Calea ferată Val Venosta (în germană Vinschgerbahn ) este o linie de cale ferată obișnuită deținută de provincia autonomă Bolzano care leagă Merano de Malles Venosta din Tirolul de Sud . Calea ferată circulă de-a lungul Val Venosta , de unde își ia numele.
Infrastructura este gestionată de structurile de transport Alto Adige , serviciul de linie fiind încredințat SAD în concesiune.
fundal
Inaugurarea liniei la 1 iulie 1906
Managementul KkStB
Aprobarea pentru construcția Merano-Malles a fost acordată la 7 iulie 1903 companiei Vinschgaubahn , constituită de municipalitățile interesate și de Imperial-Regia Società per la Ferrovia Bolzano-Merano (BMB), ca cale ferată locală care a urmat parțial un proiect mai extins din 1891 care avea intenția de a conecta căile ferate Arlberg și Brenner cu o linie prin Pasul Resia care, ramificându-se de la Landeck , va ajunge la Merano , deja legat de Bolzano din 1881 cu calea ferată Bolzano-Merano administrată de BMB [1] [2] .
Construcția, întreprinsă la începutul anului 1904 sub conducerea inginerului Constantin Ritter von Chabert, a fost finalizată în puțin peste doi ani și linia a fost inaugurată la 1 iulie 1906 în prezența autorităților tiroleze și a arhiducelui Eugenio [2] [ 3] . De la aceeași dată, exploatarea întregii linii de la Bolzano la Malles a fost încredințată de companiile concesionare Căilor Ferate de Stat Austria-Imperiale-Regie (kkStB) [3] .
Pentru extinderea dincolo de stația Merano s-a decis construirea unei noi fabrici, mai mare decât stația BMB din 1881, a cărei poziție perpendiculară pe linia care venea de la Merano necesita o variantă a traseului [1] .
Terminalul Mals a fost construit în mod temporar, în așteptarea extinderii planificate spre Landeck, cu o mică clădire de pasageri construită cu cărămizi mai ușoare, ceea ce a făcut inconfortabil să locuiți în lunile de iarnă [4] .
Extinderea la Landeck prin Pasul Resia a fost luată în considerare cu un nou proiect în 1907, revizuit și detaliat în 1909, dar activarea în 1912 a căii ferate Garmisch-Innsbruck a făcut-o să amâne din nou [5] . Construcția liniei Landeck-Malles a fost apoi autorizată în 1918 din motive militare, dar lucrările începute la 1 aprilie de Landeck au continuat rapid pentru câțiva kilometri și au fost suspendate la 31 octombrie 1918 din cauza destrămării imperiului austro-ungar [ 5] .
Managementul FS
În urma anexării Tirolului de Sud la Italia , care a avut loc în 1919 cu Tratatul de la Saint Germain , linia trecută sub conducerea Căilor Ferate de Stat și Austria au primit ordin să înceteze Căile Ferate Resia sau secțiunea feroviară de la Malles până la Landeck ( Tirolul de Nord ), ca reparație pentru daunele de război aduse Italiei; cu toate acestea, în ciuda unei invitații italiene oficiale din partea austriecilor de a relua lucrările în 1925, problema căii ferate Resia a scăzut din cauza lipsei de interes a ambelor națiuni pentru o nouă linie internațională [6] .
Un alt proiect nerealizat a fost cel al Căii Ferate Stelvio , elaborat în 1922 de inginerul Gaviraghi, director al Căii Ferate Alta Valtellina , care după ce ar continua de la Tirano la Bormio de -a lungul Valtelinei , ar fi luat un tunel sub pasul Stelvio, după care s-ar fi despărțit în două ramuri spre Malles și Lasa [5] .
Deși este prevăzută printre investițiile Programului integrativ FS din 1978, modernizarea Merano-Malles a fost amânată în mod repetat din cauza redirecționării fondurilor către alte infrastructuri, provocând degradarea inexorabilă a liniei și conducând la includerea acesteia pe lista căilor ferate pasive. să închidă la 31 decembrie 1985 [7] . Închiderea a fost temporar evitată de intervenția provinciei autonome Bolzano , dar prăbușirea traficului militar după căderea Zidului Berlinului a dus în curând (în ciuda protestelor populației locale) la suspendarea totală a serviciului feroviar regulat la 9 Iunie 1990, punând capăt unei situații care a devenit nesustenabilă după ani de lipsă de investiții și intervenții de întreținere [7] .
Deschiderea și gestionarea STA
Un convoi
ATR 100 , simbol al noii conduceri, în plină desfășurare.
În anii 1990 , întregul traseu - inclusiv clădirile și accesoriile - a fost achiziționat de provincia autonomă Bolzano [8] . După o perioadă inițială de incertitudine cu privire la refolosirea infrastructurii și a costurilor aferente, la sfârșitul anilor nouăzeci s- a decis reactivarea acesteia prin intermediul filialei Structures Transport Alto Adige SpA (STA), care a preluat gestionarea secțiunii. [9] Operațiunea a fost încredințată Companiei de autobuze din Tirolul de Sud ( SAD ).
Ipoteza electrificării a fost inițial respinsă, considerând dificultățile și costurile unei astfel de operațiuni ca fiind excesive, atât în faza de construcție (în mod necesar fiind necesară instalarea unor stații electrice pentru alimentarea cu energie electrică), cât și pentru întreținere. Prin urmare, a optat pentru restabilirea tracțiunii termice preexistente prin intermediul motorului diesel-electric autopropulsat (cu un generator electric acționat de un motor diesel și motoare electrice de tracțiune).
Prin urmare, a fost convocată o licitație pentru furnizarea a opt trenuri în compoziție blocată cu podea joasă (cu opțiunea altor patru unități), cărora li s-au cerut caracteristici particulare de putere și accelerare promptă, pentru a depăși cu ușurință rampele abrupte ale secțiunii în cauză. Licitația a fost câștigată de compania elvețiană Stadler Rail , care a produs o versiune îmbunătățită a modelului GTW 2/6 , numită ATR 100 . Având în vedere eficiența arătată de convoi, SAD a exercitat ulterior opțiunea de cumpărare pentru cele patru trenuri suplimentare. [10]
Odată ce finanțarea necesară a fost pusă la dispoziție, lucrările de recuperare au fost efectuate. Au fost restaurate poduri, pasaje (reconstituirea celor prea deteriorate cu grinzi metalice noi) și tuneluri, toate etajele stației au fost reconstruite cu întrerupătoare de tip 60 UNI, șinele au fost rearmate conform standardului „ușor” 50 UNI (șine cu o greutate de 50 kg pe metru liniar) adoptând pentru ele așa-numita tehnică „ șină lungă sudată” (concepută pentru a crește rezistența la frecare a șinei și a reduce variația lungimii acesteia [11] ) și prin instalarea traverselor „Y” pentru a menține caracteristica menționată anterior. chiar și în curbe cu rază redusă ) [11] . Municipalităților afectate de tranzitul terenului li s-a încredințat în cele din urmă restaurarea gărilor și a clădirilor de servicii.
Trecerile la nivel au fost, de asemenea, reduse, dintre care multe au fost înlocuite cu pasaje subterane sau drumuri laterale de legătură; restul au fost complet automatizate prin utilizarea unor senzori adecvați proiectați pentru a detecta tranzitul trenului și pentru a da comanda de deschidere / închidere a barelor.
De asemenea, s-a decis să se păstreze steaua de inversare ciudată a stației Malles , deși nu mai este necesară având în vedere bidirecționalitatea noului material rulant; magazia de locomotive existentă a fost extinsă și la curtea Malles (pentru a putea găzdui un întreg complex cu două legături) și a fost construită de la zero o instalație de spălare atât pentru vehiculele feroviare, cât și pentru autobuze. Vechiul depozit de locomotive din Merano a fost, de asemenea, renovat și transformat într-un atelier de întreținere.
Odată ce lucrările au fost finalizate, la 5 mai 2005 linia a fost redeschisă pentru serviciul de linie comercială [11] .
Datele referitoare la călătorii transportați, considerate importante pentru standardele unei linii teritoriale secundare precum cea în cauză, au ajutat la redeschiderea dezbaterii din Trentino-Alto Adige cu privire la oportunitatea restaurării altor secțiuni de cale ferată abandonate după al doilea război mondial , precum Calalzo-Cortina-Dobbiaco , Rovereto-Riva , Ora-Predazzo [12] , Bolzano-Caldaro [13] și Chiusa-Plan .
Electrificare
La 16 decembrie 2014, guvernul provincial din Tirolul de Sud a aprobat proiectul de electrificare a liniei, pentru a crește numărul de călătorii și locuri disponibile, pentru a reduce costurile de întreținere a trenurilor și impactul asupra mediului al secțiunii [14] . Conform prevederilor, calea ferată va fi electrificată cu curent alternativ la 25 kV și echipată cu un sistem de semnalizare de nivel 2 ERTMS / ETCS . O parte din flota SAD de trenuri electrice FLIRT ETR 170 va fi echipată și aprobată pentru a circula pe linie după finalizarea lucrărilor; pentru a permite circulația acestor trenuri în configurația lor tipică cu șase vagoane, va fi implementată și o extindere la 125 m a platformelor stațiilor. Stațiile vor fi, de asemenea, echipate cu pasaje subterane pietonale care leagă cheiurile, pentru a reduce în continuare trecerile la nivel, pentru a coborî nivelul fierului de călcat în tunel (pentru a permite poziționarea liniei aeriene de contact ) și pentru a rectifica porțiuni de teren deosebit de întortocheate . Costul acestor intervenții este estimat la aproximativ 56 milioane EUR [15] .
În 2016, provincia Bolzano a prevăzut, de asemenea, posibilitatea recuperării și implementării proiectelor de extindere la vest de linie, de la terminalul Malles la noi destinații din Austria , Elveția și Lombardia [16] .
Caracteristici
Calea ferată are o singură cale (cu dublare la unele stații) și se întinde pe o lungime de aproximativ șaizeci de kilometri; șinele adoptă ecartamentul obișnuit de 1.435 mm . Nefiind echipat cu electrificare, istoric a fost parcurs doar cu trenuri de tracțiune termică și / sau cu abur.
Lucrările de restructurare efectuate pentru reactivare au adus linia la o capacitate de 22,5 t / axă, astfel încât să permită posibila circulație a trenurilor de marfă. Traseul nu a suferit modificări substanțiale, cu excepția rectificării unor secțiuni curbate anterior [17] .
Toate stațiile și stațiile au fost restaurate și restaurate până în 2005 , cu excepția stației Tel (care a revenit în funcțiune în decembrie 2012, după ce a fost înlocuită provizoriu de stația Tel Ponte în ultimii șapte ani, care a fost dezafectată ulterior). Stația Senales (închisă circulației și activă doar ca punct de trecere pentru trenurile care vin din direcții opuse). Toate stațiile deschise spre serviciu sunt echipate cu platforme înalte de 55 cm (nivelate pe podeaua interioară a mașinilor) și echipate cu consolă din lemn care reduc spațiul liber la ușă. [18]
Operațiunea are loc sub un sistem de control de la distanță de la stația Merano și semnalizarea este în concordanță cu cea a reglementărilor RFI italiene.
cale
Linia își are originea la capătul nordic al pachetului de cale al stației Merano , unde toate șinele se reunesc într-o singură ieșire. Site-ul descrie apoi o mare curbă spre stânga și părăsește granițele Merano : după ce trece orașul Lagundo și râul Adige , urcă pe partea dreaptă a văii și crește treptat în altitudine. După ce a trecut prin Marlengo , linia urmează o curbă ascuțită spre dreapta și - după ce a trecut o serie de patru tuneluri, inclusiv una elicoidală - câștigă altitudine și mai rapid. O altă traiectorie curbilă largă spre stânga o conduce în Val Venosta , luând-o exact în municipiul Parcines : de la Tel la Laces calea ferată urmează îndeaproape Adige pe malul drept, apoi se separă de acesta, dar continuă să-și urmeze cursul paralel la Covelano (în municipiul Silandro ), urmărind astfel profilul său de înălțime. Aici, o nouă curbă spre dreapta conduce mai întâi sedimul pentru a traversa albia râului atezian, apoi o cotă mare spre stânga o aduce înapoi la cursul de apă, de data aceasta pe malul opus: această traiectorie conduce din nou pista pentru a urca rapid altitudinea. Piesa apoi se reia de rulare cu linii drepte lungi alternând cu curbe blânde (sedimentare aproximativ 800 m asl ) până la Sluderno , unde traversează din nou Adige și lasă definitiv. O altă întindere mai sinuoasă aduce în cele din urmă calea ferată la 997 m de terminalul Malles Venosta .
Trafic
Serviciul de călători pe linie este efectuat de SAD , cu o înclinare care asigură orar pentru ambele direcții un tren regional (R), care oprește în toate stațiile. La acestea se adaugă călătorii de două ori RegioExpress (RE) - inserate în jumătate de oră între două trenuri regionale - care fac doar stațiile principale în secțiunea „inferioară” dintre Merano și Silandro, apoi toate celelalte dintre Silandro și Malles. Spre deosebire de cele regionale, RegioExpress circulă și de-a lungul căii ferate Bolzano-Merano și își are capătul sudic în gara principală a capitalei [19]
Calea ferată este inclusă în sistemul tarifar integrat al provinciei Bolzano și, prin urmare, poate fi utilizată împreună cu biletele de călătorie relative, precum și cu biletele turistice speciale. Trenurile oferă posibilitatea de a transporta biciclete remorcate și în unele stații este posibilă și închirierea acestora, cu posibilitatea de a le returna în diferite locații.
Accidente
Trenul a deraiat în Laces în 2010; alunecarea de teren desprinsă de escarpă este clar vizibilă
- În iarna anului 1974, în urma unei precipitații puternice de zăpadă care a provocat căderea arbuștilor pe linie, un tren care circula s-a răsturnat lângă Laces .
- La 12 aprilie 2010 , o alunecare de teren cauzată de ruperea unei conducte de irigație a lovit un convoi aflat în serviciu lângă Laces , provocând deraierea și căderea în panta de dedesubt. Numărul accidentului feroviar a fost de nouă morți și douăzeci și opt de răniți [20] .
Galerie de imagini
Intrarea în tunelul Marlengo în anii abandonului.
Pistă în stația Sluderno, dotată cu traverse Y.
Notă
- ^ a b A. Canale, Trenul în Val Venosta , 110 ani de istorie , pp. 7-8.
- ^ a b Merano-Malles astăzi , în All train 187, iunie 2005, pp. 14-21.
- ^ a b A. Canale, Trenul în Val Venosta , 110 ani de istorie , pp. 10-11 .
- ^ A. Canale, Trenul în Val Venosta , 110 ani de istorie , pp. 8-10.
- ^ a b c A. Canale, The train in Val Venosta , Resia, the never-born rail , pp. 10-11 .
- ^ A. Canale, Cu trenul în Val Venosta , 110 ani de istorie , pp. 11-13.
- ^ a b A. Canale, Trenul în Val Venosta , 110 ani de istorie , pp. 13-15 .
- ^ Istorie pe Railwayvalvenosta.it
- ^ (DE) Wilhelm Ritter von Flattich , Eisenbahn-Hochbau, Lehmann & Wentzel, Viena, p. 89, 1855.
- ^ Căile ferate: Widmann în Elveția pentru achiziționarea de noi trenuri , în Tirolul de Sud , 7 iulie 2011.
- ^ a b c Traseu pe Ferrovievalvenosta.it
- ^ Comitetul pentru calea ferată a văilor Fiemme, Fassa și Cembra
- ^ Minimetru de la Caldaro la Bolzano prezentat [ conexiunea întreruptă ]
- ^ Bine la proiectul de electrificare a căii ferate Val Venosta , pe ilpendolaremagazine.it , 17 decembrie 2014.
- ^ Provincia autonomă Bolzano, Rezoluția nr. 1558: Electrificarea liniei Merano Malles: Definirea caracteristicilor tehnice ale lucrării. ( PDF ), pe umweltvinschgau.files.wordpress.com , 16 decembrie 2014. Adus 15 august 2015 .
- ^ Alto Adige , stația Malles își schimbă fața și arată în Elveția , pe altoadige.it , 16 decembrie 2017. Adus pe 27 ianuarie 2016 .
- ^ Trenuri la fiecare jumătate de oră cu electrificarea liniei Venostan - Tirolul de Sud , 27 ianuarie 2016
- ^ Editarea Buone Notizie, Cele zece cele mai bune (și cele mai rele) linii de cale ferată pentru navetiști din Italia , în Corriere della Sera . Adus la 26 ianuarie 2018 .
- ^ Model de afaceri - Trenovalvenosta.it
- ^ Alunecare de teren pe un tren în Val Venosta , pe altoadige.gelocal.it . Adus la 12 aprilie 2010 (arhivat din original la 1 iulie 2010) .
Bibliografie
- ( DE , IT ) Carmen Müller, Meran - Mals i. Vinschgau: Zwischenzeit einer Bahnstrecke / Merano - Malles Venosta: The rail in the years of inactiveivity , Vienna-Bolzano, Folio, 2004. ISBN 978-88-86857-52-9
- Enrico Bassi, Vintschgau-Bahn Merano-Malles Venosta - The Sister dell'Adige , Asociația Forgotten Track, 2011
- Enrico Bassi, Südtiroler Welschtiroler Bergbahnen , Bahndra Verlag, 2020. ISBN 978-0244428709
- Andrea Canale, Roberto Carollo și Fabio Tomaselli, Trenul în Val Venosta , în Cartea trenurilor nr. 4 , Salò, ETR - Editura Transport feroviar, 2005.
- Andreas Gottlieb Hempel, Val Venosta cu trenul - turism feroviar în partea de vest a Tirolului de Sud: excursii, trasee cu bicicleta, locuri de interes , Viena-Bolzano, Raetia, 2006. ISBN 88-86857-61-6
- ( DE ) Sebastian Marseiler, 100 Jahre Vinschgerbahn 1906-2006 , Bolzano, provincia autonomă, 2006.
- ( DE ) Peter Hilpold, Die Reaktivierung der Vinschgerbahn - eine verkehrsgeographische Analyze der 2005 wieder in Betrieb genommenen Nebenbahn Meran-Mals (Italien / Südtirol) , Saarbrücken, VDM Verlag Müller, 2008. ISBN 978-3-639-03091
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Italia
KkStB
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Val Venosta
Wikinews conține articolul Alunecarea de teren deraiază un tren în Val Venosta: morți și răniți printre navetiști , 12 aprilie 2010
