Linia de tramvai Versilia a fost o rețea de linii de tramvai cu gabarit metric pentru serviciile de călători și de marfă, care a fost activă între 1916 și 1951 , reprezentând un instrument important de dezvoltare pentru economia zonei, legată în mod tradițional de industria marmurei.
Istorie
În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, au existat diverse inițiative care vizează conectarea coastei Versilia cu zona carierelor de marmură prezente în interiorul relativ.
În 1903 , la inițiativa unui comitet înființat în zonă, a fost înființată o companie de drept englez numită Carrara Versilia Electric Railway and Power Limited care în 1911 a obținut de la Provincia Lucca concesiunea pentru instalarea unui ecartament metric rețea pentru un total de 23.550 de kilometri numiți „Versilia Electric Tramways” (TEV) [1] . Revocarea puterii de către autoritățile locale, în favoarea statului, de a proceda la aceste concesii prevăzute de legile nr. 540/1907 și n. 444/1908 a impus însă o amânare a lucrărilor de construcție a acestora, care au fost autorizate abia la 7 august 1913 [1] .
Deschiderea către traficul de pasageri a primelor secțiuni, de la Querceta la Seravezza și Pietrasanta , pentru un total de 10.813 km, a avut loc la 15 ianuarie 1916 . În scurt timp [1] au fost deschise secțiunile suplimentare către Forte dei Marmi și Trambiserra, acesta din urmă doar pentru servicii de transport de marfă.
La 22 noiembrie 1918 a fost semnat acordul care urmărea transformarea centralelor pentru tracțiune electrică; însă, la 10 februarie 1921 , același TEV a solicitat să poată menține permanent operațiunea cu tracțiune cu abur [1] .
La 31 mai 1922 , secțiunea Seravezza- Pontestazzemese a fost deschisă pentru funcționare, de-a lungul văii pârâului Vezza [1] .
La 2 iunie 1923 a fost deschisă secțiunea Jacco-Pollaccia, extinsă la Arni, trei ani mai târziu. A fost cea mai lungă ramură a rețelei (15.950 km) și cea mai dificilă din punct de vedere orografic, care a necesitat, printre alte opere de artă, construirea tunelului Cipollaio, lung de 1.135 km, folosit și astăzi de drumul provincial 13 din Arni. Această linie, care avea caracteristicile unei adevărate căi ferate montane, a fost intenționată de către proiectanți să fie extinsă la Castelnuovo Garfagnana [1] .
La 2 iunie 1925 a fost înființată la Massa compania Tranvie Alta Versilia (TAV) , căreia la 27 februarie 1930 Compania Feroviară Electrică Carrara și Power Limited a cedat concesiunea pentru uzinele sale. Rezultatele operaționale, datorită situației economice nefavorabile și concurenței în creștere pe drumuri, au fost totuși mai slabe, astfel încât serviciul de călători a fost desființat la 20 ianuarie 1936 , înlocuit de cursele auto desfășurate de compania Fratelli Lazzi .
Al Doilea Război Mondial , pe lângă lipsurile economice severe, a provocat pagube foarte mari rețelei de tramvaie versiliană în legătură cu dislocarea pe teritoriul liniei gotice . Începând cu 2 iulie 1946, TAV a început să repornească serviciul, cu excepția tronsonului Querceta-Forte dei Marmi din cauza distrugerii ocolirii căii ferate tirene . Mărfurile au fost apoi încărcate direct pe trenuri în aceeași stație Querceta .
În prima jumătate a anului 1950, secțiunea Jacco-Pontestazzemese a fost desființată și la 30 iunie a anului următor, odată cu circulația ultimului tren de marfă, și restul rețelei și-a închis porțile.
Caracteristici
Suprastructura rețelei, ecartament metric [2] , consta în principal din șine Vignoles de 27,3 și 37,5 kg / m, în virtutea prevalenței secțiunilor în propriul scaun, echipate cu șine contrare în secțiunile care traversează rețeaua rutieră obișnuită [1] . Panta maximă a ajuns la 59 la mie în zonă spre pasul Cipollaio.
Legătura Seravezza-Querceta a fost construită pe marginea drumului existent.
cale
Lângă stația Seravezza a existat un artefact lung care depășea calea ferată tirrenă și via Sarzanese-Valdera (mai târziu drumul regional 1 Aurelia ), pe care, în corespondență cu aceasta din urmă, a existat o oprire numită Querceta, accesibilă cu scări speciale, așa cum era folosit la acea vreme și în metrourile prezente în diferite orașe din Statele Unite ale Americii .
Stația Pietrasanta era, de asemenea, aproape de tramvai, al cărui capăt de sud-est era situat în Piazza Carducci, în fața Rocchetta Arrighina, în corespondență cu ușa către Pisa, lângă cea a tramvaielor SETL.
O caracteristică specială a secțiunii Jacco-Arni, cea mai solicitantă a rețelei, a fost prezența a 3 furnizori de apă și a 8 comutatoare cu ace orientate către tot atâtea piste de salvare, constând din secțiuni de gabarit crescute treptat care au dus la deraierea pe terenul de pietriș. orice tren lipsit de eficiență în sistemele de frânare [3] .
De-a lungul rețelei existau numeroase joncțiuni, dintre care cea mai faimoasă era cea cu fabrica Henraux din Querceta și căile de dublare, precum și, în secțiunile de munte, câteva „piste de salvare” formate din întinderi cu ecartament lărgit și acoperite cu nisip pentru a încetini cursa.de orice material rulant scăpat de sub control.
Depozitul de ateliere sociale TEV a fost situat la Ripa în Ponte Foggi, în aval de stația Seravezza [1] . Același lucru, care fusese obținut de la centrala electrică primitivă din Serravezza, a fost grav afectat de bombardamentele din 1944 [4] . Clădirea, reconstruită ulterior, a fost destinată altor utilizări și se află în continuare la km 8 din drumul provincial 9, lângă intersecția cu via Mignano.
Terminalul Forte dei Marmi era situat lângă cetatea Leopoldina, în piața centrală Garibaldi [1] .
Stoc rulant
Echipamentul original al tramvaiului consta din trei locomotive cu 2 osii de 132 kW, clasificate Z1-Z3, furnizate de englezii Dick, Kerr & Co. Ltd, însoțite de 30 de vagoane de marfă și 3 vagoane de pasageri cu boghiuri. Potrivit unor autori [1], unul dintre ei a fost înlocuit de-a lungul anilor cu o altă unitate provenind din rețeaua de ecartament îngust din SEFTA din Modena.
Clădirea Maschinenfabrik Esslingen a fost în schimb alte 3 locomotive Z4-Z6 cu 3 axe achiziționate pentru serviciu pe linia exigentă Arni de pe calea ferată Circumvesuviana unde serveau pe linia Napoli-Ottaviano. Echipate inițial cu trenul de rulare 1-3-0, aceste unități au fost private de puntea rulmentului și au suferit alte modificări structurale care au dus la o reducere a masei lor și la lărgirea gabaritului de la 950 mm la 1 metru.
Deschiderea secțiunii menționate anterior a presupus, de asemenea, punerea în funcțiune a 4 vagoane suplimentare cu 2 osii de derivare a tramvaielor, având în vedere electrificarea planificată și apoi neimplementată.
Materialul motorului - fișa rezumativă
| Unitate | Constructor | Tip | Notă |
|---|
| Z1 | Dick, Kerr & Co. | Cu 2 axe | |
| Z2 | Dick, Kerr & Co. | Cu 2 axe | |
| Z3 (I) | Dick, Kerr & Co. | Cu 2 axe | |
| Z3 (II) | | Cu 2 axe | ex SEFTA Modena |
| Z4 Arni | Maschinenfabrik Esslingen | Cu 3 axe | ex SFSM Napoli |
| Z5 Sumbra | Maschinenfabrik Esslingen | Cu 3 axe | ex SFSM Napoli |
| Z6 Corchia | Maschinenfabrik Esslingen | Cu 3 axe | ex SFSM Napoli |
Notă
- ^ a b c d e f g h i j Angelo Uleri, Tramvaiele cu aburi din Toscana , op. cit.
- ^ Annalisa Giovani, Stefano Maggi , Mutarea în Toscana. Căile ferate și transportul de la Marele Ducat la Regiune , op. cit.
- ^ Adriano Betti Carboncini, Alpi Apuna , op. cit. p. 66.
- ^ Vara 1944: tramvaiul superior Versilia distrus , op. cit.
Bibliografie
- Adriano Betti Carboncini, Alpii Apuan. Memoria căilor ferate de marmură , Pegaso, Florența, 2012. ISBN 978-88-95248-39-4 .
- Angelo Uleri, Tramvaiele cu aburi din Toscana , Alinea, Florența, 1999. ISBN 88-8125-356-9 .
- Annalisa Giovani, Stefano Maggi, Mutarea în Toscana. Căile ferate și transportul de la Marele Ducat la Regiune , Il Mulino, Bologna, 2005. ISBN 88-15-10814-9 .
- Stefano Maggi, Tramways of Tuscany. O poveste uitată , în Locus , n. 1, pp. 13-27, 2006. ISSN 1827-7772.
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaie Versilia
