Tramvaiul Brescia-Gardone Val Trompia a fost o linie de tramvai interurbană a rețelei provinciale Brescia care făcea legătura între orașul Brescia și municipiul Gardone Val Trompia .
Între 1910 și 1934 a fost extins la Tavernole sul Mella și este, de asemenea, cunoscut sub numele de tramvaiul Val Trompia .
Istorie
Brescia, via Trento cu tramvaiul spre Gardone
La sfârșitul a anilor 1870 , numeroase proiecte au fost propuse la deputăție Provincial care a urmărit să se conecteze Brescia la industriile de Valtrompia . Printre intențiile administrației provinciale se număra dezvoltarea industriilor de armament și siderurgie deja existente și îmbunătățirea fluxului de pasageri către și dinspre oraș, iar tramvaiul părea cea mai potrivită infrastructură. Multe proiecte au fost respinse, deoarece nu corespundeau intențiilor provinciei [1] .
Propunerea Ing. Corti, prezentat la 23 aprilie 1879 pentru tramvaiul Brescia - Gardone Val Trompia , care s-ar fi putut extinde în viitor spre Tavernole și Bovegno , sa întâlnit cu favoarea Deputației care i-a acordat concesiunea. Acordul prevedea ca administrația provincială să se angajeze să renoveze complet drumul dintre cele două locații, în timp ce Corti avea să construiască linia și să o pună în funcțiune [2] .
Trecerea concesiunii de la inginerul milanez la Tramways à Vapeur de la Province de Brescia , a accelerat construcția liniei care a fost inaugurată oficial la 20 februarie 1882 [3] . Serviciul a fost deschis publicului a doua zi, dar a fost suspendat după câteva săptămâni din cauza pagubelor pe care ploile de toamnă le-au provocat podurilor peste Mella [4] .
În urma acestor evenimente, în cursul anului 1883 , administrația provincială a aprobat cheltuieli pentru îmbunătățirea întregului drum și pentru reconstrucția podului Pregno, astfel încât operațiunea regulată să reia în 1884 . În anii următori, principalele industrii ale văii au construit legături cu tramvaiul. Creșterea rezultată a traficului de marfă a saturat în curând capacitățile liniei și s-a discutat despre caracterul adecvat al unei căi ferate care ar putea să o înlocuiască [5] .
După a doua jumătate a anilor optzeci ai secolului al XlX - lea , la cererea orașului Brescia a fost activat un serviciu de tramvai de tracțiune cauda pe portul trunchi Trento-Stocchetta [6] .
Între 1898 și 1900 , provincia a încheiat un acord cu Tramways à Vapeur pentru continuarea tramvaiului până la Tavernole și furnalul său. Primul s-a angajat să renoveze drumul, în funcție de nevoile tramvaiului, prelungind concesiunea celui de-al doilea din 1929 până în 1932 . Proiectul a fost realizat încet, deoarece atât compania belgiană a preferat să acorde prioritate extinderii tramvaiului Riviera până la Toscolano : în aprilie 1906 a fost deschisă secțiunea până la Brozzo [7] , în timp ce abia pe 2 august 1909 a fost întinderea la Tavernole, după zece ani de muncă. [8]
Sarezzo cu tramvai
Între timp a avut loc transferul concesiunii de la Compagnie Generale la Compania electrică Brescia ( 1907 ). Acesta din urmă s-a angajat să electrizeze secțiunea urbană a tramvaiului, până la cătunul Stocchetta, în timp ce a fost planificat convingerea sa de a muta traficul de mărfuri și pasageri de la Stocchetta la Gardone pe calea ferată.
De fapt, în aprilie 1904 , a fost înființat Comitetul organizator pentru calea ferată Brescia-Gardone [7] . SEB s-a angajat să preia gestionarea noii linii de cale ferată în scopul inițial de a o folosi pentru transportul de mărfuri, în timp ce tramvaiul va efectua serviciul de călători. Ulterior, costurile legate de întreținerea a două linii paralele l-au convins pe SEB să planifice dezafectarea tramvaiului [7] .
La 2 august 1907 a fost inaugurată tractiunea electrică Brescia - Stocchetta. Electromotoarele utilizate au fost cu două osii, cu un total de 42 de locuri. [9]
Proiectul feroviar în cei zece ani a devenit din ce în ce mai puțin concret, în ciuda faptului că provincia a acordat o subvenție de 400.000 de lire . Cererea statului de a avea 30 la sută din profitul brut din exploatare l-a convins pe SEB să retragă cererea de concesiune [10] .
Compania de electricitate s-a angajat apoi să electrificeze restul liniei. În ianuarie 1913, motoarele electrice au ajuns până la Concesio , în timp ce pe 31 a existat o comunicare oficială a concesionarului pentru extinderea tracțiunii electrice la Gardone. SEB s-a angajat, de asemenea, să reînnoiască materialul rulant și șinele. Noua linie a fost inaugurată la 10 noiembrie 1913 [11] .
La 1 aprilie 1921 a fost inaugurată secțiunea electrificată până la Tavernole. Deși provincia sa angajat să subvenționeze construcția Tavernole-Bovegno și să repare drumul, SEB nu a considerat că este economică realizarea extinderii [12] . Anul următor a avut loc transferul concesiunii de la compania de electricitate către asociatul său: Tramvie Elettriche Bresciane .
În 1934 traficul între Gardone-Tavernole, considerat că nu mai este ieftin, a fost suspendat și înlocuit cu servicii de autobuz . În 1938 , provincia a procedat la eliminarea pistelor .
Linia rămasă a rămas activă până în aprilie 1954 , în timp ce dezafectarea sa a avut loc în 1956 .
Caracteristici
Tramvaiul era cu o singură cale , înarmat cu șine Vignoles . Ecartamentul adoptat a fost cel standard de 1445 mm .
Serviciul a fost inițial efectuat de locomotivele Krauss. Odată cu electrificarea liniei de curent continuu de 1200 volți , s-au folosit electromotoare cu două sau patru axe ale unui producător necunoscut, care aveau o putere de 45 și 75 de cai putere și erau echipate cu un sistem de frânare Westinghouse [11] .
În timpul procesului de electrificare, armamentul a fost reînnoit. Sine Vignoles de 22 kg / m au fost aplicate pe secțiunea Brescia-Stocchetta [9] și 23 kg / m pe secțiunea rămasă [10]
cale
La momentul deschiderii Brescia-Gardone, stația centrală era situată lângă Porta Trento, în afara zidurilor orașului, pe drumul către Gardone Val Trompia. Era departe de celelalte două stații ale liniilor Tramways à Vapeur : cea a Brescia-Orzinuovi era situată lângă Porta San Nazaro, în timp ce cea a tramvaiului către Vobarno era situată lângă Porta Venezia. [13] .
Prim-plan al tramvaiului din Tavernole
Tramvaiul fusese acordat de provincie care autorizase construcția sa pe drumurile aflate sub jurisdicția sa, dar drumul șoselei de centură din afara zidurilor aparținea primăriei: numai acest corp putea acorda trecerea acestor linii deasupra acestuia, o condiție necesară pentru unificarea stațiilor terminale. Abia după 1882 , municipalitatea a autorizat trecerea tramvaielor de-a lungul șoselei de centură, iar stația terminală a fost amplasată lângă gară . [14] .
Pe ruta completă, tramvaiul a plecat de la stația companiei belgiene. În drum spre Porta San Nazzaro (mai târziu Piazza Repubblica) a lăsat pe dreapta urmele liniei către Mantua și pe cele ale liniilor pentru Idro și Salò , în timp ce la stânga le-a abandonat pe cele ale liniei pentru Ostiano și Soncino .
Vila Carcina, fostă stație de tramvai
După ce a trecut în fața cabinei de taxare vamală, linia a intrat de-a lungul șoselei de centură (apoi prin Fratelli Ugoni, prin Niccolò Tartaglia și prin Leonardo da Vinci) pentru a ajunge la Porta Trento.
În această parte a traseului, în apropierea intersecției cu via Veneto, tramvaiul a lăsat linia spre Gussago la stânga, în timp ce la jumătatea drumului pe via Leonardo da Vinci s-a alăturat urmelor ramurii care venea din Porta Trento a acestei linii de tramvai.
După Porta Trento, tramvaiul s-a alăturat drumului către Val Trompia (prin Montesuello, Cipani și Trento) alături de satul Borgo Trento. Din acest punct, linia acoperea în general drumul provincial SP 345 al celor Trei Văi, traversând orașele Concesio , Villa Carcina , unde până în 2007 era posibilă admirația vechii stații de tramvai, Sarezzo , Gardone Val Trompia , Inzino și Tavernole sul Mella .
Notă
- ^ Mafrici , p. 69 .
- ^ Mafrici , pp. 70-71 .
- ^ Mafrici , p. 71 .
- ^ Mafrici , p. 72 .
- ^ Mafrici , pp. 72-73 .
- ^ Belotti & Baldoli , pp. 49-58 .
- ^ a b c Mafrici , p. 75 .
- ^ Secolul XX , în Valtrompia în istorie , p. 342.
- ^ a b Mafrici , p. 78 .
- ^ a b Mafrici , p. 80 .
- ^ a b Mafrici , pp. 80-81 .
- ^ Mafrici , p. 83 .
- ^ Belotti & Baldoli , p. 29 .
- ^ Belotti & Baldoli , pp. 31-37 .
Bibliografie
- Gianpiero Belotti, Mario Baldoli, O cursă de o sută de ani - Istoria transportului public în Brescia de la tramvaiul tras de cai până la proiectul Metrobus , Brescia, Fondazione Civiltà Bresciana, 1999, ISBN 88-86670-13-3 .
- Claudio Mafrici, The promiscuous tracks - Birth and development of the suburban tramvia system in the province of Brescia (1875-1930) , in Quaderni di synthesis , vol. 51, noiembrie 1997.
- Mario Bicchierai, tramvaiele interurbane din Brescia , în Mondo Ferroviario , nr. 22, februarie 1988, pp. 4-9.
- Rosaria Poinelli, A fost odată tramvaiul , Gardone Val Trompia, Mongrafic, 2012.
- Giancarlo Drera și Cesare Giovanardi, Redescoperind vechea vale Trompia 1900-1940 , Gardone Val Trompia, Mongrafic, 2007.
Elemente conexe
Alte proiecte
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Val Trompia 
