Locomotiva FS D.341

FS D.341
Locomotiva diesel
D.341.2031 în capul unui tren parcat la stația Cervia-Milano Marittima
Ani de planificare	1955
Ani de construcție	1957 - 1963
Ani de funcționare	1958 - 2005
Cantitatea produsă	105 unități din cele două serii
Constructor	FIAT Materfer , TIBB , Reggiane , OM , OCREN , Aerfer , Breda , Ansaldo
Dimensiuni	14.540 mm x 3.000 mm x 4275 mm
Intern	7.640 mm
Pasul cărucioarelor	2.710 mm
Liturghie în slujbă	66,5 / 67 t
Echipament de rulare	Bo'Bo '
Unitate roți de diametru	1040 mm
Puterea orară	FIAT: 970/1030 kW; Breda: 1076 kW
Viteza maximă aprobată	110 km / h
Dietă	Motorină

D.341 este prima locomotivă electrică diesel construită de Căile Ferate de Stat din Italia în colaborare cu industria privată națională.

Istorie

Locomotivele D.341 sunt primul rezultat al efortului de modernizare întreprins de Căile Ferate de Stat pentru relansarea căilor ferate după al doilea război mondial ; de fapt, au fost concepute pentru a înlocui locomotivele cu abur pentru tracțiunea atât a trenurilor de marfă, cât și a celor de călători. Greutatea lor axială era cuprinsă în limita a 16 tone pentru a face posibilă circulația pe orice tip de armament și astfel avea un motor modern disponibil chiar și pe linii neelectrificate. ^[1]

Pentru tracțiunea pe liniile neelectrificate, Căile Ferate de Stat au luat în considerare două alternative: transmisia hidromecanică, care a fost favorizată în Germania, cu masă redusă, dar cu eficiență mai mică și cu problema răcirii fluidului prezent în convertorul hidraulic și transmisie electrică, mai grea, dar cu eficiență mai mare și cu posibilitatea de a exploata valori de putere ridicate pentru perioade mai lungi. ^[1]

FS a decis apoi să le compare în mod pragmatic și a procedat la proiectarea diferitelor prototipuri: D.342s au fost proiectate pe sistemul hidraulic, în timp ce D.341s diesel-electrice au fost proiectate pe partea opusă; printre motorină-hidraulică a fost și D.442 „Baffone” , prototip produs de Ansaldo, care, totuși, nu era direct comparabil din cauza puterii mari, în timp ce D.341 și D.342 aveau caracteristici similare și erau direct comparabile . ^[1]

Proiectul a luat forma la mijlocul anilor '50, implicând pentru prima dată industria feroviară, în timp ce până atunci biroul de studii materiale și de tracțiune din Florența a avut grijă de proiecte, iar construcția a fost comandată celor două mari industrii private naționale. ., FIAT și Breda . Designul locomotivei a fost conceput în așa fel încât să fie multi-rol, de construcție robustă pentru a face față rețelei secundare deteriorate de atunci fără probleme și în același timp economic și ușor de întreținut.

Nedorind să se aventureze în comenzi de serie mare, FS a decis să atribuie, sub supravegherea lor, coordonarea proiectului locomotivei diesel-electrice către FIAT Materfer și a emis un ordin preliminar pentru douăzeci de locomotive D.341 cu intenția de a testa, în plus, la motorul FIAT, alte tipuri construite sub licență sau importate^[2] . Prin urmare, prima comandă a fost împărțită într-o pre-serie de douăzeci de unități, inclusiv:

• șaisprezece locomotive (D.341.101-116; renumerotat din 1959 D.341.1001-1016) cu motor FIAT Grandi Motori 2312SF, atribuit FIAT, OM , TIBB , Reggiane și OCREN ;
• două locomotive (D.341.201-202; renumerotate din 1959 D.341.2001-2002) cu motor Breda-Paxman 12YLXL, atribuit Breda ;
• o locomotivă (D.341.401; renumerotată din 1959 D.341.4001) cu motor Maybach MB865, atribuit Ansaldo ;
• o locomotivă (D.341.501; renumerotată din 1959 D.341.5001) cu un motor MAN V6V22 / 30, atribuit Reggiane;

odată cu trecerea la marcarea cu 7 cifre, care a avut loc în 1959 , un zero a fost interpus după sute, astfel încât, de exemplu, Ansaldo a devenit 4001-4002. În marcajul Diesel al FS, primele trei cifre identifică grupul, în timp ce următorul, începând cu a doua jumătate a anilor 1950 , este un cod care indică producătorul: ^[1] 1 pentru Fiat , 2 pentru Breda , 3 pentru OM , 4 pentru Ansaldo ^[3] 5 pentru Officine Meccaniche Reggiane . ^[1]

Cele douăzeci de unități pre-serie comandate pentru testare aveau un tren de rulare Bo 'Bo' , o masă aderentă de 64 de tone (16 t / axă), o putere continuă de 970 kW, care cu un raport 15/68 a atins o viteză maximă de 100 Km / h, în afară de prototipul Ansaldo care cu un raport de transmisie 16/67 a atins 110 km / h viteză maximă. Grupul electric consta dintr-un motor diesel de 12 cilindri 2312 SF sau Breda-Paxman 12YLX, plus un generator principal Marelli, care alimenta patru motoare de tracțiune de tip TIBB adăpostite în boghiuri. Transmiterea mișcării către roți a fost de tipul tramvaiului.

Prototipul FIAT D.341.102

Mașinile aveau aceleași piese mecanice și echipamente electrice unificate Marelli - CGE -TIBB, cu excepția versiunii Ansaldo care împărțea doar motoarele de tracțiune^[2] .

Spre deosebire de ceea ce s-a întâmplat pentru D.342, prototipurile diferiților producători erau identice exterior, cu fronturi înclinate, pe carcasă, ușa de acces frontală, echipată cu balustrade spectaculoase, prevăzută pentru posibila utilizare în comandă multiplă cu o altă unitate cuplată , livrea care prevedea o Isabella extinsă la întregul corp al motorului, cu o bandă maro pe geamurile frontale și laterale ale cabinei și pe panoul imperial, roșu, mustața frontală la înălțimea luminilor, care a continuat să se îngusteze pe părțile laterale ale cadrului, de asemenea, roșii, cu cele două fețe arătând, unul cu patru hublouri, celelalte trei hublouri, plus o trapă care a facilitat accesul pentru întreținere; excepția a fost prototipul Ansaldo, care a folosit o carcasă a prototipului D.342.

Primul diesel-electric italian, D.341.101, a fost livrat de Fiat către Căile Ferate de Stat la depozitul din Torino Smistamento la 9 decembrie 1957 ^[4] și după câteva teste între Torino și Chivasso , exact o lună mai târziu, ianuarie 9, 1958, a fost prezentat oficial la Roma ministrului transporturilor Armando Angelini și directorului general al inginerului FS Severo Rissone, ^{[4] [5]} înainte de a fi trimis la depozitul din Taranto pentru a fi testat pe linia spre Potenza și Battipaglia . ^[4]

Comparația dintre diesel-hidraulic și dielectric-electric a avut loc în principal în Puglia , între Bari și Taranto , al căror depozit a fost special echipat pentru a găzdui noile motoare Diesel. ^[1] D.342 au fost repartizate depozitului Bari, iar D.341 depozitului Taranto. În același timp, D.341 și D.342 au fost utilizate și la depozitul Torino Smistamento . ^[1]

D.341.1016 păstrat în Pietrarsa

Începând din iulie 1958, cele două tipuri de locomotive, care au adoptat soluții de tracțiune diferite, s-au confruntat pe diferite terenuri, în special între Taranto și Potenza , o linie cu pante considerabile care în puțin peste 100 km se ridică de la nivelul mării în Metaponto la 671. Puteri metri deasupra nivelului mării . Comparația a răsplătit soluția diesel-electrică, care s-a dovedit a fi de o mai mare fiabilitate. ^[1]

Debutul în sud a văzut primul D.341.101 în fruntea perechii de trenuri directe 820/821 Lecce - Napoli , cu o porțiune de la Taranto la Roma . ^[4] Accelerarea puternică pe care locomotiva a fost capabilă să o transmită trenurilor în faza de pornire, de obicei foarte lentă cu locomotivele cu abur , i-a dat porecla de Sputnik , la fel ca racheta lansată în spațiu de Uniunea Sovietică . ^[4]

Începând cu 21 ianuarie 1958 , data lansării D.341.102, până în întreaga lună septembrie, depozitul Taranto a fost aglomerat cu mașini aparținând acestui nou grup, care a tractat trenuri directe și rapide către Napoli și apoi, de asemenea, prin linia ionică , spre Reggio Calabria , a cucerit și a menținut supremația asupra liniilor neelectrificate din sud timp de decenii. ^[4]

D.341 s-a dovedit a fi adecvat pentru serviciile așteptate și la înălțimea situației, fiabil în funcționare chiar și în cele mai împovărătoare, atât în ​​serviciile de transport de marfă, cât și în cele de călători, determinând ordinea de către FS a unei a doua serii dintr-un total de 85 , cu motoare FIAT Grandi Motori 2312SF (D.341-1017-1068) și Breda Paxman 12YLXL (D.341.2003-2035), al cărui design, substanțial identic cu cel din prima serie, a fost îmbunătățit în suspensia primară a boghiurilor , în controlul auxiliari și în forma capului ^[6] . Caracterizată de o altă estetică generală, această a doua serie a văzut adăugarea modelului D.341.1017-1068 la grupul celor cu motoare Fiat și a modelului D.341.2003-2035 la grupul celor Breda.

Eliminarea lor a fost începută în 1985 și finalizată în 1991 ^[7] . cu unele dintre aceste mașini care au continuat să-și împrumute munca, după înstrăinarea de la FS , cu companii private și companii și căi ferate în concesiune.

1016 din prima serie a fost păstrat și este găzduit la Muzeul Național al Căilor Ferate din Pietrarsa . ^[8]

Caracteristici

Locomotivele D.341 au fost construite cu două cabine de conducere la capete, mai degrabă sacrificate ca spațiu, cu bidirecționalitate absolută. Cutia a fost împărțită în trei încăperi cu un compartiment mare cu unitatea motor-generator , compresoare și dispozitive de răcire.

Vagoanele erau de tip tradițional cu suspensie cu arcuri cu foi .

Construcția structurii și a caroseriei, a cărei comandă a început în 1957, a fost împărțită între Fiat Materfer , Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri , Officine Meccaniche Reggiane , OM , SMPozzuoli, IMAM - Aerfer și Breda.

Piesa mecanică

Tehnologia locomotivelor diesel era acum matură în comparație cu încercările nereușite din anii '20 , pentru care Căile Ferate de Stat au adresat cererii către industria privată pentru construirea unui prototip de locomotivă cu motoare endoterme cu următoarele caracteristici ^[9] :

• putere la jante de cel puțin 1.000 CP (aproximativ 736 kW);
• viteza maximă de 100 km / h;
• masa pe osie care nu depășește 16 t;
• patru osii cu aderență totală;
• souplesse ^{[Nota 1]} nu mai puțin de 4 (cu alte cuvinte adecvate atât pentru trenurile de călători, cât și pentru cele de marfă).

Motoarele instalate inițial în producția de serie erau de două tipuri:

• Fiat-Grandi Motori: același motor pentru cele două serii Fiat este de tipul 2312 SF, cu injecție directă, cu 12 cilindri „V” cu alezaj 230 mm și cursă 270 mm capabil să dezvolte puterea de 1320 CP la 1.000 rpm / m . A doua serie, deși avea același motor, a primit o calibrare de 1400 CP de putere. Raportul de transmisie este de 15/69 în prima serie și de 16/67 în a doua serie.
• Breda: motor 12YLX tip Breda-Paxman, injecție directă cu cilindri de 12 "V", cu o putere de 1400 CP .

Piesă electrică

Partea electrică a D.341 constă dintr-un generator de curent continuu la 450/700 volți.
Generatorul este de tip Marelli MCL 170 / D60 cu 770 kW în prima serie și MCL 170 / D67 cu 860 kW în a doua. Seria Breda a fost echipată cu una similară cu construcția Breda sau OCREN .

Cele 4 motoare de tracțiune, cu o putere orară de 177 kW fiecare, în prima serie și 192 kW în a doua, au fost construite de Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri , Ocren / Savigliano sau Breda.

Variația de viteză și putere a fost reglată prin intermediul unui complex de reglare CGE / Amplistat care a acționat asupra livrării motorinei , optimizând viteza acestuia în funcție de controlul acționat de șofer .

D.341 a doua serie

Perioada de evaluare s-a încheiat. Unitățile de serie au fost comandate începând cu 1960, care număra 85, aducând totalul la 105. A doua serie a suferit o restilizare semnificativă a caroseriei, în special în ceea ce privește partea din față și cabina de pilotaj. Motorul Fiat a fost calibrat la 1400 CP pentru a-și alinia performanțele cu cele ale unităților Breda , iar generatorul a fost îmbunătățit cu încă 90 kW; a fost apoi adoptat raportul de transmisie la podul 16/67, același raport rapid al prototipului Ansaldo, unificat pentru întreaga a doua serie, cu excepția 2018-2032 care a menținut raportul 15/69 al pre-seriei. ^[1] Puterea în jurul mijlocului anilor șaizeci a fost semnificativ crescută, aducându-l la 1500 Kw cu câteva modificări și adăugând un intercooler. ^[1]

D.341.1017 în livrea originală

Caroseria, care în prima serie a fost caracterizată prin fronturi înclinate și livră maro-isabelă, în a doua serie a avut fronturi verticale și livră verde de vagon și isabelă.

D.341.2031 în livrea tradițională în transfer de la Faenza la Rimini , în tranzit în Santarcangelo di Romagna

Inițial cel puțin o mașină din a doua serie, modelul 1017, prima unitate a „celei de-a doua serii”, avea inițial o livrare provizorie, caracterizată printr-o mustață verde pentru vagon. Versiunea definitivă a pierdut mustața verde pentru a prelua ceea ce a devenit tradiționala livră verde maron-vagon, finisaj argintiu în centru, cu partea superioară verde a carcasei, geamurile frontale, corpul „imperial” și maro, scândură roșie, cu partea inferioară o parte a părților laterale în corespondență cu cadrul care a ecou culoarea verde a părții superioare a carcasei.

Partile laterale ale mașinilor din a doua serie, spre deosebire de cea din prima serie, ambele aveau patru hublouri. Totuși, sistemul general din cele două serii a fost în mod substanțial același, cu lungimea corpului, ampatamentul și pinul identice, cu o lungime totală puțin mai mare pentru a doua serie, care avea tampoane mai lungi de 3 cm, cu grile laterale mari în zona motorului.și ventilator pe imperial. ^[1]

De asemenea, unitățile celei de-a doua, asemănătoare cu prima serie, erau echipate cu o ușă din față intercomunicată, cu pasarelă și balustrade laterale.

Ca și în cazul primelor unități din serie, unitățile din a doua serie nu aveau inițial nici un al treilea far, care a fost adăugat ulterior. ^[1]

Nu au existat diferențe estetice între Breda și FIAT. Comparativ cu pre-seria, variația evidentă a formei capetelor a corespuns unei optimizări a mediilor interne și, pe lângă îmbunătățirea cărucioarelor cu suspensie primară cu arcuri cu foi, o activare îmbunătățită a serviciilor auxiliare.

Mașinile 1026-1056 și 1062-1068 au fost echipate cu un cazan pentru a asigura încălzirea cu abur a trăsurilor. ^[1] D.341 ar putea călători în comandă multiplă pilotând o a doua unitate, dar fără a semnaliza în cabina principală a stării celui de-al doilea motor, ceea ce a forțat să aibă un agent și în a doua mașină, motiv pentru care dubla tractiunile nu au fost frecvente. ^[1]

Prototipul D.341

În 1957, Ferrovie dello Stato a executat un ordin care, totuși, nu a fost urmărit dincolo de cele două prototipuri:

• D.341.4001 ( Ansaldo )
• D.341.5001 ( Reggiane )

D.341.4001

Locomotiva FS D.341.4001, construită într-un singur exemplar, construită de Ansaldo, s-a angajat în acei ani să-și finalizeze proiectul Hydraulic Diesel, cu construcția D.442 și D.342 , dar care, nedorind să piardă Electricul Piața dieselului, dacă acesta din urmă ar fi câștigat provocarea, a reușit să obțină comanda pentru un model D.341 în 1957, profitând astfel de ocazia de a-și construi versiunea de locomotivă diesel electrică.

Prototipul avea porecla curioasă de „Baffetto” deoarece era considerat „fratele mai mic” al celuilalt prototip Ansaldo, D.442.4001 , cu acționare diesel-hidraulică care a fost numită „Baffone” datorită schemei de colorare deosebită.

D.341.4001 la depozitul Bari

Datorită timpului scurt disponibil și a faptului că interesele sale erau orientate spre instalator, Ansaldo nu a putut să prezinte locomotiva cu carcasa standard și a trebuit să recicleze o carcasă a modelului D.342, deci estetica sa similară, de asemenea, în livră. la D.342.4000 contemporan, ^[10], dar dispunerea componentelor interne a fost diferită, precum și poziția grilelor de-a lungul lateralului și a radiatoarelor de-a lungul pantei acoperișului, a căror răcire era hidrostatică.

Mașina a fost cea mai puternică din întreaga serie de locomotive D.341, cu un motor Ansaldo / Maybach construit cu injecție directă de 16 cilindri „V” cu puterea de 1 600 CP la 1 500 rpm, în timp ce reglarea sistemului a motorului Diesel motorul nu era de tip CGE, folosit pe cealaltă D.341, ci dezvoltat de Ansaldo împreună cu Oerlikon , căruia i s-a încredințat construcția, care s-a dovedit imediat să sufere de probleme grave, până la punctul că, după nici măcar o lună de funcționare și foarte puțini kilometri parcurși, Ansaldo, absolut nedorind să se desfigureze, a cerut returnarea prototipului la fabrică pentru a face modificări substanțiale circuitului de control. După ce a suferit de la început aceste probleme, construit în septembrie 1959 , livrarea către FS a fost amânată cu un an, timp în care s-au efectuat numeroase teste în zona Genovei , pentru a fi livrate în sfârșit în septembrie 1960 ^[11] .

generatorul , tip 6B870 cu opt poli de curent continuu, construit și de Ansaldo, la fel ca tot restul circuitului de tracțiune, a furnizat 1 068 kW (față de cei 860 kW ai seriei 341-2) utilizate de tracțiunea puternică de 232 kW de putere fiecare. Masa în funcțiune a fost de 62,4 t , lungimea totală de 14,480 mm și viteza maximă aprobată de 110 km / h , egală cu cea a celorlalte mașini din grup. La fel ca celelalte D.341, cărucioarele erau echipate cu motoare electrice TIBB, care au fost ulterior înlocuite în 1962 cu LC242 / 37s produse de Ansaldo. Această alegere a fost făcută pentru a reduce costurile și timpul, întrucât ceea ce trebuia testat cu atenție nu erau vagoanele, ci grupul Motor-Generator-Regulation.

Alocată depozitului de locomotive Bari , a deservit linia Bari-Lecce , suferind numeroase opriri din cauza defecțiunilor mecanice ^[12] . La 6 decembrie 1976 , rulmentul capului arborelui cotit s-a rupt și, după o cerere pentru o revizie generală și o revizie specială, deja a avut loc politica prototipului de radiații, care afectase deja D.342 OM , 21 ianuarie 1977 , FS Material and Traction Serviciul a decis demolarea utilajului, iar la 6 martie 1978, prin intermediul unei fonograme, locomotiva a fost trimisă la depozitul de locomotive Rimini pentru demolare, operațiune efectuată începând cu septembrie 1979 ^[13] .

D.341.5001

D.341.5001 din depozitul de locomotive Catanzaro în iulie 1974

Locomotiva Reggiane a fost inițial echipată cu un motor "V" cu 12 cilindri V6V 22/30 de tip Reggiane / Man , cu o putere de 1 320 CP la 1 000 rpm, ^[14] care avea o performanță similară cu cea a celorlalte motoare. Construit în decembrie 1958 , a ajuns la Depozitul de Locomotive Taranto la începutul anului 1959 ^[13] . În 1973 , motorul MAN, care a suferit mai multe defecțiuni în anii 1960 , a fost înlocuit cu un motor Fiat, făcând locomotiva similară cu prima serie D.341 ^[15] .

FSE BB.150

Același subiect în detaliu: locomotiva FSE BB.150 .

Cu toate acestea, munca făcută de Reggianas nu s-a pierdut, deoarece din experiența prototipului Reggianas a creat imediat un motor similar, construit în treisprezece unități în 1959 și 1960 pentru FSE , echipat, precum prototipul D.341.5001, cu un Motor MAN. Care au fost înregistrate ca BB.150 ; ^[16] tractoarele erau, de asemenea, relativ similare în linia corpului.

Serviciu

Toate motoarele au fost trimise în Puglia la depozitul de locomotive Taranto , cu excepția prototipului Ansaldo , atribuit depozitului de locomotive Bari din motive de uniformitate, întrucât prototipurile modelelor contemporane D.342 și D.442 produse au fost evaluate și în Bari. Ansaldo, deși cu transmisie hidraulică.

Locomotiva D.341.1017, în dublă tracțiune cu D.341.1018, tractată de trenul prezidențial cu regina Elisabeta a II-a la bord

Motoarele erau situate în principal în sudul Italiei , cu puține excepții, iar la mijlocul anilor șaizeci locația lor era după cum urmează:

Prima producție FIAT, D.341.1017, a rămas la Torino cu alte patru locomotive și la 9 iunie 1961 a fost pusă în frunte, în dublă tracțiune cu 1018, a Trenului prezidențial între Torino și Milano, care adăpostea Regina din Anglia Elisabeta a II-a vizitează Italia. Ocazional, în nordul Italiei , D.341 au servit în tranziția de la curent trifazat la curent continuu .

D.341.1025 în stația San Candido gata să plece spre Fortezza

D.341 au fost folosite atât pentru transportul de trenuri de marfă, cât și de pasageri. Printre serviciile prestigioase de trenuri pe distanțe lungi Bari - Taranto - Reggio Calabria , în funcțiune cu intrarea acestor locomotive au fost reduse cu o oră traseul lor, rapidul Napoli - Taranto constă din trei mașini care au înlocuit vagoanele ALn 880 , iar în Romagna Adria Express Ancona - Viena , în secțiunea care nu a fost electrificată la vremea respectivă între Rimini și Ferrara .

În Piemont , D.341 au fost utilizate pentru remorcarea trenurilor de călători și de marfă pe distanțe scurte, în principal între Torino și Aosta .

Din 1967 , odată cu intrarea în funcțiune a D.443 , apoi din 1974 a noului D.445 , D.341 a început să fie retrogradat în roluri din ce în ce mai marginale și au fost parțial transferate: locomotive 1020, 1023, 1024 și 1025 au fost desfășurate între 1974 și 1978 în Fortezza , pentru a servi pe linia Val Pusteria , adesea în dublă tracțiune, uneori chiar și cu o locomotivă diesel cuplată cu o Gr.741 alimentată cu abur . Locomotivele 1021, 1057 și 1061 au fost transferate la Verona la mijlocul anilor '70 și spre sfârșitul anilor șaptezeci au fost puse în funcțiune diverse mașini în Catania și Genova .

Unele dintre mașinile alocate Reggio Calabria erau echipate cu dispozitive pentru comanda și controlul ușilor vagoanelor de tip MDVC / MDVE . ^[8]

La începutul anilor optzeci , precum și odată cu intrarea progresivă în funcțiune a noilor locomotive diesel , de asemenea cu electrificarea progresivă a diferitelor linii, aceste mașini, care acumulaseră deja câțiva ani de serviciu, au fost retrogradate în roluri tot mai marginale și la furnizarea mașinilor din prima serie în 1985 . În 1991, D.341 al depozitului de locomotive Taranto a fost ultimul care a fost retras din serviciu pe rețeaua FS ^[7] proprietari de trenuri regionale pe linia Brindisi-Taranto. Unele locomotive din seria a doua au continuat să-și împrumute munca, după înstrăinarea de la FS , cu firme și întreprinderi private.

D.341 vândut către alte companii

După ce întregul grup a fost pus deoparte în 1988, un număr mare de locomotive au fost achiziționate de companii private și căi ferate.

D.341.1041 în funcțiune cu TFT

• Locomotivele din a doua serie, D.341.1041 și D.341.1063, au fost achiziționate în 1989 de către compania FSAS pentru utilizarea pe liniile sale Arezzo - Stia și Arezzo - Sinalunga , care în 1990 a fost urmată de achiziționarea D.341.1051 pentru a fi folosită ca furnizor de piese de schimb pentru celelalte două tractoare. ^[17] La acea vreme, o dispută cu autoritățile locale a condus la comisarul LFI ( La Ferroviaria Italiana ), care a preluat denumirea de FSAS (Ferrovia Stia-Arezzo-Sinalunga); numele companiei a fost restabilit în 1992 și a rămas până în 2005 , când divizia feroviară a fost împărțită în companiile Rete Ferroviaria Toscana (RFT), pentru gestionarea infrastructurilor și a transportului feroviar toscan , activ în transportul regional și de marfă, care include material rulant material. Cele două mașini potrivite pentru service, au ajuns în depozitul Arezzo, au fost revizuite de FERVET și echipate cu telecomandă pentru vagoanele pilot. Cele două mașini au fost utilizate în mod regulat la capul mărfurilor grele de pe linia Casentino și transporturile pe porțiunea scurtă dintre Arezzo și cătunul San Giuliano, rareori chiar și în dublă tracțiune. D.341.1041, pus deoparte în 2000 , a fost apoi revizuit și pus în funcțiune în 2005 cu noua livrare TFT albastru / alb / albastru.
• Locomotivele D.341.1021, D.341.1025, D.341.1027 și D.341.1060, reînregistrate respectiv T.7226, T.7227, T7.278 și T.7241 au fost achiziționate de compania „Salvatore Esposito SpA ” din Caserta .
• Locomotivele D.341.1019 și D.341.1020 au fost vândute în 1991 comisarului guvernamental al căii ferate Bologna-Portomaggiore : 1019 a fost canibalizat pentru a obține piese de schimb pentru 1020, renumerotat DE.501. ^[18] Mașina, utilizată în serviciile de transport sporadice de mărfuri pentru Budrio , a fost schimbată în 1993 cu un SV DE.424 al Căii Ferate Udine Cividale și angajată puternic până în 1997 la interportul Moimacco (Cividale) și apoi fuzionată în 2010 în Emilia Romagna Căile ferate .
• Locomotivele de la D.341.2003 la D.341.2035 au fost angajate de FTC (Ferrovia Torino Ceres), apoi SATTI , care din 1982 închiriase trei locomotive: D.341.2016, D.341.2021 și D.341.2028. ^[19] . La sfârșitul închirierii, cele trei locomotive au fost achiziționate în 1988 , împreună cu D.341.2026. Motoarele au rămas în funcțiune regulată până în 1992, menținând livrarea FS cu marcaje originale, cu aplicarea doar a siglei SATTI pe lateral. D.341.2021 a rămas în funcțiune până în 1996 ca mașină de manevrare la gara Torino Dora , celelalte au fost treptat puse deoparte anterior.
• Locomotivele D.341.2004 și 2005 au fost achiziționate de fabricile feroviare Vecchia Cooperativa Braccianti din Fano și în 2007 au fost vândute către Salcef SpA ^[20] .
• Între 1990 și 1993 pentru traficul de marfă pe rețeaua sa, FCU „Ferrovia centrale Umbria” a achiziționat următoarele unități de la FS: 1022, 1029, 1039, 1042, 1046, 1049 și 1066.
• Unitățile 1039.1042.1046.1049 au fost demolate, în timp ce astăzi unitățile 1022.1029 și 1066 au fost preluate de Fundația FS în așteptarea restaurării funcționale pentru construcția de trenuri istorice. D341 2020 a fost achiziționat în 2002 de Ministerul Apărării și este aflat la o instituție militară folosită pentru instruire.

Note

Bibliografia

• Servizio materiale e trazione, Automotrici termiche , Firenze, Ferrovie dello Stato, 1971.
• Alessandro Buonopane, Nico Molino e Angelo Nascimbene, Locomotive Diesel D.341 , Torino, Edizioni Elledi, 1985, ISBN 88-7649-033-7 .
• Angelo Nascimbene, D 341, le prime locomotive Diesel in Tuttotreno 134 , Ponte San Nicolò (PD), Duegi editrice, 2000.
• Michele Mingari, D 341.4001 I prototipi Ansaldo in RF Rivista della ferrovia 10 , Milano, Acme Edizioni, 2010.
• Francesco Bloisi, D 341 per i privati , in Tutto treno , n. 194, febbraio 2006, pp. 20-26.

Voci correlate

• Rotabili italiani

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Locomotiva FS D.341

Collegamenti esterni

• Altre informazioni e notizie , su adriavapore.it . URL consultato l'11-02-2008 (archiviato dall' url originale il 2 maggio 2007) .
• Descrizione locomotive su sito amatoriale , su locod.it . URL consultato l'11-02-2008 .
• Galleria fotografica delle D341 prima serie , su photorail.com . URL consultato il 23-04-2008 (archiviato dall' url originale il 10 gennaio 2010) .
• Galleria fotografica delle D341 seconda serie , su photorail.com . URL consultato il 23-04-2008 (archiviato dall' url originale il 28 gennaio 2014) .

Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti