Inaugurat în 1909 și armat cu un ecartament metric, acest tramvai electric a suferit mai multe modificări de gestionare ca urmare a evenimentelor care au caracterizat istoria acestui teritoriu, până la convertirea în cale ferată și închiderea consecventă a traseului original, care a avut loc în 1956 .
Stația Torre Verde într-una dintre numeroasele cărți poștale care o descriu
Paolo Oss Mazzurana , un important politician de la sfârșitul secolului al XIX-lea și primar din Trento , într-o sesiune istorică din 17 octombrie 1891 a ilustrat consiliului orașului, care a aprobat în unanimitate, proiectul pentru o serie de căi ferate economice cu energie electrică. La 30 ianuarie 1892 , Ministerul Comerțului a acordat autorizația pentru efectuarea studiilor preliminare pentru construirea unor căi ferate laterale către linia Brenner , pentru a conecta rapid capitala cu văile Trentino ( Val di Non , Val di Sole , Val di Fiemme ). Între ele exista o linie de măsurare metrică formată din cele două secțiuni Trento-San Michele și San Michele-Malé, pe o lungime de aproape 59 km [1] .
Dieta tiroleză nu s-a dovedit însă deosebit de favorabilă noii infrastructuri, care ar putea diminua influența Bolzano și a Tirolului german asupra Anauniei ; de asemenea, din acest motiv a început o perioadă de confruntare care a văzut diverse propuneri pentru modificări ale proiectului și opoziției cu privire la susținătorii diverselor infrastructuri care urmează să fie construite. Actul de concesiune a tramvaiului a fost semnat de împăratul Francesco Giuseppe la 19 decembrie 1905[2] în favoarea municipalității din Trento, care a atribuit funcționarea Trento-San Michele all'Adige Südbahn[3] , care a operat deja calea ferată Brenner și i s-a încredințat și concesionarea sucursalei Mezzocorona-Mezzolombardo aferente , autorizată prin același decret imperial [4] .
Creșterea costurilor estimate pentru infrastructură a indus noi controverse și a condus la înființarea, la 5 septembrie 1906, a societății pe acțiuni Ferrovia Locale Trento-Malé (FLTM), al cărei capital era deținut de orașul principal și de cei din văile Trentino.care ar fi fost afectate de lucrări. Între timp, la 5 august 1906 , a fost inaugurată ramura de gabarit obișnuit între stațiile Mezzocorona și Mezzolombardo , numite local „la retta” [5] .
De la construcție până la primul război mondial
Afișul inaugurării
Lucrările de construcție ale tramvaiului au fost începute la 1 aprilie 1907 și la 15 iulie 1909 primele electromotoare au făcut o călătorie de test între Mezzolombardo și Trento, în timp ce primul tren cu pasageri la bord, destinat acționarilor, circula pe întregul Trento - Malé la 13 septembrie același an, odată cu începerea serviciului la 7 octombrie următor [6] .
Funcționarea serviciului de călători și mărfuri a fost încredințată de către concesionar Căilor Ferate de Stat Imperiale Regie Imperiale (KKStB) care în 1913 înregistrau 838.000 de pasageri și 47.920 de tone de mărfuri transportate [7] .
Izbucnirea primului război mondial a avut consecințe decisive pentru linie, pe care au început să circule trenuri militare, unele dintre ele cu tracțiune cu aburi, dintre care unul venea de la Innsbruck pentru a ajunge mai ușor pe frontul atestat la pasul Tonale . Flota a fost, de asemenea, extinsă la două unități pentru transportul de pasageri și alte două pentru transportul de marfă [8] . În ianuarie 1918, a intrat în funcțiune o extindere provizorie pentru furnizarea frontului până la Fucine di Ossana , construită cu un ecartament de 700 mm: această secțiune, care anticipa aproximativ un secol ceea ce a fost construit mai târziu în cei doi mii și zece ani , a rămas în funcțiune până la 30 octombrie același an [9] .
Exercițiul statului și noul război
Convoi care pleacă spre Malé de la Turnul Verde din Trento
Cles, stația de tramvai
Odată cu trecerea Trentinoului în Italia , operațiunea de tramvai a trecut la Ferrovie dello Stato care, la 14 iunie 1936[10] , a încredințat concesiunea liniei către Società Anonima Trasporti Pubblici (SATP) condusă de inginerul elvețian Giacomo Sutter , foarte activ în sectorul feroviar [11] .
Între timp, în 1934 , calea ferată locală Alta Anaunia fusese închisă, care în Dermulo era legată de Trento-Malé. Situația financiară a acesteia din urmă a rămas, de asemenea, critică, din cauza perioadei scurte de concesiune. Când a izbucnit cel de- al doilea război mondial, tramvaiul a trecut sub conducerea comandamentului militar german al Prealpilor și uzinele din Trento au fost puternic compromise de bombardamentul din 13 mai 1944[10] . Începând cu 25 septembrie 1945, conducerea s-a întors direct la FLTM, care la 1 iunie 1947 și-a asumat și exercitarea serviciului de înlocuire a mașinii Dermulo-Fondo-Mendola și și-a schimbat denumirea, în 1948 , în Ferrovia Elettrica Trento-Malé Spa. (FETM ) [12] .
De la tramvai la cale ferată
Trecere între case în Mezzolombardo
Cu decret al Consiliului Superior al Lucrărilor Publice nr. 3415 din 22 decembrie 1948 , a fost aprobat un proiect de reconstrucție parțială a centralelor, cu transformarea liniei în linie de cale ferată, scurtarea traseului cu patru kilometri și menținerea ecartamentului metric . În 1951 cu legea nr. 294 au primit aproximativ 2,3 miliarde de lire . Lucrările au fost începute doi ani mai târziu, la 7 aprilie 1953 , de Astaldi[12] .
După o perioadă de suspendare cauzată de lipsa fondurilor și revizuirea proiectului, transformată într-o reconstrucție completă și aprobată definitiv la 5 septembrie 1955[12] , în 1956 șantierele au fost redeschise și patru ani mai târziu, la 29 mai 1960 a fost deschis spre secțiunea dintre stația de tramvai Trento Torre Verde și Cles. În același timp, întreaga linie de tramvai a fost desființată: vechiul material rulant de tramvai a fost utilizat pentru serviciul pe noua linie, în timp ce cea de pe tronsonul Cles - Malé a fost înlocuită temporar cu o linie de autobuz. La 24 iunie 1961, a fost deschisă secțiunea feroviară care leagă aceste două locații [12], iar alte lucrări de modernizare au fost efectuate în 2003[8] .
În 1964 a fost finalizată clădirea stației Trento Porta Centa, care a înlocuit vechiul terminal al tramvaiului, astfel că s-a decis inaugurarea solemnă a liniei pe 13 decembrie. În aceeași perioadă, noile electromotoare ale Officine Meccaniche della Stanga au intrat în funcțiune și alimentarea cu energie electrică a fost ridicată la 3000 de volți , la fel ca cea aplicată pe rețeaua de stat a FS, punând capăt vestigiilor tramvaiului istoric.
Localbahn , așa cum se numea acest tip de linie pe vremea Imperiului Habsburgic, a fost construit în gabarit metric și electrificat la 800 volți în curent continuu.
Traseul a măsurat în total 59.463 de kilometri, dintre care 43 au fost amestecați, dintre care 18 protejați de un marciatram și 17 în locul lor [14] . La traversarea orașelor, razele de curbură erau adesea mai mici de 100 de metri.
În secțiunile proprii, au fost utilizate șine de tip Vignoles de 21,8 kg / m, în timp ce pentru cele din secțiunea de drum au fost utilizate șinele clasice Phoenix de 35 kg / m [15] .
Linia aeriană, de tip catenar cu secțiune de 2x70 mm², a fost suspendată de stâlpi sau ancorată cu tiranți la clădirile de pe marginea drumurilor traversate; sursa de alimentare primară se făcea printr-o linie trifazată de 20 kV care alimenta substațiile electrice din Pressana, Sebino și Mostizzolo, care rectificau curentul prin intermediul unităților convertor motor-dinam cu baterii tampon. Întregul sistem a fost furnizat de Siemens-Schuckert Werke[16] .
Traficul a fost gestionat prin schimbul de fonograme la stații [16] .
cale
De la Trento, linia de tramvai a început la stația Trento Torre Verde, situată lângă strada omonimă și piața Silvio Pellico la 194 de metri deasupra nivelului mării . Traseul a parcurs apoi străzile Manzoni și Vannetti, unde era amplasată stația Trento Scalo, dotată cu garaj și atelier. Pista a continuat apoi pe drumul de stat 12 în direcția Bolzano și, ieșind din oraș, a ajuns la Gardolo , Lavis și Pressano unde se afla prima stație electrică , reutilizată ulterior pentru alimentarea căii ferate [15] .
Cu puțin timp înainte de San Michele all'Adige , tramvaiul a traversat Adige datorită unui pod în propriul său scaun. Mai mult, cu puțin înainte de Grumo, a traversat calea ferată Brenner la nivel și pe drum. O stație de tramvai se afla lângă stația Mezzocorona . Linia de tramvai a intrat apoi în centrul orașului Mezzocorona și apoi a continuat spre Mezzolombardo , traversând Noce peste un pod. Tronsonul dintre periferia Mezzocorona și stația de tramvai Mezzolombardo era în comun cu Feratela , o legătură feroviară care lega ultima fabrică de stația Mezzocorona a liniei Brenner. Traseul comun între această cale ferată și tramvai era un ecartament dublu cu trei șine [15] .
Pista de-a lungul drumului
Cu un traseu pe șosea, tramvaiul a trecut de Ceramica, Sabino, unde se afla a doua stație electrică, și Mollaro, ajungând la altitudine și urcând din nou pentru a ajunge la Taio și Dermulo . La această stație s-a ramificat linia de tramvai către Fondo și pasul Mendola , operat de Căile Ferate Electrice Alta Anaunia (FEAA).
Înainte de a ajunge la Santa Giustina, ruta a traversat din nou Noce peste un pod rezervat, întărit în așa fel încât să permită trecerea tramvaiului. După pod, traseul a revenit la drum și a început urcarea spre Cles . Ulterior, coborând și urcând în altitudine, a continuat spre localitatea Mostizzolo , pe teritoriul Cis , unde exista un alt pod peste Noce, tot pe un loc rezervat, și unde se afla a treia și ultima stație electrică [15] .
După stația Mostizzolo, tramvaiul și-a continuat drumul în propriul său loc, alături de drumul de stat 42 , până la Malé, la o altitudine de 763,3 metri deasupra nivelului mării [15] .
Stoc rulant
Electromotoare KKStB
Portbagajul electric KKStB
Pentru funcționarea liniei, FTM a achiziționat o flotă de 12 electromotoare și 16 vagoane de pasageri pentru a compune trenuri care uneori vedeau în compoziție unul dintre cele 3 vagoane poștale; traficul de marfă a folosit și 2 locomotive și 73 de vagoane, dintre care 30 acoperite [7] .
Mașinile electrice, cu boghiuri, erau clasificate 41 / s 001-012 și aveau echipamente de clasa I și III; locomotivele, cunoscute și sub denumirea de „autoutilitare portbagaj”, aveau caracteristici similare și, clasificate 42 / s 001-002 , aveau un raport de transmisie mai scurt; pentru ambele grupuri de material rulant, prizele electrice erau de tipul rachetei. Vagoanele au fost, de asemenea, împărțite în două grupe: primele 12 unități din clasa AC / s 21-32 cu două osii cu două osii și s-au alăturat în 1913 doar celor patru mașini din clasa a treia C / s 33-36. Mașina originală AC / s 27 (mai târziu FS C 326), restaurată, este expusă la sediul Trentino Trasporti[17] .
Deși fabrica a fost concepută inițial pentru tracțiune electrică, mai multe locomotive cu aburi au fost folosite de KKStB și FS ca armare și pentru susținerea materialului original. Un prim grup de locomotive a fost achiziționat la mâna a doua în 1915: erau locomotive de tramvai cablate cu trei axe construite de SLM între 1889 și 1891, achiziționate de tramvaiele de la Geneva și cu numărul 6 - Mont Sion , 7 - Rhon și 14 - Savoie . Aceste unități au fost puse deoparte în 1925. Au urmat, în 1916, trei locotendere, de asemenea, de construcție SLM achiziționate de Căile Ferate Brünig , clasificate 104-106. Furnizarea ultimei dintre aceste unități datează din 1943. Documentația primită arată, de asemenea, prezența a două alte locomotive, numerotate 1 și respectiv 3, acestea din urmă construite în 1901 de atelierul Krauss din Linz și provenind de la calea ferată Innsbruck-Igls [18] .
^Orar general Căi ferate de stat și secundare - Tramvaie - Servicii de lac și autoturisme - Navigație maritimă - Linii aeriene , poza 854, Editura Fratelli Pozzo, Torino, iulie 1939, p. 376
Mario Forni, O sută de ani de cale ferată Trento-Malé. 1909-2009: istorie, imagini, amintiri , Trento, BQE Edizioni, 2009.
FENIT 1946-1996 , FENIT - Roma, 1996.
Francesco Perticaroli, Calea ferată Trento - Malé , în "Le Strade. Revista lunară a Clubului de turism italian", anul XLV, n. 3 (martie 1965), pp. 119–124.
Calea ferată Trento-Malé. Documente și comentarii , Trento, 1952.
Laura Facchinelli, Calea ferată Verona-Brenner. Istoria liniei și a stațiilor din zonă , Athesia, 1995.
Mario Forni și Paolo Corrà, Căile ferate din Trentino , UCT, Trento, 2003. ISBN 88-86246-94-3
Enrico Bassi, Șine , frânghii și roți dințate , Bahndra Verlag, 2020. ISBN 978-0244428709
Mario Forni, Șine în văile Noce - Istoria căilor ferate Trento-Malé și Dermulo-Mendola , UCT, Trento, 1999. ISBN 888624648X .
Trento-Malé, o cale ferată pentru trei văi, ieri și astăzi , ediție monografică a Tutto Treno , n. 67, iulie 1994.
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe Tranvia Trento-Malé 
