Fiat Ferroviaria

Alstom Ferroviaria SpA
Stat	Italia
Formularul companiei	Societate pe acțiuni
fundație	1917 la Torino
Gasit de	Giovanni Agnelli
Închidere	2002
Sediu	Savigliano
grup	Alstom
Sector	Prelucrarea metalelor
Produse	Vehicule feroviare
Editați datele pe Wikidata · Manual

Alstom Ferroviaria SpA ^[1] (fosta Fiat Ferroviaria ) este o companie din sectorul feroviar aparținând Alstom (fostul grup FIAT ), unul dintre principalii jucători în construcția vehiculelor feroviare din Europa.

Născut la Torino în 1917 sub denumirea de „Secțiunea materialelor feroviare FIAT”, și-a schimbat numele în „FIAT Ferroviaria Savigliano ” în 1975 și în „Fiat Ferroviaria” în 1988 . În cele din urmă a fost vândut în 2000 companiei franceze Alstom , luând numele „Alstom Ferroviaria”.

Printre cele mai prestigioase creații se numără vagoanele termice cunoscute sub numele de " littorina ", cele ale familiei ALn 668 produse din 1956 până în 1983 pentru piețele italiene și externe și primele trenuri cu greutate variabilă din lume, numite " Pendolino ", ca precum și o vastă familie de cărucioare utilizate pentru materialul tractat pe tot continentul ^[2] .

Sectoare de afaceri

Deși sa adresat de-a lungul timpului la construcția materialului rulant feroviar de toate tipurile, producția FIAT s-a caracterizat în special prin trenuri ușoare cu tracțiune termică și mai târziu prin proiectarea unui vagon feroviar deosebit de reușit, potrivit atât pentru motor, cât și pentru material tractat. Evoluția tehnologică a atins apogeul prin proiectul trenurilor cu atitudine variabilă cunoscute sub numele de "Pendolino".

Vagoane termice

Producția de vagoane termice a fost cea care a caracterizat cel mai mult istoria FIAT Ferroviaria, care pentru întreaga sa existență a dezvoltat acest tip de tehnologie folosind progresele paralele în domeniul motorului și al automobilelor.

Primele „vagoane autopropulsate”

Studiul primelor vagoane feroviare pentru servicii regulate, concepute ca vehicule feroviare reale și nu mai mult ca „autobuze feroviare” sau „tramvaie petroliere” pe care FIAT a încercat încă de la începutul secolului al XX-lea, a condiționat incertitudinea cu privire la adoptat, cel mecanic deja utilizat pe scară largă pe camioane, dar dezvoltat doar pentru puteri limitate, sau cel electric. Secțiunea de materiale feroviare FIAT a decis să nu excludă transmisia mecanică a priori în ciuda incertitudinilor mai mari pe care le presupunea, începând în 1924 și 1925 două proiecte de vagoane cu dimensiunile vagoanelor de linie, respectiv cu transmisie electrică și mecanică ^[3] .

• TA 180 - Un prim proiect de vagoană FIAT a apărut într-un desen datat la 26 februarie 1924 intitulat „Vagon electric de petrol de 200 cai putere ”, care reprezenta un vagon feroviar lung de 17.750 mm și lățime de 2.955 mm echipat cu un generator care, instalat pe unul dintre cărucioare, acoperite de o capotă care ieșea din capul vehiculului, în timp ce pe căruciorul opus se aflau cele două motoare electrice care activau axele motoare (dispunerea roților 2'Bo '). Acest design, dintre care exista și o variantă cu ecartament îngust, a fost modificat în 1926 odată cu întărirea generatorului cu aproximativ 200 kW) și deplasarea acestuia pe caroserie, prin urmare prelungită la 19.000 mm, dând viață proiectului vagoanelor diesel. FIAT TA 280 electric din 6 octombrie 1926, a cărui schemă a fost apoi utilizată pentru construcția efectivă a vagoanelor TA 180, construite respectiv în 1928 și 1929 în două exemplare cu ecartament normal (1.435 mm) și două cu ecartament îngust (950 mm) ), cu ambele versiuni echipate cu motorul diesel FIAT Grandi Motori V206. Cele două TA 180 cu ecartament normal au fost clasificate în parcul FS ca Ne 8401-8402 și au funcționat pe Lucca-Pontedera , în timp ce cele două ecartament înguste au fost clasificate RNe 8901-8902 și au funcționat pe liniile Siciliei ^[3] .
• TA 150 - În același timp, tehnicienii Secției de Materiale Feroviare lucrau la o încercare de transmisie mecanică care a fost definită cu un proiect general datat 4 martie 1925, intitulat „FIAT A. 150 railcar”, care încă prevedea amenajarea motorul diesel, echipat cu cutie de viteze mecanică, pe un cărucior, în timp ce celălalt a devenit pur portant; cutia de viteze conținea, de asemenea, un angrenaj conic care acționa un contra arbore transversal conectat cu biele la cele două axe ale boghiului. Schema mecanică adoptată a evitat dificultățile legate atunci de utilizarea arborelui cardanic, dar a introdus toate criticitățile transmisiilor bielelor și dificultăți la schimbarea vitezelor, cu efecte negative asupra funcționării și întreținerii. Experimentarea vehiculului construit a fost negativă, iar cutia de viteze mecanică a fost înlocuită pe același cărucior care susținea motorul Diesel cu un generator electric, în timp ce celălalt cărucior era echipat cu două motoare electrice suspendate de nas ca la TA 180. În jurul anului 1930 „noua” vagon diesel-electric a fost redenumită FIAT TA 150 ^[4] .

Atât pentru masa ridicată a vehiculului, cât și pentru limitele care încă caracterizau transmisia electrică, vagoanele TA 180 și TA 150 nu au reușit să obțină acele rezultate ale vitezei, confortului de deplasare și, prin urmare, ale imaginii, astfel încât să se realizeze că o salt calitativ care le-ar fi putut spori difuzia ^[4] .

„Litorinul”

Vagon de frigider ALHb 64 în anii 1930

"Littorina" ALn 56.1901 sosind în Paola da Cosenza la 1 aprilie 1971

Remorcat Ln 55.104 la muzeul Pietrarsa

În mijlocul crizei economice globale, s- a efectuat studiul și construcția unui vehicul complet nou, care a preluat parțial, prin corectarea defectelor sale, experiența neîncântătoare a versiunii Diesel-mecanice a TA 150. Disponibilitatea unui sistem simplu și motoarele termice ușoare, dezvoltate de FIAT pentru vehiculele rutiere grele și dezvoltarea de cutii de viteze mecanice mai moderne, au făcut posibilă eliminarea criticităților transmisiilor bielelor. Pornind de la această bază, vehiculul a fost regândit de la zero în toate componentele sale, dezvoltând o cantitate considerabilă de studii între 1931 și 1933 care au condus la crearea unei serii mari de brevete dezvoltate ca parte a unui interes general reînnoit pentru sectorul feroviar. ^[5] ..

În acest context, au fost concepute așa-numitul „cărucior FIAT de primă generație” și structura de caroserie complet susținută, realizate din oțel cu acoperiri din aliaj ușor conform unei tehnologii inspirate de cea a dirijabilelor , pentru personalul de proiectare care a lucrat în studio pentru generalul Nobile ^[6] .. Inovațiile în motoarele, mecanica, boghiurile și caroseria acestor vehicule au dat naștere unei familii de vagoane ușoare cu transmisie mecanică.

Având în vedere rezultatele excelente pe care le-au dat în timpul experimentării, noile vagoane au fost prezentate oficial autorităților cu ocazia ceremoniilor desfășurate în decembrie 1932 pentru a sărbători întemeierea orașului Littoria în recuperata Agro Pontino , circumstanță care a condus la numele de „littorina” pentru a distinge noul mediu și cele care au derivat din acesta ^[7] .

Primele littorine s-au născut echipate cu motor pe benzină în cele trei modele FIAT AU4.A, AU4.B și AU4.C corespunzătoare clasificărilor FS ALb 48 , ALb 64 și ALb 80 , care difereau substanțial unele de altele pentru numărul de așează un scaun și, în consecință, în ceea ce privește lungimea, masa și puterea: în special ALb 48 și ALb 64 au fost autopropulsate cu un singur cărucior cu motor - tren de rulare (1A) 2 '- care oferea respectiv 48 și 64 de locuri, în timp ce ALb 80 avea ambele boghiuri cu motor - tren de rulare (1A) (A1) - și oferea 80 de locuri; una dintre acestea din urmă s-a angajat într-o călătorie promoțională care a dus-o în Rusia , la Moscova și la Leningrad - Sochi , unde s-a dovedit a fi capabilă să înjumătățească timpul de călătorie dintre cele două orașe în comparație cu cele mai rapide trenuri ale timpului ^[6] .

De remarcat sunt vagoanele ALb 25 , puse în funcțiune pe Foggia-Cerignola ^[8] și care au devenit parte a parcului FS ^[9] .

Primul serviciu regulat cu litorin a început la 31 iulie 1933 pe Torino - Santhià - Biella cu un ALb 48 și de această dată succesul noului vehicul a fost imediat, atât încât în ​​1937 flota FS a ajuns deja la 250 de exemplare de Vagoanele FIAT, care au parcurs aproximativ 41.000 km zilnic, efectuează, de asemenea, servicii prestigioase, cu reduceri clare în orare și servicii turistice ^[6] .

Pe unele relații importante , a existat , de asemenea , o intensificare a serviciilor rapide , care a schimbat în mod pozitiv imaginea căii ferate, cum ar fi cele trei perechi de zi cu zi de la Torino-Milano nu-stop cu acțiune rapidă ritm de trenuri în 1938, efectuate într - o oră și 24 minute Vagoane diesel.-ALn 40 mecanic , care a călătorit cu 130 km / h pe distanțe mari ^[6] .

Printre numeroasele modele de vagoane ușoare fabricate de FIAT Materfer în anii 1930, ALn 56 , vagoane diesel-mecanice cu două axe de antrenare cu tren de rulare (1A) (A1) și derivatele acestora ALn 556 , care permiteau controlul a două unități de la același birou de manevră, și vagoanele ALn 56 ca complet aderente, dezvoltate într-o versiune cu patru axe cu dispunerea roților B'B 'pentru calea ferată Paola-Cosenza , ale cărei pante de până la 60 ‰ determinate, deși limitate la frână, de asemenea, utilizarea raftului ^[6] .

„Vagoanele feroviare experimentale” și OM 72

În 1937 , conducerea companiei a înființat Biroul Tehnic al Căilor Ferate Experimentale (UTAFS), în cadrul căruia profesionalismul feroviar, aeronautic și auto a fost adus împreună cu scopul de a studia și construi pe cheltuiala FIAT câteva exemple de vagoane cu concept nou, încorporând cele mai bune timpul prin evoluțiile tehnologice și cunoștințele dobândite de companie în anii de funcționare a numeroasei flote de litorin aflate în circulație. UTAFS a înființat imediat două proiecte: cel al vagoanei monomotor L101, cu un boghi cu ambele axe motoare conectate între ele și cu celălalt portant, și cel al vagonului bimotor L102, cu două boghiuri cu o singură conducere axa și o axă care poartă fiecare ^[10] .

• Vagon L101 - L101 se caracteriza printr-o caroserie autoportantă de 25 m cu capete foarte aerodinamice care oferea 72 de locuri, boghiurile aveau un ampatament de 3.500 mm și erau echipate cu un motor FIAT 352 cu o putere de 440 CP (aproximativ 324 kW ) cuplat cu o cutie de viteze mecanică cu șase trepte care permitea viteza maximă de 140 km / h. Viteza maximă de 140 km / h a necesitat proiectarea unei noi cutii de viteze cu șase trepte care, lipsită de schimbări de viteze sincronizate precum cea a vagoanelor feroviare, a necesitat prezența roții libere în aval; Transmiterea mișcării de la cutia de viteze la cele două camere de antrenare ale trenului de aterizare din față a avut loc cu o schemă destul de singulară care avea dublu scop de a reduce eforturile de pe arborele cardanic, plasat între cutia de viteze de pe corp și puntea inversorului de pe trăsura și pe zona centrală a sălilor de conducere. Autoturismul a fost distrus în timpul celui de-al doilea război mondial în bombardamentul aerian al stației Torrazza Piemonte , unde fusese internat pentru a-l salva de evenimentele de război ^[11] .
• Vagon L102 - L102 se caracteriza printr-un corp autoportant de 25 m cu capete aerodinamice care oferea 64 de locuri, boghiurile aveau un ampatament de 3.000 mm și montau două motoare FIAT 700.000 cu o putere totală de 370 CP (aproximativ 272 kW) cuplate cu cutii de viteze mecanice cu șase trepte, înlocuite ulterior cu un nou tip cu cinci trepte de viteză sincronizate, care permiteau viteza maximă de 120 km / h; a fost construit în 1939 cu aceeași cutie de viteze cu șase trepte ca și L101, înlocuită în 1944 cu tipul sincronizat cu cinci trepte care echipa, în cele două variante pentru vagoane cu un singur motor și cu două motoare, toate vagoanele FIAT ulterioare. Transmisia, care trebuia să acționeze o singură axă, a menținut același aspect cu cel al vagoanelor feroviare cu schimbarea perechilor de trepte de viteză întotdeauna în plasă, punte cu inversare pe axa motorului căruciorului și ambreiaj semi-centrifugal cu două discuri, aplicat direct la motor. La sfârșitul experimentării, autoturismul a fost supus recondiționării interiorului pentru a-l transforma într-o „berlină-salon”, pentru a putea fi folosit ca tren prezidențial al Republicii Bosnia și Herțegovina și livrat căilor ferate iugoslave. în aprilie 1954 ^[12] .
• Vagon L103 - Similar L102, L103 a fost echipat de la început cu noua cutie de viteze sincronizată cu cinci trepte montată pe acesta din urmă în 1944. La fel ca și L102 a fost posibil să se obțină toate feedback-urile din experimentarea în mișcare și în special cele referitoare la adoptarea învelișului portant al tablelor din aliaj ușor ondulat nituite la cadrul carcasei. La sfârșitul experimentului, vagonul a fost pus în funcțiune pe calea ferată Val Camonica Brescia-Iseo-Edolo , unde a fost înregistrată ca vagon SNFT An 70 ^[12] .
• Vagon FS ALn 72 - Concomitent cu dezvoltarea vagoanelor experimentale, OM din Milano, care a fuzionat cu FIAT în 1938, a dezvoltat, pe același corp și cu boghiuri identice, prototipurile vagoanelor ALv 72 cu abur , care au fost nu urmărit.și vagoanele diesel ALn 72.3001-3003, care aveau în comun cu AFS deplasarea motoarelor și a cutiilor de viteze de la boghiuri la cutie și adoptarea de boghiuri mai complete decât cele ale vagoanelor feroviare ^[13] . O recidivă imediată a prototipurilor OM ALn 72 a avut loc cu vagoanele ALn 772 , construite de FIAT și OM începând din 1940 și a căror producție se va încheia pentru FIAT în 1941 cu cele o sută de unități din seria 1000 (ALn 772.1001-1100), în timp ce pentru OM va continua până în 1957 cu seria 3000 ^[14] .

Vagoane de ultimă generație

Vagoana RALn 60.13 în Castelvetrano în 1984

Prototipul ALn 668.1401, conservat pentru parcul istoric FS, aflat în tranzit în Rovato Città în 2008

Prin urmare, între anii 1947 și 1950, au fost studiate vagoane de mare capacitate echipate cu un singur motor diesel cu cilindri orizontali așezați sub podea, ceea ce a dus la elaborarea proiectelor ALn 990 de către FIAT Materfer și OM și ALn 880 de către Breda ^{[ 15]} .

Rezultatele obținute cu prototipurile bimotor L102 și L103 ar putea fi utilizate imediat pe alte tipuri de vehicule care nu se încadrau în schema monomotor definită atunci de FS, căreia tehnicienii biroului de cercetare FIAT Materfer a preferat soluția bimotoră cu ambele cărucioare.la jumătate de aderență ^[16] .

În 1954, după experiențele marilor vagoane monomotor ALn 880 și ALn 990, a existat în schimb o regândire de către FS, care pe baza succesului vagoanelor ferate de dinainte de război (ALn 40, ALn 56, ALn 80 , etc.), a considerat oportun să se încerce reluarea drumului vagoanelor bimotor ^[17] .

• Vagon FS ALn 990 - Impulsul pentru dezvoltarea vagoanelor dat de FS în perioada imediat după război a dus la ordinea noilor motoare ALn 990 monomotor și a remorcilor pilot Ln 990 aferente, destinate în principal pentru distanțe medii servicii în componența a două motoare și a unui pilot remorcat, care a fost împărțit între FIAT Materfer și OM. ALn 990 FIAT și OM aveau aceleași motoare, dar transmisii de concepție diferită. Schema mecanică a ALn 990 FIAT a fost în mare parte derivată din cea a vagonului experimental L101. Dezvoltarea ambreiajului a necesitat o lucrare de modificare cu probleme care a condus la inserarea unei articulații hidraulice între motor și ambreiaj, a cărei aplicare a fost apoi generalizată la toate vagoanele de cale ferată ulterioare FIAT cu cutie de viteze mecanică ^[18] .
• Vagoane tip 072 - Grup construit în 1949, format dintr-o serie de vagoane și remorci pentru liniile FS cu gabaritul de 950 mm din Sicilia, înregistrate în grupul FS RALn 60
• Vagoane tip 088 - Grupul din 1955, format dintr-o serie de vagoane cu aderență completă pentru linia abruptă Paola-Cosenza, înregistrată în grupul FS ALn 64
• Vagoanele de tip 077 și 116 - Datând din 1950 și, respectiv, din 1960, acestea constau din două serii de vagoane și remorci pentruCăile Ferate de Stat dinGrecia (SEK)
• Vagoane de tip 090 - Grup din 1955, format dintr-o serie de vagoane cu gabarit metric pentru căile ferate indiene
• Vagoane de tip 120 - Grupul din 1958, format dintr-o serie de vagoane pentru Ferrocarriles Consolidados de Cuba
• Vagoane ALn 668 și ALn 663 - Începând din 1956, aceste vagoane au jucat un rol fundamental în modernizarea serviciilor pe liniile italiene neelectrificate și au marcat prezența FIAT pe liniile celor patru continente. Cu ordinul 094 din 1954, FIAT Materfer a început proiectarea celor trei prototipuri ALn 668.1401-1403, comandate de FS cu intenția de a realiza o „componentă standard” pentru întreaga parte neelectrificată a rețelei. Vagoanele ALn 668 au fost unul dintre cele mai de succes vehicule din istoria căilor ferate italiene și europene, precum și a companiei producătoare, care au fost reproduse în nouă serii diferite pentru FS și din care au fost numeroase variante pentru străinătate și pentru căile ferate. derivat.în concesiune italiană. În 1984 s-au născut alte două serii de ALn 668 care, după o schimbare a mobilierului interior și a numărului de locuri, care a crescut de la 68 la 63, au fost clasificate în noul grup ALn 663 ^[19] .

Trenuri rutiere

Construcția de convoaie de tracțiune termică cu o compoziție blocată, definită ca „ camioane ”, a reprezentat evoluția naturală a vagonului. După primele unități nefericite furnizate către FS, producția FIAT a permis dezvoltarea unui tren de lux pentru căile ferate egiptene și, din experiența acumulată cu ALn 990, au fost derivate trei trenuri care au marcat începutul modernizării rețelelor feroviare spaniole. și Argentina ^[20] . Ultima realizare a fost reprezentată de prototipul cu atitudine variabilă, care a rămas fără urmărire.

Camion cu remorcă FS ATR 100 în Torino în 1959

Camion remorcă RENFE TAF 9532 în Irún în 1955

Camion remorcă TER al RENFE din Madrid Atocha în 1981

Camion remorcă FIAT 7131 de la EFEA în stația Cañuelas în 1990

• Camion cu remorcă FS ATR.100 - FIAT Materfer a dezvoltat în 1934 un tren autopropulsat articulat cu tracțiune diesel-mecanică, echipat cu două motoare de 600 CP capabile să atingă 160 km / h. Convoiul, identificat ca tip FIAT 016 și înregistrat în FS ca ATR.100, era compus din trei lăzi pe patru vagoane, ale căror capete aveau fiecare o axă motrice, în timp ce intermediarii, pe care se lăsau lăzile adiacente, erau încărcați -ținând. Montajul s-a dovedit dificil și a evidențiat probleme legate de dispunerea motoarelor pe boghiuri, rigiditatea transversală excesivă dintre corp și boghiuri și oscilațiile de rulare ale corpului intermediar. ATR.100 a fost construit în 9 unități (ATR.101-109) finalizat în 1940, dar dezvoltarea îndelungată și izbucnirea războiului nu i-au permis intrarea în serviciu și patru unități au fost distruse. Când s-a întors pacea, lipsa materialului rulant a dus la refacerea celor cinci camioane supraviețuitoare care, modificate pentru a-și mări capacitatea prin transformarea transportului folosit anterior pentru servicii într-un mediu de pasageri, au fost puse în funcțiune și puse deoparte definitiv în 1961 ^{[ 21]} .
• Camion remorcă FS ATS 1 - Camionul remorcă salon ATS 1 a fost proiectat în comun între Departamentul de cercetare FS și Fiat în urma succesului ATR 100 și a fost construit între 1939 și 1940 ca un vehicul de lux și reprezentativ pentru călătoriile unor personalități înalte. Era un convoi format din două cutii nedespărțite, sprijinite pe un singur cărucior central. Cele două camioane extreme erau motoare, cu o putere totală de 561 kW. Mecanica era identică cu cea a ATR-urilor. Acesta a fost dotat cu o bucătărie, sufragerie, living, dormitoare și toalete complete cu dușuri. Viteza a fost de 135 km / h. Curând pus deoparte din cauza războiului, în timpul căruia a fost aproape distrus, a fost trimis spre demolare în 1949 ^[22] .
• Tren Automotor FIAT (TAF) - În 1949, RENFE a trebuit să înlocuiască tracțiunea cu abur pe rețeaua spaniolă, oferind oportunitatea FIAT Materfer de a reface calea trenurilor ușoare autopropulsate cu motoare cu ardere internă. Între 1952 și 1954 s-au construit cu acest obiectiv „Trenes Automotores FIAT”, format din cincizeci de vagoane (M) și douăzeci de remorci pilot (R) configurate în principal în compoziția M + R + M, cu 174 de locuri de clasa I și a II-a. Plus serviciul de bar și restaurant, care au fost puse în funcțiune pe principalele relații gestionate. Trei camioane identice, cu excepția gabaritului, au fost comandate în 1953 de către Căile Ferate Portugheze (CP) pentru servicii pe linia Lisabona- Porto ^[23] .
• Tren Español Rápido (TER) - În 1963 au urmat șaizeci de „Trenes Españoles Rápidos”, formate din perechi de tractoare și remorcate cu mai multe îmbunătățiri comparativ cu predecesorii lor, ceea ce a adus flota de camioane FIAT din rețeaua RENFE la 80-90 de unități, în funcție de asupra compozițiilor adoptate. Printre îmbunătățirile introduse cu camioanele TER, creșterea puterii motorului diesel cu peste 50% este de o importanță deosebită, ceea ce a permis crearea compozițiilor M + R + R + M, cu o remorcare mai mare decât TAF și îmbunătățirea maximă a camionului FIAT de a doua generație ^[24] .
• Trenuri rutiere 7131 - Formula autopropulsată a trenului diesel a fost aleasă și pentru căile ferate argentiniene, constând dintr-un tractor și o remorcă pilot, realizarea proiectului camionului cu remorcă 7131 în Torino și producția la uzina FIAT Concord din Córdoba, din care a fost construit primul tractor. a fost lansat în 1960. Camionul de tip 7131 pentru EFEA oferea 195 de locuri între tractor și remorcă, care putea fi dublat prin exploatarea posibilității de cuplare a două trenuri cu control multiplu, era echipat cu cutie de viteze hidraulică automată și calorifere dispuse pe acoperiș pentru a evita înfundarea de praf organic prezent în pampa argentiniană; deoarece a trebuit să circule și pe linii cu armament foarte ușor (șine de 25 kg / m), a fost necesar să se prevadă un bogie cu trei axe, creând un tren cu tren de rulare (A1A) 2 '+ 2'2'. Cele 7131 de camioane au fost produse pentru EFEA în versiuni de gabarit larg și standard pentru un total de 339 de vehicule, inclusiv 171 de tractoare și 168 de remorci pilot ^[25] .
• Trenul regal egiptean - În 1951, FIAT a îndeplinit prestigioasa sarcină a guvernului egiptean de a construi trenul regal, constând dintr-un camion cu două cutii pe patru vagoane format dintr-un tractor full-grip echipat cu două motoare SBB cu un total de 960 HP și un pilot remorcat (dispunerea roților B'B '+ 2'2'). Convoiul se caracteriza printr-un mobilier luxos de gust european, dar după lovitura de stat a lui Muhammad Naguib a fost transformat în servicii turistice ^[26] .
• Camion remorcă FIAT ATR.410 - O altă dezvoltare a boghiului cu greutate variabilă a fost tipul ATR410 destinat prototipului camionului remorcă Pendolino diesel-electric FIAT ATR.410, conceput pentru funcționarea pe liniile italiene neelectrificate ^[27] și a rămas un exemplu unic.

Căruțe

Producția de vagoane de cale ferată complete a fost o producție minoră pentru FIAT, dar a inclus câteva unități deosebit de semnificative:

• Odată cu achiziționarea Diatto, Secția FIAT pentru Materiale Feroviare a intrat în posesia abilităților de artizanat de clasă, puse la profit în construcția trenului regal italian, care urma să fie construit ca un tren reprezentativ și de prestigiu pentru călătoriile oficiale din regele și al Reginei. În acest scop, Ministerul Comunicațiilor a lansat două cereri de oferte în 1925, pentru structurile și decorarea convoiului menționat anterior, care au fost câștigate respectiv de FIAT și Giulio Casanova . Lansat la 14 martie 1929 din uzina din Torino, trenul era format din trei vagoane (una pentru rege, una pentru regină și o sală de mese, dintre care prima a fost distrusă în cel de-al doilea război mondial) și a mers alături de o un alt tren regal, construit de concurentul de atunci Società Nazionale Officine di Savigliano, destinat prinților și notabililor regatului. Cele două vagoane care au supraviețuit celui de-al doilea război mondial au fost preluate de însuși Casanova în 1948 pentru a elimina motto-urile, efigiile și emblemele Casei de Savoia și a le înlocui cu simboluri ale regiunilor și orașelor republicii ^[28] .
• După cel de-al doilea război mondial, revenirea la construcția de vagoane a avut loc începând cu 1950 cu aprovizionarea către CIWL a vagoanelor de dormit de tip P. Acestea au fost primele vagoane pe care CIWL le construise cu toate compartimentele individuale dispuse pe două niveluri suprapuse, cu un aspect interior care nu era ușor de executat, care a fost unul dintre motivele care au determinat atribuirea comenzii către FIAT, chiar dacă structura carcasei complet din oțel inoxidabil, în afara standardelor de fabricație ale companiei, a forțat-o să se bazeze pe alți producători specializați; clientul a prescris pentru aceste mașini adoptarea tipului Schlieren dezvoltat în Elveția în 1937. Colaborarea cu CIWL a avut apoi o urmare remarcabilă după război, ducând la achiziționarea a șapte comenzi de la CIWL și FS pentru un total de 174 vagoane care a trecut de-a lungul anilor de la căruciorul elvețian Schlieren la Y24 francez, Minden-Deutz și apoi a treia generație FIAT ^[29] .
• FIAT Concord a jucat, de asemenea, un rol important în reînnoirea flotei de transport din Argentina, introducând o puternică unificare a materialului. Reînnoirea parcurilor a început în 1962 și a durat până la mijlocul anilor șaptezeci, cu producția a aproximativ 1.500 de vagoane, construite mai întâi în Italia și apoi în Argentina ^[26] .
• Construcția de vagoane pentru căile ferate de stat italiene a continuat în anii următori, cu participarea la comenzile încredințate industriei naționale la care FIAT a participat în principal la construcția vagoanelor.

Tramvai

Tramvaiul 5004 din Torino, în 2006

Rezoluția unei propuneri în acest sens avansată de Giovanni Agnelli a dus la primul angajament al FIAT în transportul feroviar, constând în construirea a șase tramvaie cu motor FIAT și vehicul Diatto care au fost puse în funcțiune în incinta expoziției de la Milano 1906 ^[30] .

De atunci, această activitate a caracterizat în primul rând Diatto-ul și apoi Secția de Materiale Feroviare până în perioada imediat dinainte de război. După cel de-al doilea război mondial, a suferit un eșec care a durat până la mijlocul anilor șaptezeci; prin urmare, prototipul unui cărucior de tramvai studiat în timpul reconstrucției și construit în 1950 ^[31] a rămas fără continuare.

Activitatea a fost reluată în 1983 odată cu construcția nefericitei electromotoare din seria 7000 destinate „liniei ferate ușoare” din Torino ^[32] , care a fost urmată în 1989 de furnizarea de mașini mai tradiționale din nou pentru Torino ( seria 5000 ) ^[33] și Roma, cu seria 9100 din 1996 și 9200 din 1998.

Ultimele modele produse sub marca FIAT au fost „Cityways” livrate începând din 2000 la Torino, înregistrate în seria 6000 și la tramvaiul Messina .

Locomotive diesel

Cea a locomotivelor de tren Diesel a fost o producție care a caracterizat oferta FIAT de mulți ani pe piața italiană, deși a existat și o comandă externă importantă. În curând, având în vedere dimensiunea puterii acestor unități, compania Savigliano și-a îndreptat proiectele către transmisia diesel-electrică, cu sute de unități produse.

Locomotiva Diesel-elettrica DE 101 della SATTI, tipo FIAT 7144

Locomotiva FS D.443.1005 (motore FIAT 2312 SSF) a Gela nel 1995

La locomotiva FS D.145 a Rimini nel giugno 2004

• Nel 1923 nacque il progetto della locomotiva MCL 301 , messa in servizio nel 1924 sulla rete della Mediterranea Calabro-Lucane . Si trattava di una locomotiva Diesel-elettrica a due carrelli con due assi motori ciascuno della massa di 44 t , equipaggiata con un motore Diesel a due tempi FIAT Grandi Motori tipo Q256 che sviluppava una potenza di 440 CV ; la generatrice principale, di costruzione TIBB , alimentava due motori elettrici posti sui carrelli di una carrozza ausiliaria che, avendo gli assi di ciascun carrello collegati fra loro con bielle , poteva contribuire alla trazione con la sua massa aderente di 16 t ^[34] .
• Nel campo delle macchine di bassa potenza, la FIAT Sezione Materiale Ferroviario studiò e costruì a partire dal 1924 la locomotiva Diesel-elettrica TL150, con due assi azionati da due motori elettrici alimentati da una generatrice principale trascinata da un motore Diesel FIAT Grandi Motori tipo VM166 della potenza di 150 CV (circa 110 kW), che ebbe qualche applicazione soprattutto sulle ferrovie coloniali della Somalia ^[35]
• Le unità del gruppo D.341 rappresentarono di fatto le prime unità di serie di tale tipo, realizzate dalla FIAT Materfer con la supervisione delle stesse FS venti unità di pre-serie dotate di differenti motorizzazioni e azionamenti (gruppi D. 341 101-1016, 2001-2012, 400 e 5001) cui fece seguito una seconda serie di complessive 85 unità ^[36] .
• Il prototipo di locomotiva FIAT E 10011, del 1961, concepito per linee con armamento leggero, era equipaggiato con due motori Diesel Mercedes costruiti su licenza dalla FIAT Grandi Motori, ed equipaggiamento elettrico Alsthom ; successivamente immatricolato nel parco FS come D.461.1001 svolse un periodo di esercizio rivelando la debolezza dei motori, circostanza che unita alla difficoltà di manutenzione di un esemplare unico ne determinò la radiazione nel 1978 ^[37] .
• Nel 1962 fu realizzata la locomotiva tipo 7144, adatta per i servizi misti delle linee suburbane e destinata alla Ferrovia Canavesana dove fu immatricolata DE 101 ; era una locomotiva Diesel-elettrica a 4 assi dotata di motore Diesel OM ed equipaggiamento elettrico CGE ^[38] .
• Derivate dalla E 10011 furono le locomotive per le Ferrovie Argentine, realizzate dalla FIAT Concord di Cordoba con equipaggiamento elettrico la Ercole Marelli , che si appoggiava alla propria licenziataria argentina SIAM Elettromeccanica. Frutto di un progetto di unificato che impiegava motori Diesel della serie 230 nelle versioni a 6, 8 e 12 cilindri per coprire le potenze da 1.000 a 2.000 CV, furono costruite tra il 1966 e il 1968 41 unità per la rete a scartamento di 1.000 mm delle Ferrocarril General Belgrano da 1000 CV e due prototipi delle versioni da 1.500 e 2.000 CV ^[39] .
• Il 2 maggio 1964 le FS ordinarono i due gruppi di locomotive D.343 e D.443 divisi in quaranta unità da 990 kW con motore FIAT Grandi Motori (D.343.1001-1040), trentacinque di pari potenza con motore Breda Paxman (D.343.2001-2035), trenta unità da 1400 kW con motore FIAT Grandi Motori (D.443.1001-1030) e venti di pari potenza con motore Breda Paxman (D.443.2001-2020). La progettazione del carrello fu suddivisa tra Breda e FIAT che si occuparono rispettivamente della parte portante e della trasmissione; per quest'ultima fu scelto il tipo ad "anello danzante", con risultati soddisfacenti che ne permisero l'impiego anche sulle successive serie di locomotive Diesel-elettriche ^[40] .
• Con la seconda serie di locomotive, classificate D.345 e D.445 e consegnate tra il 1974 e il 1983, si raggiunse l'unificazione dei motori affiancando all'esistente FIAT 218 SSF il nuovo tipo FIAT 2112 SSF. Sulle D.445 fu adottato un gruppo alternatore- raddrizzatore al posto della generatrice principale a corrente continua; un secondo alternatore coassiale con quello principale permise di sfruttare l'incremento di potenza ottenuto con il nuovo motore 2112 SSF per la produzione dell'energia elettrica per il riscaldamento o il condizionamento delle carrozze tramite la condotta REC a 3 kV . Sulle D.345/D.445 fu adottato un nuovo carrello progettato integralmente da FIAT ^[41] .
• Le locomotive per servizi di manovra pesante D.145 furono ordinate dalle Ferrovie dello Stato agli inizi degli anni ottanta a due diversi costruttori nazionali. La versione proposta da FIAT fu realizzata in trentotto esemplari (unità 1001-1038) e cinque con potenza maggiore per la Ferrovia della Val Camonica e per le Ferrovie reggiane (Reggio Emilia-Guastalla-Sassuolo) ^[42] .

I carrelli FIAT

Concepiti per l'adozione sulle automotrici termiche, i carrelli FIAT ebbero uso sviluppo indipendente soprattutto nel secondo dopoguerra, arrivando ad equipaggiare migliaia di veicoli rimorchiati in tutta Europa e caratterizzando due generazioni di treni ad assetto variabile.

Prima generazione

Con le nuove automotrici leggere concepite negli anni trenta ebbe origine anche il cosiddetto "carrello FIAT di prima generazione", con cui furono equipaggiate circa 700 automotrici e qualche elettromotrice fino alla vigilia della seconda guerra mondiale; questo concetto di carrello, sviluppato interamente dalla FIAT Materfer, si differenziava nettamente da quelli usati in precedenza per essere a un solo stadio di sospensione verticale e quasi privo di sospensione trasversale, caratteristiche che a prima vista potevano farlo sembrare una mera semplificazione delle realizzazioni correnti, mentre presentava invece parecchie innovazioni che verranno confermate a posteriori dalle conoscenze di dinamica ferroviaria rese possibili dallo sviluppo dell' informatica , mentre altre scelte forzatamente empiriche risulteranno poi criticabili alla luce delle stesse conoscenze ^[43] .

Seconda generazione

I carrelli FIAT di seconda generazione videro un parziale ritorno allo schema ante-littorine con l'abbandono dell'attacco delle boccole al telaio, soluzione innovativa non ancora matura per la mancanza degli snodi cilindrici silentblock , e una forte attenzione per la risoluzione delle criticità del collegamento cassa-carrello messe in evidenza soprattutto dall'esercizio delle automotrici ALn 40 e dalle prove degli ATR.100 nella marcia a forte velocità (secondo i canoni di allora) ^[44] .

La cura dei particolari per le sospensioni dei carrelli di seconda generazione emerge anche dai brevetti con cui furono coperti quelli adottati dalle AFS, come per esempio il brevetto n. 377453 del 18 dicembre 1939 relativo all'attacco mediante gomma di balestre e trave oscillante al telaio del carrello "allo scopo di eliminare ogni urto (e relativo rumore) fra elementi rigidi e di impedire che le vibrazioni venissero comunicate alla cassa del veicolo" ^[45] .

Terza generazione

La necessità di aumentare velocità e comfort spinse la FIAT Sezione Materiale Ferroviario a sviluppare negli anni sessanta una nuova generazione di carrelli ferroviari che costituì di fatto la terza evoluzione di tale componente dopo quelli realizzati per le automotrici termiche ^[46] .

Tale sviluppo iniziò nel 1965 con le due automotrici sperimentali 7170, la prima delle quali fu immatricolata provvisoriamente nel parco FS come ALn 668.1999 , utilizzata per un ciclo di prove che portarono alla cosiddetta sospensione " flexicoil integrale". Tale esperienza fu applicata su due importanti progetti FIAT: il Pendolino , per il quale il 22 dicembre 1967 fu depositato il brevetto di tale carrello, e le carrozze Trans Europ Express (TEE) delle FS ^[47] .

Dopo ulteriori prove furono dunque realizzati i carrelli tipo F71 che contribuirono al successo delle carrozze TEE, inducendo le FS a ordinare altre 212 carrozze denominate Gran Conforto ^[48] rendendo i carrelli F71 i capostipiti di una lunga serie che equipaggiò veicoli italiani e stranieri a partire dal 1970^[49] .

Tra i carrelli derivati dal tipo F71 riveste particolare rilevanza per il successo internazionale il tipo FIAT Y0270, derivato direttamente dall'F71 inglobando alcuni particolari del carrello francese Y32, allora in corso di sviluppo, in uno studio in collaborazione con la Società Nazionale delle Ferrovie Francesi (SNCF) , che fu scelto nel 1975 per equipaggiare le carrozze unificate europee per servizi internazionali UIC-Z, dette comunemente carrozze Eurofima , il cui primo esemplare fu consegnato nel 1997^[49] .

Parallelamente alla complessa vicenda delle carrozze Eurofima, il cui capitolato fu emesso nel 1970 ^[50] , i due carrelli sperimentali 7195CS usati per lo studio dell'F71 furono trasformati con la sospensione secondaria di tipo pneumatico (assumendo la denominazione 7219) e provati intensivamente tra il 1973 e il 1975 dando luogo a una numerosa serie di carrelli per veicoli con forti variazioni di carico, come le carrozze a due piani, le elettromotrici dei gruppi ALe 644 , ALe 724 , ALe 582 , ALe 642 e le rimorchiate Le 724, Le 884, Le 763, Le 562, Le 764, Le 682, usate dalle FS per i servizi suburbani ea media distanza^[49] .

Dalla serie originata dal carrello F71 fu derivato nel 1979 il tipo FI, destinato alle carrozze FS per servizi a media distanza MDVC ed MDVE con velocità massima di 160 km/h, che fu alleggerito e dotato di ruote di diametro minore per consentire l'abbassamento del pavimento ed eliminare un gradino nei montatoi^[49] .

Rientrano nella famiglia dei derivati dagli F71 anche i carrelli per le carrozze degli ETR.500 entrate in servizio nel 1996, che ne rappresentarono lo sviluppo per le velocità oltre i 250 km/h^[49] .

Consolidato il progetto, i medesimi carrelli andarono a sostituire quelli di seconda generazione che equipaggiavano dall'origine le ALn 668 , divenendo pio di uso generale negli anni settanta , equipaggiando anche tram e metropolitane^[49] .

Un altro sbocco dei carrelli prototipo tipo 7170 del 1965 e 7195 del 1968 fu il tipo 7199 sviluppato nel 1970 per la prima generazione di treni ad assetto variabile Pendolino e da esso fu sviluppato il tipo 460 che equipaggiò la seconda generazione di tali convogli in servizio sulle reti europee^[49] .

Elettrotreni

Elettrotreno FS ETR.401

Un altro importantissimo sbocco dei carrelli prototipo tipo 7170 del 1965 e 7195 del 1968 fu il tipo 7199 sviluppato nel 1970 per i treni ad assetto variabile " Pendolino ", che equipaggiò l'elettromotrice sperimentale FIAT Y 0160 nel 1971, l'elettrotreno FS ETR.401 nel 1975, il suo omologo per le ferrovie spagnole nel 1977, gli elettrotreni FS ETR.450 nel 1987 e l' autotreno DB 610 nel 1990^[49] .

Dallo sviluppo di tale progetto fu in seguito sviluppata la nuova generazione di "Pendolino" a partire dall' elettrotreno FS ETR.460 del 1992, l'S 220 per le ferrovie finlandesi nel 1992, l' ETR.470 per la società Cisalpino nel 1993, l' ICE-T per le ferrovie tedesche nel 1994, l' ETR.480 per le FS nel 1995, il CD-TRAIN per le ferrovia ceche nel 1995, l' IC 2000 Alaris per le ferrovie spagnole nel 1996, il Pendoluso per le ferrovie portoghesi nel 1996^[49] , i 3 treni Pendolino per le ferrovie slovene nel 1996 e la flotta di treni Pendolino per l'operatore inglese Virgin Train, impiegati sulla West Coast Main Line.

Storia

La società, denominata inizialmente FIAT Sezione Materiale Ferroviario e nota in seguito anche con le abbreviazioni FIAT Materfer o FIAT Materferro, nacque a Torino nel 1917 con l'acquisizione della società torinese Diatto , operativa nel settore ferrotranviario sin dalla metà del diciannovesimo secolo , di cui rappresentò la diretta continuazione ^[51] .

L'esperienza Diatto

Con l'incorporazione della Diatto , ratificata nell'assemblea straordinaria FIAT del 7 dicembre 1917 , la casa automobilistica torinese, già pesantemente impegnata nella produzione di autocarri, aerei e motori per sostenere lo sforzo bellico della prima guerra mondiale , acquisì la capacità di operare anche nel settore dei trasporti su rotaia, attività che fu affidata alla neo costituita FIAT Sezione Materiale Ferroviario ^[52] .

L'acquisizione della ditta dei fratelli Diatto fu proposta nel consiglio di amministrazione del 25 ottobre 1917 dal cavalier Giovanni Agnelli , che con le parole «… tali officine [Diatto] presentano un avvenire con la costruzione di materiale ferroviario, di cui vi sarà molto bisogno», dimostrò di avere le idee estremamente chiare sulla strada da percorrere e di essere pienamente conscio del fatto che, finito lo sforzo bellico, solo una parte delle nuove conformazioni industriali e finanziarie avrebbe avuto la possibilità di sopravvivere, mentre le altre sarebbero state condannate al ridimensionamento o alla scomparsa ^[52] .

Varie circostanze fanno pensare che l'acquisizione della Diatto non fosse un fatto occasionale, ma il risultato della costante mira del futuro senatore Agnelli per l'ingresso della FIAT nella produzione di materiale ferroviario: ne è un fatto rivelatore l'intervento nel consiglio di amministrazione dell'8 agosto 1905 , in cui Agnelli riferì di aver osservato all'esposizione di Liegi l'applicazione di un motore a benzina su vetture tipo Decauville e, ritenendo pratica un'analoga applicazione per i servizi pubblici, propose di stanziare 100.000 lire per finanziare una campagna di sperimentazione in collaborazione con la ditta dei fratelli Diatto, da effettuare richiedendo la concessione dell'esercizio di una linea tra Torino , Pino Torinese e Chieri e di un'altra nel parco dell'esposizione di Milano 1906. All'obiezione del presidente Scarfiotti, che sosteneva fosse preferibile ideare qualche soluzione meccanica speciale da sottoporre a brevetto piuttosto di associarsi con la Diatto, Agnelli replicò che la clientela speciale e la pratica della Diatto in tale genere di lavori, e in particolare nella carrozzeria, sarebbero state di grande aiuto alla FIAT, ottenendo l'approvazione da parte del consiglio ^[52] .

Il primo decennio di attività della FIAT Sezione Materiale Ferroviario fu caratterizzato da due obiettivi principali, che consistevano rispettivamente nell'utilizzazione al meglio delle qualificate capacità parartigianali della Diatto e nell'introduzione nel prodotto di questa, e quindi nel mondo ferroviario, di tutti gli elementi dell'attività FIAT in sinergia con esso ^[52] .

L'indicazione di quali furono i programmi iniziali della FIAT e di quanto essa ereditò dalla Diatto compare in un catalogo risalente ai primi anni venti del ventesimo secolo, in cui risulta che il capitale versato della Sezione Materiale Ferroviario ammontava a lire 200.000.000 e che riporta diverse illustrazioni relative alla produzione Diatto, tra cui in copertina una vettura letti con cassa in legno per la Compagnia Internazionale delle Carrozze con Letti e dei Grandi Espressi Europei , e l'indicazione del programma produttivo di "locomotori elettrici e carrozze automotrici" che, secondo il Santanera, «si riferisce evidentemente alle intenzioni di sviluppo miranti all'utilizzazione della capacità motoristica della Fiat» ^[52] .

Il patrimonio tecnologico della Diatto comprendeva la costruzione di carri merci, carrozze di prima, seconda e terza classe e carrozze letto, sia per le ferrovie italiane che per la CIWL , secondo la tecnica comune agli altri costruttori di materiale rimorchiato del tempo, che prevedeva la realizzazione dei veicoli ferroviari con il telaio d'acciaio composto da elementi chiodati fra loro, generalmente irrigidito con la trave Fink , sul quale veniva impostata la carrozzeria costituita in buona parte in legno, sia per i carri merci che per le carrozze viaggiatori ^[53] .

La Diatto, essendo essenzialmente una carrozzeria come gran parte dei suoi concorrenti italiani, non possedeva la tecnica dei carrelli ed era costretta a utilizzare modelli e disegni importati da costruttori tedeschi o francesi, fra cui il diffusissimo carrello tipo Brill, che fu prodotto in gran quantità prima dalla Diatto e poi dalla FIAT Sezione Materiale Ferroviario per equipaggiare i tram interurbani della Torino-Trofarello (elettrificata nel 1904), Torino-Gassino-Chivasso (elettrificata nel 1908) e la Torino-Rivoli (elettrificata nel 1914); un carrello monoassiale con una certa possibilità di disporsi radialmente in curva, utilizzato per i tram interurbani per Moncalieri e Chivasso; i carrelli tipo Wagon Lits e Commonwealth per le vetture ferroviarie, che sopravviveranno fino al secondo dopoguerra ^[53] .

La produzione del carrello tipo Commonwealth in collaborazione con la FIAT Sezione Acciaierie che ne realizzò il telaio in acciaio fuso, contribuì in modo rilevante all'arricchimento delle conoscenze del servizio studi che ne previde l'uso anche per le automotrici e le locomotive Diesel in corso di progettazione, ma che in pratica venne adottato solo sulle carrozze e sui tram , alcuni dei quali rimasero in servizio fino alla fine del XX secolo ^[53] .

Col patrimonio acquisito dalla Diatto integrato dalle proprie conoscenze nel campo motoristico e consapevole dei limiti che le motrici a vapore allora usate (locomotive con potenze specifiche dell'ordine di 10 CV per tonnellata che, con carrozze di circa 0,9 t di massa per passeggero seduto, scendevano a circa 5 CV per tonnellata di treno, offrendo oltretutto una bassissima confortevolezza di viaggio) manifestavano sia nel trasporto locale FS che nelle tranvie extraurbane, a partire dal 1923 la FIAT Sezione Materiale Ferroviario imboccò decisamente la strada della realizzazione di veicoli ferroviari basati sull'impiego del motore a combustione interna , convinta dei vantaggi che si sarebbero potuti ottenere da un propulsore che si stava via via perfezionando per il trasporto stradale ^[53] .

Le ulteriori acquisizioni e la guerra

Nel 1938 le Officine Meccaniche (OM) di Milano confluirono in FIAT, affiancandosi con la loro cinquantennale esperienza ferroviaria alla FIAT Sezione Materiale Ferroviario ^[54] .

Nel 1960 fu costituita la FIAT CONCORD SAIC Fábrica de Material Ferroviario di Ferreyra, Córdoba (Argentina) , che comprendeva, tra l'alto, le fabbriche Grandi Motori, operativa nel 1955, e di materiale ferroviario, fondata nel 1958. La stessa entrò a far parte, con la FIAT Sezione Materiale Ferroviario, operante nello stabilimento di via Rivalta a Torino, e la FIAT Azienda OM, operante negli stabilimenti di Milano e Brescia , della FIAT Divisione Materiale Ferrotranviario con sede a Torino in corso Marconi 20 e ben presto risultò in grado di soddisfare le esigenze della vasta e complessa rete ferroviaria argentina ^[55] .

La grande necessità di mezzi di trasporto dopo le distruzioni belliche costrinse le aziende del settore ferroviario a un impegno quasi forsennato per il riequipaggiamento del parco veicoli, a cui la FIAT Sezione Materiale Ferroviario contribuì nell'arco di circa cinque anni con la fornitura di 5850 carri merci di vario tipo, di 455 carrozze viaggiatori e con la riparazione di 130 automotrici variamente danneggiate durante la guerra ^[56] .

Il lavoro di studio e sperimentazione svolto a partire dal 1940, e in parte anche durante la guerra, permise inoltre all'azienda di affrontare, in parallelo all'impegno di ricostruzione, un'intensa attività riguardante la progettazione di nuove automotrici, la ripresa degli studi di locomotive Diesel, la ricerca per l'ammodernamento dei tram e il ritorno a tipi di prodotto, come le carrozze letto, che erano rimasti esclusi da tempo dall'attività della Sezione Materiale Ferroviario ^[56] .

Il secondo dopoguerra

Sfortunatamente non tutte queste attività preparatorie portarono all'acquisizione di commesse, infatti oltre che dalle necessità della ricostruzione, il dopoguerra fu caratterizzato da una forte indecisione del potere pubblico sul futuro del trasporto su rotaia (a cui l'estendersi della motorizzazione stradale e dell'aviazione civile aveva tolto il monopolio dei sistemi di trasporto) i cui effetti negativi durarono per alcuni decenni causando lo smantellamento di molte reti urbane e suburbane con l'arresto completo della costruzione di tram, anni di incertezze per le Ferrovie dello Stato sulla scelta dei servizi che sarebbe stato vantaggioso mantenere e sviluppare e un conseguente altalenare delle commesse che causò difficoltà non trascurabili alla FIAT Sezione Materiale Ferroviario, fortunatamente superate almeno in parte con il lavoro non ferroviario ricevuto dalle altre sezioni dell'azienda ^[56] .

Nel 1973 il Gruppo FIAT acquisì dalla CEAT lo stabilimento ferroviario di Savigliano della Società Nazionale Officine di Savigliano (SNOS) , storiche officine di Piazza Galateri fondate nel 1880, dove trasferì gli uffici amministrativi e dove iniziò a concentrare tutta la produzione ferroviaria FIAT del nord Italia; lo storico stabilimento Materfer di via Rivalta a Torino passò quindi alla produzione automobilistica di veicoli commerciali ^{[2] [57] [58]} . Contestualmente a questa ristrutturazione, che interessò tutto il Gruppo FIAT, nacque il settore FIAT Prodotti e Sistemi Ferroviari, a cui fecero capo: ^[59]

• FIAT Ferroviaria Savigliano SpA, società caposettore con sede a Torino in via Magenta 14;
• Elettrotrazione SpA, società controllata con sede a Torino;
• O.ME.CA. SpA , società consociata con sede a Reggio Calabria ;
• Ferrosud SpA , società consociata con sede a Matera ;
• Intermetro SpA, società consociata con sede a Roma ;
• Elettromeccanica Parizzi SpA, società consociata con sede a Milano .

Nei primi mesi del 1988 la denominazione FIAT Ferroviaria Savigliano cambiò in Fiat Ferroviaria ^[60] .

Nell'autunno del 1990 fu stabilito un accordo tra il Gruppo Fiat e la società francese Compagnie Générale d'Électricité (CGE) , proprietaria dell' Alstom , costruttrice del TGV , per la cessione del controllo del pacchetto azionario della Fiat Ferroviaria ^[61] . L'accordo, che avrebbe dovuto diventare operativo nei primi mesi del 1991, non ebbe tuttavia seguito ^{[61] [62]} .

Nell'agosto del 1995 la Fiat Ferroviaria acquisì il 60% del pacchetto azionario della società svizzera operante nel settore ferroviario dellaSchweizerische Industrie Gesellshaft (SIG) , specializzata nella costruzione di carrelli , passaggi intercomunicanti fra carrozze ferroviarie e di un particolare sistema di assetto variabile ^[63] .

La cessione

Il 1º agosto 2000 Fiat Ferroviaria cedette la propria attività alla nuova società Fiat Industria Ferroviaria, costituita il 1º giugno dello stesso anno, con un'operazione che costituì la fase preparatoria alla cessione del 51% del pacchetto azionario all' Alstom in attesa del nulla osta da parte della Commissione Europea Antitrust ^[64] . L'accordo di cessione per la vendita del rimanente 49% nell'arco di due anni fu perfezionato il 18 ottobre 2000 a seguito dell'autorizzazione antitrust concessa il precedente 19 settembre ^[65] . Il restante 49% della quota azionaria fu acquisito ad aprile del 2002 ^[66] . L'accordo comprese anche la controllata Elettromeccanica Parizzi (fondata nel 1955), con sede a Sesto San Giovanni, e Fiat-Sig (Svizzera), accorpate sotto il nome di Alstom Ferroviaria ^[67] , con ciò sancendo il definitivo abbandono del settore ferroviario da parte di Fiat.

Archivio

L'archivio dell'azienda è conservato presso il Centro storico Fiat ^[68] nel fondo Materfer (estremi cronologici: 1881 - 1974) ^[69] .

Note

Bibliografia

• FIAT Divisione Materiale Ferrotranviario, FIAT Materiale ferrotranviario , Catalogo n. 2134 stampato tra il 1968 e il 1970, Torino, FIAT Stampa e Propaganda, senza data.
• FIAT Ferroviaria Savigliano, Prodotti e sistemi ferroviari , Torino, FIAT, senza data.
• Angelo Nascimbene, La città laboratorio , in Tutto treno , anno 8º, n. 78, luglio-agosto 1995, pp. 66-67, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .
• Oreste Santanera, I Treni Fiat. Ottant'anni di contributo Fiat alla tecnica ferroviaria , Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960-045-1 .
• Alessandro Albè, Locomotive italiane in Argentina , in Tutto treno & storia , n. 10, 2003, pp. 14-27. ISSN 1124-4232

Portale Aziende

Portale Trasporti