Tramvaiul Cremona-Asola a fost un tramvai interurban care între 1929 și 1955 a legat Cremona de orașul Asola din Mantuan .
Istorie
Pod peste Biserici, tramvai
Dezvoltarea și construcția proiectului
Ideea conectării Cremonei la Asola cu un tramvai a fost prezentată în același timp când consiliul provincial Cremonese a alocat finanțarea pentru construcția liniilor pentru Casalmaggiore , Ostiano și Mezzano . Lipsa mijloacelor financiare disponibile autorității locale a fost principalul motiv pentru care s-a decis amânarea practicii liniei către Asola într-un moment ulterior. Deputația a considerat că ultima linie interurbană face parte dintr-un proiect mai amplu și un caracter interprovincial, deoarece va fi conectat la linia pentru Mantua în acel moment în construcție. Prin urmare, s-a preferat amânarea construcției sale la perioade mai favorabile, acordând prioritate a două proiecte care ar fi favorizat legăturile dintre orașul principal și provincie [2] .
Când Compania Națională de Căi Ferate și Tramvaie (SNFT) a preluat gestionarea rețelei de tramvaie provinciale, provincia a preluat ideea și s-a angajat să solicite concesiunea corespunzătoare de la Ministerul Lucrărilor Publice . Cu toate acestea, SNFT nu a fost în favoarea definirii unui proiect, deoarece în primul deceniu al secolului al XX-lea resursele sale au fost direcționate către construcția liniilor de cale ferată Iseo-Edolo și Iseo-Rovato , precum și la proiectarea unei alte căi ferate între Soresina. și Soncino [3] .
Administrația provincială a încercat ulterior să găsească un acord cu cel din Mantua pentru motivul că și ea ar fi beneficiat de construcția tramvaiului. Primul proiect a vizat extinderea Cremona-Ostiano până la Fiesse , în zona Brescia, de la care s-ar alătura proiectului Brescia - Gambara -Fiesse-Asola, care a fost apoi parțial construit și urmând o altă cale . Mai târziu, cele două provincii au convenit asupra mai puțin costisitoare Montanara - Isola Dovarese - Asola [3] .
Proiectul a fost încredințat SNFT, iar provincia a cerut concesiunea la 28 ianuarie 1914 . Ministerul Lucrărilor Publice a ridicat mai multe excepții în proiectul inițial, care a fost modificat în consecință. Cu toate acestea, în lunile următoare, compania și-a exprimat intenția de a întrerupe funcționarea rețelei de tramvaie și, prin urmare, nu a început lucrările. Odată cu transferul gestionării rețelei către Tramvaiele Provinciale Cremonesi (TPC), aceasta a obținut și concesiunea Cremona-Asola [3] .
Planul ambițios de modernizare a rețelei conceput de TPC și problema consecventă a găsirii mijloacelor financiare necesare realizării sale au amânat începerea lucrărilor de construcție a tramvaiului care, printre altele, urma să fie construit cu tracțiune electrică . La sfârșitul primului război mondial , provincia Cremona a decis să reia inițiativa renunțând la tracțiunea electrică și începând negocierile cu administrația mantuană. În 1924 s-a ajuns la un acord între cele două organisme teritoriale și anul următor, cu decretul regal 10 decembrie 1925, n. 2475, Guvernul a aprobat concesiunea de cincizeci de ani pentru construcția și exploatarea unui tramvai cu aburi între Montanara și Asola. Lucrările de construcție ale sediului central și ale clădirilor gării au fost contractate către Compania electrică Brescia și au început în 1926 [4] .
Lucrările de construcție ale podului peste Oglio , cu o lungime de 106,32 metri [5] , au fost în schimb contractate către Officine Savignano și au durat mult, deoarece variantele proiectului trebuiau aprobate atât de inginerii civili, cât și de inspectoratul departamental de transport din concesiune în concert cu Ministerul Lucrărilor Publice. Din acest motiv, tronsonul dintre Montanara și Isola Dovarese, care era ultima stație care venea din Cremona înainte de podul menționat anterior, era deja deschis pentru funcționare la 26 noiembrie 1927 , în timp ce întreaga linie a fost inaugurată doi ani mai târziu , la 18 noiembrie [ 6] .
Exercițiu
Vagoanele Fiat livrate în 1934
În primii ani de funcționare, serviciul a fost efectuat de locomotive cu aburi adecvate pentru utilizare rutieră care au efectuat naveta între stația Montanara și Asola. Pentru a optimiza utilizarea locomotivelor Krauss și Henschel, la începutul anilor 1930 s-a decis ca prima să finalizeze traseul Cremona-Montanara-Asola și cea din urmă pe cea mai scurtă Montanara-Ostiano. Linia a fost, de asemenea, imediat utilizată pentru serviciul cumulativ de mărfuri între Cremona, Piacenza și lacul inferior Garda , datorită deschiderii aproape concomitente a scurtului Casaloldo-Medole care a permis construirea tramvaiului Desenzano - Castiglione delle Stiviere - Medole - Casaloldo traseu. - Asola - Cremona - Piacenza . Acest tip de trafic a durat câțiva ani, deoarece în octombrie 1933 TPM a decis să-și suprime liniile [7] .
Anul următor au fost introduse vagoanele pe benzină . Cu vechea tracțiune cu abur, un serviciu de transport de marfă care lega Cremona de Asola a rămas activ timp de câțiva ani, apoi a coborât la Montanara pentru a lua linia directă către Ostiano și apoi a reveni în capitală [8] . Din ianuarie 1935 s-a decis să deservească linia cu patru perechi de curse la care s-a adăugat un cuplu pe ruta Cremona- Isola Dovarese. În timpul celui de- al doilea război mondial s- a decis restabilirea serviciului de transfer între Montanara și Ostiano și, prin urmare, la folosiți cursele din Cremona-Asola pentru a susține ambele tramvaie între Montanara și capitală [9] .
După bombardamentul din 10 iulie 1944 , linia a fost deservită de o singură pereche de rute, care crescuse la două începând cu luna următoare, în timp ce traficul de mărfuri a fost dezactivat de o traducere ocazională împinsă de o locomotivă Badoni alimentată cu metan [10] . Bombardamentele din 30 noiembrie și 26 decembrie au distrus podul Isola Dovarese. Cursele au fost, prin urmare, limitate în acest oraș până când artefactul a fost restaurat în februarie 1946 [11] .
Eliminarea
Clădirea călătorilor Asola sa transformat într-un loc public
Concesiunea pentru tramvai trebuia să expire în 1975 . Cu toate acestea, o mare parte a tramvaiului a fost amplasată pe calea de rulare a provinciei Mantua - Cremona , apoi Strada Statale 10 Padana Inferiore , trecută sub conducerea ANAS care nu dorea să aibă linii mixte pe drumurile încredințate acesteia. Consiliul provincial Cremona a trebuit să includă și Cremona- Asola în studiul menit să rezolve problema întregii rețele de tramvaie prezente pe teritoriul provincial și care s-a încheiat cu decizia de a înlocui sistemul cu linii de autobuz .
La 1 iulie 1955 , serviciul de tramvai de pe linie s-a încheiat, înlocuit cu un serviciu de autobuz al cărui timp de călătorie era identic cu cel oferit de vagoane. Tramvaiul a fost dezarmat în următoarele luni; cu toate acestea, ANAS a durat doisprezece ani pentru a repara carosabilul ocupat de linia veche [12] .
Autobuzul de schimb a fost apoi vândut Societății Azionare Imprese Autoservizi (SAIA) în 1960 [12] .
Caracteristici
Linia era un tramvai cu o singură cale, situat într-o locație mixtă pentru cea mai mare parte a traseului său. Traseul a fost împărțit cu Cremona-Ostiano între Montanara și capitală și cu Cremona-Casalmaggiore în porțiunea urbană până la stația Porta Venezia. Tramvaiul dintre Montanara și Asola avea o lungime de 23,25 km [13], iar funcționarea sa era reglementată de un bloc telefonic .
Gabaritul adoptat a fost gabaritul standard de 1445 mm cu șine de tip Vignoles în secțiuni lungi de 12 m. Au fost utilizate șine de 27,7 kg / m pentru traseul situat în zona Cremona , între Montanara și Isola Dovarese , în timp ce pentru cel Mantuan greutatea lor a scăzut la 23 kg pe metru [14] .
Angajați inițial aburul de tracțiune obișnuit, între 1929 și 1934 au fost introduși în vagoane de serviciu către motorul cu ardere internă [8] a cărui putere a rămas în benzină până la „ autosuficiența , când s-a decis transformarea în metan [15] . Utilizarea acestor vagoane feroviare unidirecționale a făcut necesară dotarea Isola Dovarese, stația principală a liniei, cu un platan rotativ cu diametrul de 4 metri pentru inversarea angrenajului furnizat de compania Savigliano . Cursele mixte de călători și marfă au rămas încredințate tracțiunii cu abur până în 1936, când au fost achiziționate locomotive Badoni [13] , cu combustibil pe benzină și predispoziție pentru metan [16] .
cale
Linia circula în comun cu linia pentru Ostiano ruta care mergea de la stația de tramvai Cremona a liniilor provinciale la aeroportul Montanara .
După Montanara, tramvaiul către Asola a continuat într-o poziție promiscuă de-a lungul drumului de stat 10 Padana Inferiore până la Monticelli Ripa d'Oglio, unde traseul a început în locul său care a permis liniei să traverseze râul Oglio la Isola Dovarese . Podul era din fier, cu șapte deschideri și avea o lungime de 116 metri.
Tramvaiul a continuat pe propriul său scaun până la Fontanella Grazioli , de-a lungul unei linii drepte lungi care, la acea vreme, a permis atât locomotivelor cu abur, cât și autoturismelor să-și poată folosi întregul potențial. După Fontanella Grazioli, linia a flancat, în poziția proprie sau mixtă, drumul provincial îndreptat spre Casalromano , echipat și ca precedent cu o clădire de pasageri [13] și către Asola. Tramvaiul s-a încheiat la stația TPM a cărei operațiune a trecut la Tramvaiele Provinciale Cremonesi în urma dezafectării rețelei de tramvaie Mantuan în octombrie 1934 .
În plus față de terminal, au existat patru stații dotate cu clădiri de călători din zidărie: Montanara, Isola Dovarese, Fontanella, Casalromano și Asola. Clădirile, construite de SEB , erau potrivite pentru a fi utilizate ca o sală de așteptare pentru călători: erau, prin urmare, de dimensiuni modeste, cu un singur nivel cu acoperiș în patru pante.
Stoc rulant
Pe linia Asola, TPC a folosit material remorcat și de tracțiune pentru parcul social care a fost banalizat comparativ cu cel utilizat pe întreaga rețea a provinciei , la care s-au adăugat opt vagoane construite de Carminati & Toselli , achiziționate special pentru această linie [13] .
Notă
- ^ Parte a liniei Cremona-Ostiano .
- ^ Albertini & Cerioli, 1994 , p. 81 .
- ^ a b c Albertini și Cerioli, 1994 , p. 82 .
- ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 82-84 .
- ^ Claudio Cerioli, Cremonesi Provincial Tramvaie (prima parte), în I Trains Astăzi , n. 1, septembrie 1980, pp. 13-16.
- ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 84-86 .
- ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 88-89 .
- ^ A b Albertini & Cerioli, 1994 , p. 89 .
- ^ Albertini & Cerioli, 1994 , p. 90 .
- ^ Albertini & Cerioli, 1994 , p. 66 .
- ^ Albertini & Cerioli, 1994 , p. 66 și p. 90 .
- ^ A b Albertini & Cerioli, 1994 , p. 91 .
- ^ a b c d Claudio Cerioli, Cremonesi Provincial Tramways (prima parte), în I Trains Today , n. 2, octombrie 1980, pp. 19-23.
- ^ Albertini & Cerioli, 1994 , p. 84 și p. 92 .
- ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 58-61 .
- ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 56-58 .
Bibliografie
- Mario Albertini, Claudio Cerioli, Transport în provincia Cremona - 100 de ani de istorie, ediția a 2, Cremona, Editrice Turris, 1994.. ISBN 88-85635-89-X .
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
- Harta , pe openstreetmap.org .
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tramvaiul Cremona-Asola
