Tramvaiul din Pavia

Tramvaiul din Pavia Serviciul de transport public
Tramvai în via Nizza, în fața gării
Tip	rețea de tramvaie urbană
State	Italia
Oraș	Pavia
Deschidere	1913
Închidere	1954
Administrator	Companii Municipalizate Pavia
Vechi manageri	Societatea italiană de tracțiune electrică (1913-1915)
Ecartament	1.445 mm
Dietă	500 V c.c.
Transport public
Manual

Tramvaiul Pavia era un tramvai urban care deservea orașul Pavia traversându-l de la vest la est. Activat în 1913 și extins de mai multe ori, a fost în cele din urmă suprimat în 1954 .

Istorie

La începutul secolului al XX-lea , administrația municipală din Pavia avea nevoie de modernizarea serviciilor de transport urban, pe vremea aceea pe baza curselor de mașini din piață desfășurate de așa-numiții brumisti și pe conexiunea regulată omnibus efectuată de Gaetano Del Bo și fii ^[1] .

Primul proiect pentru un serviciu de tramvai electric a fost prezentat în 1904 de inginerul C. Frigerio & C., neacceptat de municipalitate din cauza investițiilor uriașe necesare ^[2] . Un al doilea proiect, susținut în 1910 de avocatul Galbarini, prevedea realizarea a două linii într-o singură soluție; nici această inițiativă nu a văzut realizarea, tot din cauza unei crize în consiliul municipal.

Construcție și municipalizare

Tramvai în Piazza Municipio

În 1912 , licitația a fost în cele din urmă emisă pentru construcția secțiunii principale comune proiectelor anterioare, între gară și Piazza del Municipio, al cărei contract a fost atribuit în anul următor Societății italiene pentru tracțiunea electrică din Milano ^[3] ; limitarea la Piazza Municipio a făcut posibilă evitarea lărgirii îngustei Via Volta sau pregătirea unei căi de acces de-a lungul bastionului pentru a ajunge la Porta Garibaldi ^[4] . Lucrările aferente au început în 1911 și au presupus, printre altele, construirea unei importante clădiri subterane legate de prezența cursului de apă cunoscut sub numele de canalul Carona ^[5] .

Întrebarea a rămas să fie abordată dacă să încredințeze exercițiul aceleiași companii milaneze sau, în conformitate cu avizul Comisiei Regale din 15 mai 1912 privind rezoluțiile Consiliului din 1 și 16 aprilie, să își asume această sarcină direct din partea municipalității administrare. În urma referendumului desfășurat la 30 iunie 1912, a doua opțiune a câștigat cu 1785 voturi pentru și 539 împotrivă ^[6] .

Linia, acordată prin Decretul regal din 20 aprilie 1913 ^[7] , a fost inaugurată oficial pe ⁸ mai ^[8] . Pentru furnizarea energiei electrice necesare funcționării, a fost semnat un contract cu Pavese di Energia "Alessandro Volta" ^[9] . Lungimea uzinei, de la gară până la Piazza del Municipio ^[10] , a fost de 2,3 km.

Corso Cavour în 1913

În conformitate cu reorganizarea continuă a serviciilor municipale, în 1915 , gestionarea serviciului de tramvai a trecut la companiile municipale Pavia - Gaz și Electric Tramway, o companie care a încorporat și serviciul de producere și gestionare a gazelor din oraș, care a fost el însuși municipalizat în 1905 ^{[11]. ]} . În același an, serviciul a fost extins la Grădina Botanică ^[11] , coincizând cu deschiderea depozitului-atelier al companiei. Chiar și cu această extensie, datele despre trafic nu s-au dovedit a fi de natură să împiedice pierderile substanțiale înregistrate până în 1920 ^[11] . În acest scenariu, extinderea ipotetică spre est până la Santa Teresa, subiectul studiilor comparative ale inginerului milanez Gaetano Ganassini, nu a putut fi pusă în aplicare, datorită și schimbării climatului politic care a determinat Italia să participe la primul război. lume ^[12] .

În 1927 a avut loc o nouă schimbare de nume a companiei care operează, după achiziția conducerii apeductului, care a devenit Companiile Municipalizate Pavia - Gaz, Tramvai Electric și Apeduct ^[13] ; în același an a fost propusă din nou extinderea spre viale del Cimitero, la Santa Teresa, activată, din cauza dificultăților de construcție, abia la 24 mai 1931 ^[14] .

Extensiile liniei

Tramvai la fabricile SNIA Viscosa

Întărirea rețelei începuse: între 1931 și 1932, linia din via Scopoli ^{[15] a} fost dublată și la 24 septembrie 1932 a fost activată o a doua prelungire, între gară și noul Policlinico di Pavia , situat mai la nord; construcția sa a presupus o modificare a capătului din fața gării în sine și construirea unei importante structuri din beton armat pentru a traversa calea ferată Milano-Genova ^[16] .

Doi ani mai târziu au început lucrările pentru extinderea, deja planificată inițial, de la Santa Teresa la San Pietro in Verzuolo, în slujba realităților industriale din zonă, în primul rând SNIA Viscosa ; pentru această ultimă întindere a fost necesar să se amenajeze bastionul, care a fost transformat într-un drum mărginit de copaci care a luat numele de viale Gorizia ^[4] . Această secțiune a fost inaugurată la 28 octombrie 1924 ^[17] . În același an, a fost construită și ultima prelungire a liniei, spre vest, între policlinică și institutele universitare , în implementarea acordului dintre administrația civică și Universitatea Regală. Această secțiune, lungă de 640 de metri, a necesitat lucrări majore pentru adaptarea rețelei rutiere și a fost activată în primele luni ale anului 1935 ^[18] .

Un declin rapid

Cu propriul său circular nr. 2250-678 din 27 mai 1938, Ministerul Comunicațiilor a semnalat municipalităților preferința lor pentru sistemele de troleibuz în zonele urbane: condițiile deteriorate ale sistemelor Pavia, care au fost afectate de economiile forțate la care administrația municipală a fost nevoită să recurgă. , a favorizat-o pe aceasta din urmă pentru un plan de înlocuire completă a tramvaiului cu sistemul menționat anterior. Izbucnirea celui de-al doilea război mondial a întârziat ușor aceste planuri: la 4 februarie 1952 a fost inaugurată noua telecabină Pavia .

În 1953 , tramvaiul a ajuns să transporte 3.841.918 de pasageri cu o forță de muncă care se ridica la 68 de angajați ^[19] .

Anul următor, la 14 februarie 1954 , a început înlocuirea serviciului de tramvai cu autobuze administrate de Compania de Servicii Municipale, înlocuind definitiv tramvaiul ^[20] . Traseul tramvaiului este parcurs de linia 3 a rețelei de autobuze urbane administrate mai întâi de LINE și apoi de Autoguidovie .

Caracteristici

Depozit de tramvaie la Grădina Botanică

Linia de tramvai Pavia avea o lungime de 4,93 km, din care 2,733, cale ferată dublă, cu un traseu corespunzător a ceea ce va deveni ulterior Linia 3 a serviciului auto Pavia, administrat mai întâi de LINE și apoi de Autoguidovie . Calea a adoptat ecartamentul standard al liniei de tramvai de 1.445 mm și a fost realizată atât cu șine cu șanțuri de tip Phoenix ^{[19], cât} și cu șine cu ciuperci de tip Vignoles așezate pe traverse metalice ^[10] . Panta maximă atinsă a fost de 50 la mie cu curbe a căror rază minimă a fost de 27 de metri ^[19] . Unele secțiuni ale căii ferate sunt încă vizibile în apropierea gării din viale Vittorio Emanuele II ^[21] .

Tramvaiele au fost alimentate printr-o linie de contact la o tensiune continuă de 550 V ^[19] .

În secțiunea originală existau inițial puncte de trecere în Piazza del Municipio, în corespondență cu străzile Defendente Sacchi și Siro Comi și cu piețele Grande și Tribunal; au fost plasate și alte schimburi în piața gării și via Nizza (mai târziu viale Vittorio Emanuele) ^[9] .

Cabana tramvaiului, care cuprindea și atelierul și birourile sociale, se afla la bastionul Sant'Epifanio, în interiorul bastionului Grădinii Botanice, pe o suprafață de 1200 m² ^[10] . adaptarea la noua utilizare a acestei structuri, care a avut loc în 1915 , a necesitat construirea unei joncțiuni pentru extinderea liniei ^[22] până la via Scopoli ^[4] lungime de 400 de metri ^[4] , utilizată ulterior pentru extinderea de 800 de metri implementat în 1931; din via Scropoli, în corespondență cu curba de acces la garaj, aceasta a intrat în viale Gorizia și a reprezentat cel mai apropiat punct de stația Pavia Porta Garibaldi ^[23] ; în locul celor două puncte de trecere planificate inițial, linia dublă a fost așezată de-a lungul acestei artere ^[24] . Un punct de trecere a fost în schimb prezent la Porta Garibaldi. De aici, pista a angajat viale Monte Grappa, a traversat Naviglio și a luat viale del Cimitero, unde exista o cale de dublare pentru manevrarea și parcarea mașinilor ^[23] . O altă dublare a fost activată în 1932 în via Scopoli, între primărie și via Sant'Epifanio ^[15] .

De la gară, al cărui terminal a fost remodelat în 1932, secțiunea către spital s-a angajat prin Trieste pe o singură cale pentru a continua pe o cale dublă până la Vincenzo Monti, continuând din nou pe o singură cale până când a trecut de pasajul superior și s-a încheiat în cele din urmă în fața intrarea în policlinică ^[16] .

Stoc rulant

Mașina n. 6 ex Milano în Porta Garibaldi în 1931

Mașinile și sistemele de tracțiune pentru inaugurarea serviciului au fost furnizate de Thomson-Houston ^[9] . Echipamentul inițial se ridica la 4 mașini bidirecționale cu două osii lungi de 7 metri, echipate cu 16 locuri formate din scaune căptușite cu catifea, pe lângă alte 20 de locuri în picioare pe cele două platforme de capăt; masa fiecărei mașini era de 12 tone. Aceiași au fost echipate cu două motoare de tracțiune de 22 kW fiecare, care permiteau o viteză maximă de 18 km / h ^[9] .

În urma experiențelor pozitive cu mașina de tip Edison GE 58 înmatriculată ca nr. 5 și utilizat de bancomatul din Milano , cu ocazia intrării în funcțiune a extinderii de pe Santa Teresa, au fost achiziționate încă 5 mașini de un tip similar, care au ajuns în Pavia la 10 mai 1930 folosind pistele de la Milano-Pavia tramvai și a intrat în rețeaua urbană grație instalării unei căi temporare. Același lucru a adoptat noua livră verde, conform decretului ministerial din 1928 , în locul celei galbene care i-a distins pe cele anterioare ^[25] .

În 1934, flota de tramvaie a Companiilor Municipalizate din Pavia totaliza 12 mașini ^[26] .

Notă

Bibliografie

• Muzeele Civice și Arhivele Istorice Civice (editat de), Pavia. Materiale de istorie urbană. Proiectul de construcție 1840-1940 , Pavia, Ediții medicale italiene, 1988.
• Giuliano Assorbi, Pietro Ferrari și Claudio Guastoni, Când se aștepta tramvaiul în Pavia , Pime editrice, Pavia, 2013. ISBN 978-88-7963-296-6 .

Elemente conexe

• Linii de tramvai italiene
• Telecabina din Pavia
• Pavia

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Pavia

Portalul Lombardia

Portalul de transport