Deputația provincială, potrivit căreia impedimentul legislativ pentru tramvaiele paralele cu liniile de cale ferată s-a produs numai dacă primele aveau un sediu propriu. Prin urmare, întrebarea nu a vizat nici tramvaiul pentru Monza, nici cel pentru Saronno, având în vedere că respectivele concesii se refereau la căile ferate ale căror urme erau așezate pe carosabil [3] .

După ce a obținut undă verde, tramvaiul Milano-Monza a fost inaugurat de SAO la trei zile după sentință, dat fiind că construcția sa a fost finalizată în săptămânile precedente [2] . La ceremonie au participat prințul Umberto di Savoia , președintele SAO Emilio Osculati și primarii din Monza și Milano. [4] .

Exercițiul SAO

În noiembrie 1876 , SAO a experimentat tracțiunea cu abur pe linie pentru a evalua posibilitatea înlocuirii calului. Trei locomotive Brown au fost utilizate în acest scop în unele curse obișnuite, totuși, din cauza regimului special de funcționare al tramvaiului, adică cu curse frecvente, cu un singur transport și pe un traseu scurt, SAO a decis să mențină tracțiunea ecvină. În anii următori, o comparație a costurilor de funcționare ale tramvaiului Milano-Vaprio cu cele ale Milan-Monza a justificat poziția SAO în favoarea calului [5] .

În 1877 Tramvaiul Omnibus Milano Monza a fost listat la Bursa de Valori din Milano [6] . În luna noiembrie a aceluiași an, SAO a obținut extinderea rutelor în interiorul zidurilor Milano, astfel încât terminalul a fost mutat de la Porta Venezia la San Babila [4] . La Monza, o măsură similară a fost luată definitiv în 1883 , după un scurt interludiu în 1880 , când terminusul a fost mutat de la Largo Giuseppe Mazzini la via Carlo Alberto [7] .

Serviciul a fost efectuat de către SAO pe oră și apoi pe jumătate de oră. „Corse bis” au fost, de asemenea, înființate pentru a consolida serviciul pe secțiunea urbană [8] .

În 1893 , utilizarea motoarelor cu acumulatori a fost experimentată pentru scurt timp, inițial cu jeleu și produsă de Maschinenfabrik Oerlikon , în urma unei diafragme poroase de Gandini & Lodi . A fost o încercare a SAO de a stopa avansul lui Edison, care în acel an obținuse concesiunea pentru construirea unui tramvai urban cu energie electrică . Deși experimentarea a arătat totuși comoditatea operării cu motoare cu acumulator, compania care a operat a decis să mențină tracțiunea trasă de cai și în acest caz [9] [10] .

Exercițiu și electrificare Edison

După pierderea conducerii tramvaielor urbane milaneze ( 1895 ), Società Anonima degli Omnibus a fost lichidată, iar pachetul său de concesiuni ale autobuzelor interurbane cu motor a fost transferat la Edison, care a început un program de electrificare a acestora, inclusiv Milano- Monza [11] . În 1897 titlul Omnibus Tram Milano Monza a fost anulat de pe listă [6] .

Prin Decretul regal din 4 martie 1900 , nr. 446, Edison a primit, prin urmare, construcția tramvaiului electric între Milano și Monza, care a fost deschisă pentru exploatare la 31 decembrie același an [11] . Noul tramvai a fost prezentat cu armament reînnoit și cu unele inovații de cale, cum ar fi calea superioară a căii ferate Milano-Chiasso și extinderile de la Duomo , în Milano și la Regio Parco , în Monza [12] [13] . În anii următori, unele trunchiuri au fost dublate, cum ar fi Molinetto di Monza-Monza Largo Mazzini ( 1902 ) și Milano Loreto-Molinetto di Greco [14] .

Tramvai cu două etaje în Viale Brianza, în Monza

Datorită creșterii traficului în interiorul șoselei de centură milaneze, în 1911 terminalul a fost mutat înapoi în Porta Venezia : un nou inel a fost activat de-a lungul Andrea Doria, via Settembrini și via Vittorio Veneto, în timp ce stația, de tip trecător, s-a dovedit a fi situat de-a lungul ultimului drum. Cu toate acestea, tramvaiele interurbane au obținut posibilitatea de a ajunge la capătul Piazza Duomo dimineața și seara [13] .

În august 1913 au fost deschise tramvaiul Milano-Torretta-Cinisello și sucursala sa Torretta-Sesto San Giovanni: aceasta din urmă a permis începerea unui serviciu alternativ care lega Monza de fabricile Pirelli și Breda , consolidând astfel același Milan - Monza care pentru secțiunea dintre Sesto San Giovanni - Molinetto di Greco era la acea vreme o singură cale [15] . De fapt, abia în 1919 , la sfârșitul primului război mondial , Edison a procedat la dublarea dintre Molinetto di Greco și pasajul feroviar Cascina Novella; piesa dublă nu a putut fi plasată pe cea din urmă operă de artă, deoarece lățimea acesteia a fost insuficientă în acest scop [16] .

STEL și extinderea liniei

Tramvaiul Milano STEL 28

În 1919 ,STEL a obținut de la Edison , compania-mamă, funcționarea liniilor sale de distanță lungă și schimbarea a fost apoi confirmată prin Decretul regal din 30 decembrie 1919, n. 9835 [17] .

Noua companie a trebuit să se confrunte cu diverse tipuri de probleme, inclusiv volumul de trafic care depășea capacitatea reală a liniei, încă o cale simplă pentru o bună întindere și menținerea angajamentelor asumate în anii precedenți de compania-mamă cu municipalitățile din Monza, Sesto San Giovanni și Milano.

În 1922 din provincia Milano, STEL a obținut prelungirea concesiunii până în 1941 , ulterior prelungită până în 1951 . A fost astfel posibilă justificarea economică a investițiilor precum transferul liniei pe marciatram, alături de drumurile existente și dublarea căii pe aproape întregul traseu: operațiunea a presupus lucrări care au durat până în 1926 [18] .

În același 1922, compania de tramvaie a stipulat un nou acord cu autoritatea provincială privind o linie de armare de-a lungul traseului Sesto San Giovanni-Cascina Cornaggia-Cascina Robecco-Cascina Bovati (mai târziu San Fruttuoso) -Monza, care a fost inaugurat la 1 septembrie din același an. În Monza, întotdeauna în aceeași perioadă, au fost așezate piste de-a lungul șoselei de centură interne (via Manzoni și via Appiani) cu scopul de a consolida traseul tramvaiului între Largo Giuseppe Mazzini și capătul Regio Parco ca urmare a cererii municipalității Monza pentru a elimina progresiv utilizarea camioanelor cu două etaje care restricționau circulația vehiculelor private [19] [20] .

În 1924 a fost construit noul depozit Monza Borgazzi și s-a așezat o porțiune de cale între stația Sesto Cascina Novella și Sesto San Giovanni lângă porțile trecerii la nivel unde vechiul tramvai cu motor ecvin se traversa cu Milano-Noise . Noua antenă a fost creată pentru a fi utilizată pentru serviciile care se termină în Sesto, eliberând oprirea Sesto Rondò de la oprirea vehiculelor acestei rute [21] . În același an a fost construit trunchiul Regio Parco- Vedano , cu un inel terminal în această localitate, pentru stabilirea unor servicii specifice în serviciul hipodromului și hipodromului Monza [22] .

Astfel a fost posibilă articularea serviciului de călători pe diferite relații capabile să răspundă nevoilor de mobilitate ale zonelor deservite de tramvai, cum ar fi stabilirea de rute directe Milano-Monza, cu rutare de-a lungul Sesto-San Fruttuoso-Monza și serviciul urban Monza între Regio Parco și Largo Molinetto [23] .

San Fruttuoso oprește în 1940

Prin urmare, oferta generală a STEL a ajuns să fie articulată după cum urmează:

  • serviciul obișnuit Milano-Monza;
  • un serviciu direct între cele două orașe, fără opriri și trecând prin sucursala Sesto-Cascine Bovati-Monza;
  • serviciul urban din cadrul Monza;
  • un serviciu vicinal Milano-Sesto Gates;
  • vicinale a service-Milan Turro-Gorla;
  • vicinale este un serviciu pentru al șaselea-Cascine Bovati-Monza [23] .

Trecerea la bancomat

La 1 iulie 1939 , concesionarea tramvaiului interurban și a sucursalelor sale a trecut la bancomatul din Milano în urma așa-numitului „Atto Rivolta” și a intenției companiei municipale milaneze de a raționaliza serviciul de tramvai urban și interurban.

Al doilea război mondial a amânat proiectul care a fost urmărit apoi în anii 1950 . În ceea ce privește Milano-Monza, bancomat a aranjat înlocuirea acestuia cu un metrou , linia 1 , care ar fi parcurs subteran același traseu ca și tramvaiul dintre Porta Venezia și Sesto Marelli și prin servicii de autobuz pentru a acoperi ruta rămasă [24] . El a procedat la eliminarea treptată a diferitelor servicii pe linie începând cu serviciul direct prin San Fruttuoso ( 1953 ), de pe drumul local pentru Bicocca prin Torretta Sesto și Monza din oraș, ambele în 1956 . În același 1956 a fost activat serviciul auto „ Celere ” între Monza și piazzale Cadorna din Milano [25] .

În 1957 serviciul de pe Milano-Cinisello a fost desființat. Începând cu 2 martie 1958, o parte din traseele acestui tramvai și sucursala Torretta-Sesto au fost refolosite de Milano-Monza pentru a-și menține funcționarea în perioada în care tronsonul dintre Porta Venezia și Sesto a fost implicat în metrou curți. Noul terminal a fost amplasat în Piazza IV Novembre: din acel moment tramvaiul a continuat în direcție ascendentă de-a lungul prin Ponte Ponte Seveso și a intrat pe vechiul traseu al liniei pentru Cinisello care a fost folosit până la Torretta, unde a fost apoi direcționat pe ramura către ajungeți la Sesto Rondò și apoi reveniți la vechiul sediu. Creșterea așteptată a traficului a dus la dublarea căii „Cinisello”, între viale Sarca și Sesto Rondò, și pentru construirea unui nod, pe care tramvaiele l-ar fi parcurs în direcție descendentă, de-a lungul vieii Sarca, la sud de via Pulci, și de-a lungul via Arbe [26] . Odată cu activarea variantei, serviciul local dintre Milano și Sesto Cancelli a fost suprimat [27] .

La 1 noiembrie 1964 , linia 1 a metroului a fost deschisă și a absorbit progresiv o mare parte din traficul de călători al tramvaiului. Prin urmare, ATM a decis să închidă afacerea prin înlocuirea secțiunii Sesto Marelli-Monza cu un serviciu acoperit de autobuze articulate . Ultima zi de activitate a fost 2 octombrie 1966 [28] .

Caracteristici

Stații și stații
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexKBHFa”
Milano Piazza Duomo (* 1900 † 1911)
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Milano Piazza San Babila (* 1877 † 1900)
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componenta de hartă a traseului necunoscută „uexCONTgq” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexABZg + r”
Linie pentru stația TIP (* 1882 † 1929)
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexABZg + l” Componenta de hartă rutieră necunoscută „uexBHFq” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexSTR + r"
Milano prin Vittorio Veneto (* 1911 † 1958)
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF” Căi navigabile drepte neutilizate
Milano Porta Venezia (* 1876 † 1877)
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexABZg + l” Căi navigabile transversale neutilizate Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexSTRr”
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Milano Corso Buenos Aires
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Milan Loreto
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componenta de hartă a traseului necunoscută „uexCONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexABZgr"
Linii pentru Vaprio și Vimercate
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Gorla
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Semipreparate
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZgl” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexSTR + r"
pasaj drept (* 1900 † 1958)
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF” Căi navigabile drepte neutilizate
Sesto Cancelli (* 1922 † 1958)
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Căi navigabile drepte neutilizate Căi navigabile drepte neutilizate
trecere la nivel stânga (* 1876 † 1900)
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Componenta de hartă a traseului necunoscută „uxmKRZ” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uxmKRZo” Componentă necunoscută pentru harta rutei "CONTfq"
Calea ferată Milano-Chiasso
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Căi navigabile drepte neutilizate Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexABZg + l” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
Sucursală către Cascina Torretta
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexABZg + l” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexSTRr”
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Sesto Rondo
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZgl” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexSTR + r"
dreapta, varianta Via San Fruttuoso (* 1922 † 1956)
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF” Căi navigabile drepte neutilizate
Restellone
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Căi navigabile drepte neutilizate Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Fermă Cornaggia
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Căi navigabile drepte neutilizate Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Cascina Robecco
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF” Căi navigabile drepte neutilizate
Casignolo
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Căi navigabile drepte neutilizate Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Cascine Bovati (San Fruttuoso)
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF” Căi navigabile drepte neutilizate
Vinci
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF” Căi navigabile drepte neutilizate
Monza Largo Mazzini (* 1876 † 1883)
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZgl” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexABZg + r”
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF” Căi navigabile drepte neutilizate
Monza Arengario (* 1883 † 1900)
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Căi navigabile drepte neutilizate Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Monza via Appiani
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexABZg + l” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexSTRr”
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexABZg + l” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
Linie pentru Cusano (* 1890 † 1915)
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Parcul regal Monza (* 1900 † 1958)
Componenta „d” necunoscută pentru harta rutelor Continuare urbană neutilizată înainte
Linie pentru Carate

Linia era un tramvai interurban cu ecartament de 1.445 mm .

Lungimea liniei inițiale concepute pentru tracțiunea cu cai a fost de 13.630 km în momentul inaugurării. 14.9 km când terminalul Monza a fost mutat și în Arengario [10] .

Electrificarea a avut loc la valoarea de 600 volți în curent continuu . Linia aeriană a constat dintr-un fir de contact cu o secțiune transversală de 100 mm². În zonele urbane, acest lucru a fost susținut de o suspensie transversală ancorată pe pereții portanți ai caselor, în timp ce în zonele extraurbane, s-au folosit copaci sau stâlpi din lemn și spalier cu suport de metal. Alimentarea cu energie electrică a fost garantată de stațiile din rețeaua urbană și de stația Sesto San Giovanni , special construită de Edison și care a folosit un convertor de 1000 kVA al General Electric [29] .

cale

Tramvai la sensul giratoriu Sesto San Giovanni

Traseul a fost cu o singură pistă pentru întregul traseu, cu unsprezece dublări pentru a favoriza intersecțiile și prioritatea ; cel prezentat în Sesto San Giovanni a servit ca punct de schimb pentru echipaje. După inaugurarea tramvaiului Milano-Gorgonzola-Vaprio ( 1878 ), ruta comună de-a lungul vieții Buenos Aires a fost dublată [10] .

Secțiunea de la terminalul milanez până la Piazzale Loreto a fost inițial echipată cu șine de Marsilia lungime de 6 m și greutate de 14,1 kg / m, cele principale și 10,9 kg / m, contra șine . În corespondență cu unele comutatoare și trecerea în apropierea barierei Porta Venezia , s-au folosit șine de tip „canal” pe un suport continuu, foarte asemănătoare cu actualul Phoenix . Traversele erau făcute din stejar și plasate la fiecare 1,5 m. Cu toate acestea, în întinderea dincolo de piazzale Loreto, s - au aplicat șine de tip Marteau cu o lungime cuprinsă între 4,5 și 6 m, cântărind 14,5 kg / m și sprijinite pe traverse de stejar la un metru distanță [30] . La sfârșitul secolului al XIX-lea , Marteau a fost înlocuit cu Vignoles cu o greutate de 17,6 kg / m [31] .

Traseul liniei electrificate a fost prelungit la aproximativ 17,1 km: terminalul milanez al liniei electrificate a fost amplasat în Piazza Duomo , în timp ce cel Monza din Regio Parco . În 1910, cea din Milano a fost apoi întoarsă la Porta Venezia, reducând lungimea liniei la aproximativ 15,5 km [32] .

În primele două decenii ale secolului XX, întreaga linie a fost progresiv dublată pentru a îndeplini cerințele de trafic. După achiziționarea aceluiași de cătreSTEL , reconstrucția sa dublă a fost efectuată, în mare parte pe un sit privat protejat de marciatram. Unele trunchiuri cu o singură cale au rămas din cauza cerințelor de spațiu, în timp ce pe traseul din apropierea pasajului Milano-Chiasso au fost utilizate piste interpenetrante [20] . Sucursala Sesto-Robecco-San Fruttuoso-Monza a fost construită pe o pistă simplă, fără opriri duble; scaunul era pe marciatram între Sesto și via Cavallotti din Monza, în timp ce partea rămasă a traseului se afla într-o locație mixtă [33] .

în urma modificărilor aduse aspectului contextual electrificării, linia a fost rearmată cu șine de tip Phoenix în secțiunile cu scaune mixte și de tip Vignoles în cele rezervate. Greutatea pe metru liniar a acestuia din urmă a fost de 25 kg. După restructurarea STEL, s-au folosit Phoenix de la 48,7 kg / m și cinci tipuri de Vignole, diferite între ele pentru greutatea pe metru liniar: de la 25.000, 27.700, 28.300, 30.000 și 36.000 kg [34] .

Stoc rulant

Având în vedere încărcăturile ridicate de utilizator înregistrate de la începutul serviciului, tramvaiul pentru Monza a folosit, sub conducerea Edison, tramvaie caracteristice cu două etaje care alcătuiau seria 405-414 , transformate parțial în timpul funcționării STEL care a văzut utilizarea mașinilor 424-433 .

De-a lungul timpului, aceste tramvaie au fost urmate de alte mașini, până la încetarea serviciului, care a văzut în cele din urmă utilizarea grupurilor de bancomate 124-128 și 130-139 .

Notă

  1. ^ Cornolò (1980) , pp. 21-23 .
  2. ^ A b Zanin (2009) , p. 13 .
  3. ^ A b Cornolò (1980) , p. 22.
  4. ^ A b Cornolò (1980) , p. 23.
  5. ^ Cornolò (1980) , pp. 27-28 .
  6. ^ a b Alessandro Aleotti, Bursă și industrie , Comunitatea Milano, 1990
  7. ^ Zanin (2009) , pp. 13-14 .
  8. ^ Zanin (2009) , p. 15.
  9. ^ Cornolò (1980) , pp. 28-29 .
  10. ^ A b c Zanin (2009) , p. 14.
  11. ^ A b Zanin (2009) , p. 63.
  12. ^ Cornolò (1980) , pp. 77-80 .
  13. ^ a b Zanin (2009) , pp. 63-65 .
  14. ^ Cornolò (1980) , p. 80.
  15. ^ Cornolò (1980) , p. 83.
  16. ^ Zanin (2009) , p. 66 .
  17. ^ Cornolò (1980) , p. 142 și p. 151.
  18. ^ Zanin (2009) , pp. 106-108 .
  19. ^ Cornolò (1980) , pp. 147-148 .
  20. ^ a b Zanin (2009) , pp. 106-107 .
  21. ^ Cornolò (1980) , pp. 149-150 .
  22. ^ Cornolò (1980) , p. 152.
  23. ^ A b Zanin (2009) , p. 108.
  24. ^ Zanin (2009) , p. 142 .
  25. ^ Zanin (2009) , p. 174.
  26. ^ Cornolò (1980) , pp. 266-268 .
  27. ^ Zanin (2009) , p. 175 .
  28. ^ Cornolò (1980) , p. 274.
  29. ^ Cornolò (1980) , pp. 77-79 .
  30. ^ Cornolò (1980) , pp. 23-25.
  31. ^ Cornolò (1980) , p. 79.
  32. ^ Zanin (2009) , p. 67 .
  33. ^ Cornolò (1980) , p. 148 .
  34. ^ Cornolò (1980) , p. 79 și pp. 151-152 .

Bibliografie

  • John Cornolò, tramvaie ușă Out. Tramvaiele suburbane 1876-1980 Milano, Parma, Ermanno Alberrelli Editura, 1980. ISBN inexistent
  • Paolo Zanin, Monza și tramvaiul său. Istoria Tramvaiele de la Monza la Milano și Brianza, 2nd ed., Florența, Phasar, 2009. ISBN 978-88-6358-028-0 .

Elemente conexe

Alte proiecte

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tranvia_Milano-Monza&oldid=122373170 "