Tramvaie provinciale Cremonese

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvaie provinciale Cremonese
Stat Italia Italia
fundație 1917 la Cremona
Gasit de Provincia Cremona
Închidere 1960
Sediu Cremona
Sector Transport
Produse tramvai și transport auto
Editați datele pe Wikidata · Manual

Tramvie Provinciali Cremonesi ( TPC ) a fost compania administrației provinciale din Cremona care gestiona tramvaiele interurbane Cremonese și liniile de autobuz care le-au înlocuit.

Pentru o scurtă perioadă de timp, între 1925 și 1929 , a funcționat ca o companie provincializată .

Documentația companiei este păstrată într-un fond deținut de provincia Cremona, depus în Arhivele de Stat din Cremona . [1]

Sectoarele de afaceri

Rețeaua administrată de TPC

Pe durata vieții sale, TPC operează următoarele tramvaie :

În a doua jumătate a anilor cincizeci ai secolului XX , TPC a reușit , de asemenea, Cremona - Cingia de „Botti și Cremona- Piadena linii de autobuz, precum și cele care înlocuiește tramvaiele menționate mai sus.

Istorie

Prodromele

La sfârșitul anilor optzeci ai secolului al XIX-lea , în provincia Cremona s-a procedat la construirea unor linii de tramvai pe distanțe lungi care leagă capitala de Casalmaggiore ( 1888 ), pentru Ostiano ( 1889 ) și orașul din apropiere Piacenza ( 1892 ). Spre sfârșitul aceluiași secol, primele două linii, Cremona-Casalmaggiore și Cremona-Ostiano au fost cumpărate de o companie apropiată de Banca Manzi & C, Compania Tramvie din provincia Cremona (STPC) care în 1900 le-a vândut către Compania Nazionale Ferrovie și Tramvie (SNFT), care opera deja tramvaiele în provincia Parma [2] .

SNFT în primul deceniu al secolului al XX-lea sa extins în ramura feroviară, construind Iseo-Edolo și cerând concesiunea Cremona-Iseo . În timpul primului război mondial , SNFT și-a exprimat intenția de a părăsi operațiunea de tramvai, repetând ceea ce se întâmplase cu administrația Parma cu câțiva ani mai devreme. Prin urmare, administrația provincială s-a ocupat de achiziționarea liniilor și de exploatarea lor directă [3] .

Primii ani de funcționare

Gara Ostiano în 1950

La 13 mai 1916 consiliul provincial a stabilit retrocedarea concesiunilor de la SNFT către administrația provincială. S-a stabilit un preț de răscumpărare egal cu 1.761.000 lire ale vremii, care însă a scăzut la 1.165.000 lire datorită recunoașterii contribuției, în valoare de 750.000 lire, plătit de provincie în anii optzeci ai secolului al XIX-lea în favoarea primului licențiați ai tramvaielor. Actul de vânzare a fost stipulat la 8 iulie, în timp ce propriul exercițiu a început la 1 ianuarie anul următor [4] . Personalul SNFT al conducerii Cremona a fost transferat administrației provinciale, în timp ce managerii au oferit asistență tehnică pentru prima dată [5] .

Operațiunea tramvaielor a fost efectuată în economie directă de către administrația provincială în așteptarea înființării unei companii speciale provincializate , mai întâi cu numele de tramvaie Cremonese operate de provincie, ulterior sub numele de Tramvie Provinciali Cremonesi. Scopul inițial stabilit de provincie a fost îmbunătățirea serviciului prin electrificarea rețelei, condiție considerată necesară pentru creșterea vitezei comerciale și a numărului de curse. Mijloacele financiare lipseau, totuși decizia de a menține criteriile economice introduse de SNFT în operațiunea de tramvai a permis să conțină costurile structurilor. În anii 20 , provincia a reușit să investească în unele corecții ale traseului cu reînnoirea simultană a armamentului [6] .

În ianuarie 1925 a avut loc trecerea rețelei către Compania Provincializată, pentru a garanta o mai mare autonomie managerială. Cu toate acestea, după patru ani, s-a decis să se facă un pas înapoi și să se predea administrarea directă provinciei, având în vedere că birocrația separată s-a prezentat cu o birocrație supradimensionată în comparație cu mărimea afacerii. Între 1927 și 1929 a fost construit Cremona-Asola , în timp ce în 1928 s- a decis închiderea Ca 'de Soresini-San Giovanni [7] .

Prin urmare, în 1930 , conducerea sa întors la administrația provincială, care a trebuit să înfrunte în curând scăderea volumului de trafic cauzată de criza economică. S-a decis reducerea numărului de călătorii de călători și de marfă, în timp ce începând din 1931 serviciul de călători de pefiliala Casalmaggiore-Ponte Majocche a fost desființat [8] .

Relansarea serviciului

Via stația TPC Dante cu vagoane Fiat

Introducerea tracțiunii endotermice , care a avut loc în 1933 , a inversat tendința, favorizând creșterea volumului de călători la un nivel care să garanteze un buget echilibrat timp de câțiva ani. Vagoanele FIAT A1-A9, motoare cu benzină , ajung la TPC acele rezultate care fuseseră programate cu electrificarea: de fapt, am îmbunătățit viteza trenurilor și ar putea crește numărul de curse [9] .

În 1934 , TPC a trebuit să ia decizia de desființare a tramvaiului Casalmaggiore - Ponte Majocche, întrucât a fost învechită prin dezmembrarea rețelei de tramvaie Mantuan anul trecut [10] . Între 1936 și 1937 , locomotivele pe benzină ABL IV au fost achiziționate de Badoni pentru a înlocui locomotivele cu abur care până atunci rămăseseră utilizate în transportul de mărfuri [11] . În acel an, ultimul tip de trafic a văzut o cale de creștere, mai ales datorită culturilor de struguri și sfeclă, a căror cultivare a fost începută în acel moment, și a pietrișului și a îngrășămintelor [12] .

La sfârșitul războiului, TPC și-a stabilit obiectivul imediat de a restabili funcționarea regulată, a materialului rulant și a infrastructurilor distruse de bombardamente. Cu toate acestea, concesiunile celor mai vechi două tramvaie, cele pentru Ostiano și Casalmaggiore , erau aproape de expirare. Sfârșitul anilor 1940 și prima jumătate a anilor 1950 au văzut proiectele de relansare a rețelei, cum ar fi introducerea de noi vagoane cu motor diesel , alternând cu încercările de a amâna temporar expirarea concesiunilor. În 1951 , primele trei autobuze și o remorcă au fost achiziționate cu intenția de a le folosi în faza de tranziție înainte de sosirea noilor vagoane [13] .

Veto-ul definit de ANAS , care era responsabil pentru drumul de stat 10 Padana Inferiore pe care treceau liniile pentru Asola și Ostiano, a pus capăt procesului de reînnoire a materialului de tramvai. Consiliul provincial a aprobat în 1952 desființarea liniilor de tramvai pentru a le înlocui cu servicii auto : TPC avea sarcina de a efectua tranziția prin achiziționarea noilor vehicule, obținând finanțarea necesară din eliminarea materialului rulant [14] .

Faza liniilor de autobuz

În septembrie 1952 , au început primele autostrăzi de pe Cremona - Casalmaggiore, mai întâi alături de serviciul normal de tramvai, apoi, începând cu 14 martie 1954 , ca înlocuitor complet pentru aceasta. Pe 22 mai și pe 1 iulie a anului următor a venit rândul liniei pentru Ostiano și, respectiv, pentru Asola. Acestora li s-a alăturat linia de autobuz Cremona - Pugnolo - Vidiceto - Cingia de 'Botti , înființată la 9 noiembrie 1954 [15] .

Între 1955 și 1956 vagoanele și remorcile au fost vândute către companii private, în timp ce Agip a cumpărat trei locomotive Badoni . În aceeași perioadă au fost achiziționate cincisprezece autobuze, în principal cu corpuri Viberti și Dalla Via , și o altă remorcă [16] .

La 9 decembrie 1957 a fost înființată o altă linie de autobuz, Cremona - Torre de 'Picenardi - Drizzona - Piadena , care a fost ultima activată de TPC. De fapt, operațiunea auto a rămas aproape inadecvată, în ciuda întreținerii căilor ferate [17] .

Decizia de a vinde liniile de autobuz interurbane a fost luată de consiliul provincial Cremonese la 11 ianuarie 1960 . Junta a anunțat o negociere privată destinată a douăsprezece companii care activează în domeniul transportului public rutier. Singura companie care a fost prezentată a fost Società Azionaria Imprese Autoservizi (SAIA), care a oferit, în consecință, suma minimă impusă prin rezoluția consiliului provincial: 200 de milioane de lire , angajându-se să preia angajații TPC. Activitățile administrației provinciale s-au încheiat la 30 iunie 1960 [18] .

Date despre companie

Parcul de rulare cu aburi

Când a fost înființat, TPC a moștenit un parc format din material eterogen de la conducerile anterioare:

  • Compania care operează tramvaiul Cremona-Ostiano (TCO) a recurs la piața second-hand achiziționând trei tractoare deja utilizate în alte contexte. O locomotivă era de tip feroviar construită de Cerimedo & C. din Milano, în timp ce celelalte două erau de tip tramvai. Dintre acestea, una a fost produsă de Cassel's Henschel & Sohn și vândută către TCO de Tramvie Interprovinciali Padane , în timp ce cealaltă a fost produsă de francezul Anjubault [19] .
  • Compania Biglia s-a apropiat de Henschel & Sohn cumpărând patru locomotive noi, toate intrate în serviciu în iulie 1888 . Cel mai vechi, înmatriculat cu mașina numărul 4 și botezat cu numele de „Pietro Micca”, avea caracteristica remarcabilă a acestora, care a rămas în parcul de locomotive al tramvaielor provinciale până la scoaterea din funcțiune a rețelei [20] .
  • Compania de tramvaie din provincia Cremona (STPC), care moștenise materialul companiei Biglia, în 1892 , și cea a TCO, în 1899 , a procurat la rândul său o altă locomotivă Henschel & Sohn și a cumpărat-o de la tramvaiul Lugo-Alfonsine un tractor Krauss [21] .
  • Parcurile menționate anterior au inclus mai multe vagoane și mașini produse de Grondona, la care s-au adăugat autoproducții de către atelierul TCO și achiziții pe piața second-hand. Printre altele, compania Biglia cumpărase o mașină Diatto care era folosită în tramvaiul tras de cai între Ca 'de Soresini și San Giovanni [21] .
  • Societatea Națională de Căi Ferate și Tramvaie (SNFT), a moștenit materialul de la STPC, a dezafectat motorul feroviar Cerimedo & C. pentru a-l înlocui cu un Krauss de la Societé Anonyme de Tramways du Nord de Naples (TN) care a avut concesiunea pentru tramvaie din Capodimonte . SNFT a cumpărat, de asemenea, două locomotive Henschel & Sohn și două Borsigs , transformând și mașinile folosite în tramvaiul tras de cai pentru a le adapta la tracțiunea mecanică. În 1911 a făcut ca locomotiva „Giuseppe Verdi” construită de Orenstein & Koppel [22] să fie transferată din rețeaua de tramvai Parma.

În tranziția de la SNFT la TPC, prima companie nu a vândut fostele tractoare TN și foste TCO către a doua, deoarece au fost puse deoparte și demolate, iar caii tramvaiului tras de cai s-au transformat. Prin urmare, TPC a utilizat materialul rulant existent; abia spre sfârșitul anilor 1920 au fost cumpărate primele locomotive ale conducerii TPC. S-a folosit material Krauss : o unitate cu 3 osii din 1907 provenea din tramvaiul Bologna-Casalecchio-Vignola , în timp ce celelalte trei locomotive (cu 2 osii, construite în 1908) proveneau din tramvaiul Milano-Saronno (administrat deFerrovie Nord Milano ) unde au fost numerotate 05-07, în 1927 [23] .

Vagoane de tracțiune termică

Vagoanele Fiat livrate în 1934

Mașinile de tramvai pe benzină produse de FIAT în numele TPC erau echipate cu un motor cu șase cilindri de 55 Kw la 2000 rpm alimentat cu benzină și puteau atinge o viteză maximă de 58 km / h. Motoarele aveau tren de rulare 1A; aveau, de asemenea, o lungime maximă de 7.400 de metri , în timp ce lățimea maximă era de 2350 m, iar înălțimea de la suprafața fierului era de 2.895 m. Aveau douăzeci și patru de locuri și șaisprezece locuri în picioare. Exteriorul era vopsit în roșu, în timp ce interiorul era alb [24] .

Locomotivele ABL IV de tip Badoni au fost alimentate și cu benzină, dar cu posibilitatea alimentării cu metan. Motoarele erau FIAT 235/13 cu 6 cilindri cu puterea instalată de 55 kW la 2000 rpm; viteza maximă a acestor locomotive a fost de 36,5 km / h. Trenul de rulare era de tip B, lățimea maximă era de 4.720 metri, în timp ce lățimea era de 2.250 m, iar înălțimea de la suprafața de fier de 3.170 m [25] .

În 1936 , din cauza nevoilor de autarhie, vagoanele au fost transformate în gaz metan [26] .

După război, planul de modernizare a rețelei de tramvaie TPC, care nu a fost implementat, prevedea introducerea de noi vagoane cu dublă acțiune și boghiuri, echipate cu un motor diesel FIAT 366 [27] .

Notă

  1. ^ Cremonese provincial tramways (TPC) , în SIUSA - Sistem de informații pentru supravegheri de arhivă . Adus în august 2015.
  2. ^ Albertini & Cerioli (1994) , pp. 3-13 și pp. 27-30 .
  3. ^ Albertini & Cerioli (1994) , pp. 13-17 și pp. 30-34 .
  4. ^ Albertini și Cerioli (1994) , p. 17.
  5. ^ Albertini și Cerioli (1994) , p. 34.
  6. ^ Albertini și Cerioli (1994) , p. 40 .
  7. ^ Albertini & Cerioli (1994) , pp. 40-41 .
  8. ^ Albertini & Cerioli (1994) , pp. 43-46 .
  9. ^ Albertini & Cerioli (1994) , pp. 53-55 .
  10. ^ Albertini și Cerioli (1994) , p. 55.
  11. ^ Albertini și Cerioli (1994) , p. 56.
  12. ^ Albertini și Cerioli (1994) , p. 64.
  13. ^ Albertini & Cerioli (1994) , pp. 71-74.
  14. ^ Albertini & Cerioli (1994) , pp. 74-75 .
  15. ^ Albertini & Cerioli (1994) , pp. 75-76 .
  16. ^ Albertini și Cerioli (1994) , p. 76 .
  17. ^ Albertini și Cerioli (1994) , p. 75 și p. 77.
  18. ^ Albertini & Cerioli (1994) , pp. 77-78 .
  19. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 27-28 .
  20. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 28-29 .
  21. ^ A b Albertini & Cerioli, 1994 , p. 29.
  22. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 30-32 .
  23. ^ Giovanni Cornolò, O sută de ani de istorie ... a Ferrovie Nord Milano , Il Globo, Trento, 1979, p. 57.
  24. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , p. 54 și p. 60.
  25. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , p. 58 și p. 60.
  26. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , p. 61.
  27. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , pp. 71-73.

Bibliografie

  • Mario Albertini, Claudio Cerioli, Transport în provincia Cremona - 100 de ani de istorie , ed. A II-a, Cremona, Editrice Turris, 1994, ISBN 88-85635-89-X .

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tramvie_Provinciali_Cremonesi&oldid=115151915 ”