Autoturism FIAT ALn 668.1999

ALn 668.1999 a fost denumirea provizorie atribuită primului dintre cele două prototipuri FIAT 7170 , construit în 1968 la inițiativa Secției de materiale feroviare FIAT pentru a verifica în domeniu numeroasele inovații de proiectare, atât estetice, cât și funcționale, dezvoltate între 1966 și 1967 în acord cu politica de actualizare tehnologică continuă pe care producătorul din Torino o adoptase pentru vagoanele sale feroviare.

Spre mijlocul anilor șaizeci al secolului al XX-lea, răspândirea vagoanelor diesel ALn 668 , dintre care un număr mare de unități erau deja în funcțiune, iar achiziția consecventă a construcției și a experienței de operare a determinat tehnicienii FIAT să își regândească radical structura și cărucioarele. , dintre care prima necesită o mai mare rezistență și simplitate în construcție, iar cea de-a doua trebuia să depășească limitele de confort și întreținere, care până acum nu permiteau îmbunătățiri suplimentare ^[1] .

Principalele intervenții care au caracterizat cele două prototipuri FIAT 7170 au vizat boghiurile, structura cadrului, izolația termo-acustică și aspectul exterior ^{[2] [3] [4]} .

În ciuda rezultatului pozitiv al testelor funcționale, efectuate între 1968 și 1969 în același timp cu construcția ALn 668.1600 , FS a decis să nu continue cu ordinea ALn 668.1999 și a prototipului dublu planificat, judecând și caracteristicile acestora. exuberant pentru un vehicul. destinat liniilor secundare, rezultând în vânzarea celor două prototipuri FIAT 7170către Suzzara Ferrara Railway (FSF) în 1970 ^{[3] [5] [6]} .

Evenimentul puțin cunoscut, dar care a făcut ca ALn 668.1999 să fie important din punct de vedere tehnic și istoric, a fost utilizarea sa în perioada imediat precedentă vânzării sale către FSF într-o serie de teste pe linia Bra-Ceva , pentru care autoturismul cu care era echipat un simulator de atitudine variabil , constând dintr-un scaun basculant special, care a furnizat Secției FIAT Material Feroviar toate datele care au făcut posibil succesul în dezvoltarea trenurilor electrice ale familiei Pendolino ^[7] .

Istorie

În aprilie 1966, în timp ce livrarea ALn 668.1500 comandată companiei din Torino a fost cu mult peste jumătate ^{[Nota 1]} , Secția de materiale feroviare FIAT, grație experiențelor de construcție și funcționare dobândite cu construirea unui număr acum vizibil din aceste auto -propulsat, a decis în mod independent să înceapă studiile și proiectarea noului tip 7170, cu care intenționa să actualizeze structura și boghiurile vagoanelor sale feroviare ^{[5] [8]} .

Au fost planificate două prototipuri pentru acest nou model care, conform intențiilor producătorului, ar fi trebuit să facă parte din seria de comenzi pentru un total de 140 de vagoane ALn 668 (105 atribuite FIAT Materfer ^{[Nota 2]} și 35 Breda Pistoiesi ) pe care Căile Ferate de Stat se pregăteau să le emită cu fondurile planului decenal de dezvoltare 1962-1972 ^[9] .

Primul prototip 7170, construit în 1968, a fost înmatriculat provizoriu în parcul FS ca vehicul privat cu clasificarea ALn 668.1999 și atribuit temporar DL-ului Asti ^{[Nota 3]} pentru efectuarea testelor care au avut loc între 1968 și 1969, atât pe liniile aferente orașului piemontean, cât și la Serviciul Material și Tracțiunea FS din Florența ^{[2] [10]} .

Autoturismul ALn 668.1999 a fost apoi utilizat de FIAT, în 1969, pe linia Bra - Ceva pentru o serie de curse menite să experimenteze un simulator de atitudine variabilă conceptual identic cu cel care ar fi echipat viitoarea familie de trenuri electrice Pendolino , dar limitat la funcționarea pe un singur scaun păstrând în același timp atitudinea autopropulsată fixă ^{[11] [12] [13]} .

În ciuda rezultatului cu succes al testelor funcționale efectuate în Asti și Florența, FS, în concordanță cu atitudinea lor față de acest grup de vehicule destinate liniilor secundare, pentru care dovediseră întotdeauna o deschidere prudentă față de inovațiile mecanice și o închidere aproape totală, motivați în mod evident de motive economice, către estetică și mobilier interior, au decis să nu continue cu achiziționarea ALn 668.1999 și a celui de-al doilea prototip 7170 introdus în conductă de către FIAT ^[3] .

La finalul testelor, ALn 668.1999 a fost supus unei revizii amănunțite și vândut de FIAT cătreSuzzara Ferrara Railway (FSF) împreună cu al doilea prototip FIAT 7170 special pregătit ^{[2] [5]} .

În primăvara anului 1970, cele două vagoane de tip 7170 au fost trimise către DL ^{[Nota 3]} din Sermide din FSF, unde au fost înregistrate ALn 668.11 (fostul ALn 668.1999 ) și ALn 668.12 și utilizate regulat vara pe Bergamo- Traseul Verona-Rimini: Pesaro cu espresso Freccia Orobica 1903/1904 , căruia i s-au potrivit calitățile de putere, viteză și confort de călătorie ^{[1] [5] [10]} .

În mai 2015, cele două unități au fost puse deoparte. ^{[ fără sursă ]}

Caracteristici

Chiar dacă nu au fost achiziționate de FS, vagonul ALn 668.1999 și al doilea prototip de tip 7170 au constituit o experiență foarte importantă pentru FIAT Materfer, prezentând multe inovații care au dat naștere unor dezvoltări foarte importante ^[1] .

Utilizarea tot mai numeroasă și constantă a acestui grup de vagoane a determinat FIAT, de fapt, spre sfârșitul anilor șaizeci, să revizuiască unele dintre caracteristicile sale de confort, rezistență și simplitate constructivă, intervenind în special asupra structurii cadrului, asupra izolației termice acustice, pe cărucioare și pe aspectul exterior ^{[2] [3] [4]} .

Inovațiile făcute cu privire la ALn 668.1500 au vizat ^{[1] [3] [5] [9]} :

• introducerea de boghiuri nou proiectate cu cadru dublu cu gât, suspensie secundară cu arcuri flexicoil și unități de frânare monobloc tip bloc-frein ;
• întărirea vehiculului cu adoptarea planșeului integral din tablă ondulată și reducerea de la patru la trei a macrostructurilor care alcătuiesc caroseria;
• îmbunătățirea izolației termo-acustice;
• prelungirea carcasei cu adoptarea a două vestibule de acces și creșterea distanței dintre scaune;
• adoptarea unui „ design mai agresiv ” pentru vehiculul testat;
• creșterea puterii odată cu adoptarea versiunii supraalimentate a motorului de tip 221H care monta deja ALn 668.1500 ;
• ridicarea vitezei maxime la 130 km / h;
• adoptarea transmisiei hidrostatice pentru controlul ventilatoarelor radiatoarelor motorului.

Cărucioare

Dorind să depășească limitele de confort și întreținere a cărucioarelor utilizate pe ALn 668.1400 și 1500 , FIAT Materfer a început proiectul noilor cărucioare de tip 7170 în 1966, configurându-le ca o regândire și refacere completă a modelului anterior care s-a dovedit imediat să fie o soluție extensibilă.dincolo de vagoanele pentru care au fost proiectate și care le-au făcut strămoșii așa-numitei „a treia generații de cărucioare FIAT” ^{[1] [14]} .

Inovațiile introduse pe cărucioarele de tip 7170 se refereau în esență la eliminarea pieselor supuse uzurii din cauza fricțiunii, care, în unele cazuri, necesita sarcina lubrifierii frecvente și care trebuia înlocuită în mod necesar după câteva sute de mii de kilometri: în special parazalii. alunecarea primară a suspensiei ^{[Nota 4] a} fost înlocuită cu bucșe de braț articulate cu blocuri silențioase la cadrul boghiului; arcurile cu suspensie ale suspensiei secundare ^{[Nota 5]} au fost înlocuite cu arcuri elicoidale adăpostite deasupra cadrului căruciorului (care astfel și-a asumat forma caracteristică „dublu gâscă”) capabile să permită mișcări transversale între carcasă și cărucior cu deformarea lor laterală și să desființeze toate fricțiunile arcurilor cu frunze ^{[1] [14]} .

Pentru conectarea cutiei cu trăsurile, traversa oscilantă cu roata plată și alergătorii a fost menținută, totuși, considerând-o o soluție temporară limitată la vagoane, destinată deplasării și linii cu curbe foarte strânse care ar putea compromite rezistența la oboseală a arcuri, având în vedere eliminarea totală a acestor componente, care vor fi înlocuite în evoluțiile ulterioare ale acestui tip de boghiuri cu o suspensie secundară de tip " flexicoil integral", capabilă să permită rotația față de corp exclusiv prin deformarea arcurilor ^{[1] [14]} .

Sistemul de frânare a folosit patru unități de frânare monobloc bloc-frein Westinghouse P.60, acționând un singur pantof pentru fiecare roată ^[14] .

Casierie

Structura cutiei a fost complet revizuită prin înlocuirea în primul rând a planșeului, constând din panouri inserate între grinzile longitudinale și bare transversale pe ALn 668.1500 , cu o foaie ondulată neîntreruptă, asigurându-se că această componentă a contribuit și la rezistența longitudinală a vehicul și a izolat complet interiorul de sursele de zgomot (motoare, ventilatoare etc.) situate dedesubt ^[1] .
În plus față de beneficiul introdus de o singură foaie, izolația termo-acustică a pardoselii a fost îmbunătățită și mai mult datorită utilizării unei densități mai mari de vată de sticlă comparativ cu seria 1500, care a trecut de la 12 la 30 kg / m³ cu un creștere egală cu 150% ^[2] .

Cele patru componente principale ale corpului, și anume cadrul, părțile laterale și acoperișul, au fost reduse la trei prin combinarea laturilor cu jumătățile respective ale acoperișului și îmbinarea acestuia din urmă cu o singură articulație longitudinală în centrul imperiului , pe pe care a fost posibil să le eliminați cu ajutorul introducerii nervurilor longitudinale; s-a încercat, de asemenea, eliminarea punctului slab constituit de traversările dintre montanți și pereți laterali prin intermediul unor croaziere mulate în ale căror brațe au fost inserate montanți și curenți întrerupți în mod corespunzător ^[1] .

Carcasa a fost prelungită cu mai mult de un metru comparativ cu seria 1500, aducând modulul scaunului de la 1.600 la 1.680 mm ^{[Nota 6]} și dublând vestibulul central de acces în două părți plasate în corespondență cu cărucioarele, revoluționând spațiul disponibil pasagerilor prin crearea unui mediu de clasa a doua în centrul vehiculului (32 + 28 de locuri separate de arborele de evacuare) și prin mutarea compartimentului de primă clasă (8 locuri) în partea opusă a vagonului, pentru a-l îndepărta din trunchi ^{[1] [9] [15]} .

Din punct de vedere estetic, s-au adoptat geamurile frontale împachetate care au urmat tendința corpului dintre cap și părți și încorporarea completă a interfonului în cap cu eliminarea acoperișului înclinat, penalizând deja slaba aerodinamică a vehiculul. dar oferind ALn 668.1999 un „aspect singular, atractiv și agresiv […] care, după mulți, sa dovedit a fi cel mai frumos ALn 668 construit vreodată” ( Garzaro, Nascimbene, Automotrici ALn 668 , p. 18 ) ^{[3 ]} .

Motor și transmisie

ALn 668.1999 a fost echipat cu două motoare 221 HS de câte 158 kW fiecare, care au fost versiunea supraalimentată de tipul 221 H instalată pe ALn 668.1500 , cu cutia de viteze mecanică cu 5 trepte FIAT și cu un raport de transmisie la puntea inversorului care a permis viteza maximă de 130 km / h ^{[1] [16]} .

În loc de transmisie mecanică angajată întotdeauna pentru a controla motoarele ventilatoarelor radiatorelor din seriile 1400 și 1500, cu motorul 221 HS a fost adoptat un sistem de transmisie hidrostatică care a permis o mai bună reglare a temperaturii și eliminarea deșeurilor de energie de către ventilatoare atunci când condițiile de mediu și de serviciu nu au necesitat debitul maxim de aer ^[1] .

Repercusiuni operaționale ale ALn 668.1999

ALn 668.1999, pe lângă reprezentarea unui banc de testare important pentru modificările și îmbunătățirile care au fost introduse sistematic pe ALn 668 începând din seria 1800, comandat în 1970, a jucat un rol fundamental în dezvoltarea căilor ferate italiene: a fost de fapt vehicul pe care a fost testat simulatorul de atitudine variabilă care a pus bazele dezvoltării familiei de trenuri electrice Pendolino și pe care a fost montat pentru prima dată căruciorul de tip FIAT 7170, care în câțiva ani ar fi evoluat în continuare odată cu adoptarea a suspensiei secundare ^{[Nota 5]} flexicoil integral, care l-a făcut boghiul standard care a fost echipat cu toate materialele rulante ulterioare, cum ar fi vagoanele TEE FS (cărucioare F 71 ), vagoanele europene Eurofima (cărucioare Y 270 S ), UIC-X (F 75 boghiuri), ETR.401 și ETR.450 variabilă greutate trenuri electrice, D.345 și D.445 locomotivelor la motoare diesel, E.632 și E.633 locomotive electrice, până la până la ETR.500 ^{[4] [13] [17]} .

ALn 668.1600 , comandat în 1968 în timp ce prototipul ALn 668.1999 era testat, nu putea beneficia decât de îmbunătățirea izolației termo-acustice a podelei datorită densității mai mari a stratului de vată de sticlă ^{[2] [5] [ 6]} .

ALn 668.1700 , comandat în 1969, a beneficiat doar de adoptarea transmisiei hidrostatice pentru ventilatoarele radiatorului, introdusă în serviciile auxiliare ale noului motor IVECO 8217.12 , derivat din camioane, care a înlocuit atât 221 H din seria 1500, cât și 1600 și 221 HS , a căror utilizare a fost limitată exclusiv la 1999 și prototipul său dublu ^{[1] [5] [18]} .

ALn 668.1800 , comandat în 1971, a fost primul care a încorporat sistematic inovațiile testate pe ALn 668.1999 cu întărirea carcasei obținută prin creșterea rezistenței la compresiune longitudinală la 1500 kN, în conformitate cu cele mai actualizate prevederi ale Uniunii Internaționale a Căilor Ferate (UIC) , prin adoptarea pardoselii într-o singură bucată de tablă ondulată și a tavanului fără grinzi longitudinale, înlocuită de ondulațiile tablei de acoperire și noile cărucioare duble cu gât fără părți suspendate și componente supuse uzurii datorate până la frecare, a evoluat în continuare cu un design diferit al laturilor în comparație cu cele testate pe prototipul ^{[3] [4] [17] [19]} .

ALn 668.1900 , comandat în 1973, a încorporat în cele din urmă îmbunătățirile carcasei inspirate de ALn 668.1999 , constând în alungirea modulului scaunului ^{[Nota 6]} la 1.680 mm, în adoptarea ferestrelor mai largi și a două vestibule simetrice pe trei fețe sferturi ale corpului, ceea ce a dus la o prelungire suplimentară comparativ cu 1999; chiulasele cu geamuri împachetate și fără înclinare frontală au fost, de asemenea, modernizate, încorporând pe deplin dispozitivele de intercomunicare, iar viteza maximă a fost ridicată la 130 km / h odată cu adoptarea versiunii supraalimentate a motoarelor IVECO 8217 , a cărei putere de calibrare a fost totuși setată la 147 kW comparativ cu cei 158 kW ai ALn 668.1999 ^[20] .

Încercări și experimente

Verificări funcționale

În timpul șederii sale în DL din Asti, ALn 668.1999 a finalizat timp de cincisprezece luni, începând din septembrie 1968, numeroase teste și în serviciu regulat pe linia către Chivasso , lăsând uzina din Piemont doar pentru perioade scurte în care a fost transferat la Serviciul de Material și Tracțiune din Florența pentru verificări și experimente în care a ajuns la 145 km / h de mai multe ori ^[10] .

Scopul principal al lunii campanii de testare a fost studiul noului camion FIAT de tip 7170 ^[1] .

Experimentarea preliminară a structurii variabile

În primăvara anului 1969, la doar cincisprezece luni de la publicarea studiului Tehnici noi pentru căile ferate de mare viteză , semnat de directorul șef al Diviziei de materiale feroviare FIAT ^{[Nota 7]} Profesorul Franco Di Majo , au început experimentele care au permis verificarea practică fezabilitatea sistemului de variație a atitudinii care, în puțin peste doi ani, ar fi condus la crearea modelului unui tren de atitudine variabil FIAT Y 0160 ^{[Nota 8]} , strămoș al familiei de trenuri electrice Pendolino ^{[11] [21 ]} .

Pornind de la presupunerea că legea variației atitudinii unui vehicul și generarea corectă a semnalelor relative de comandă ar putea fi studiate și verificate prin lucrul cu componente de dimensiuni reduse comparativ cu soluția finală, proiectanții FIAT Materfer ^{[Nota 2 ] a} decis să echipeze vagonul ALn 668.1999 cu un simulator de atitudine limitat la un singur scaun, care ar fi fost mutat cu aceeași viteză și în aceleași poziții pe care le-ar fi ocupat în mișcarea caroseriei unui vehicul cu atitudine variabilă ^{[11 ]} .

Simulatorul proiectat de inginerul Romano Panagin , responsabil pentru calculele și experimentarea structurii variabile a FIAT Materfer, a fost identic din punct de vedere geometric cu mecanismul care va echipa ulterior simulacrul Y 0160 și trenurile electrice standard Pendolino, dar cu mecanica de rotație a podeaua cutiei redusă la o grindă simplă pe care era fixat un scaun pe care se făceau înclinații transversale de ± 8 ° față de podea, care nu au suferit nicio variație de atitudine, prin intermediul unei acționări hidraulice, de asemenea funcțional identice cu cea a versiunii finale ^{[11] [12]} .

Simulatorul de atitudine, poreclit „scaun hidraulic” de către experimentatori, făcând aluzie cu umor macabru la scaunul electric ^[11] , avea dublu obiectiv de evaluare a reacțiilor fiziologice ale experimentatorilor care, așezându-se la rândul său, trebuiau să exprime un subiectiv. judecată cu privire la gradul de confort în viraje cu vehiculul supus unor accelerații transversale de până la 2,5 m / s ^{2 [Nota 9]} și să înregistreze cu instrumente adecvate diferitele accelerații la viraje pe corp și pe scaun, ambele pentru a avea o comparație cu senzații subiective ale ființelor umane, atât pentru a determina care au fost cele mai potrivite semnale pentru a comanda prompt corectarea atitudinii scaunului ^{[11] [12]} .

Pentru testele efectuate s - a ales linia Bra-Ceva , caracterizată prin curbe cu rază limitată pe care a fost posibil să se obțină accelerațiile transversale dorite fără a fi nevoie să se atingă viteze mari ^[12] .

Deoarece nu au existat informații despre comportamentul dinamic al vehiculelor feroviare cu accelerații transversale mai mari de 1 m / s ² , experimentarea a fost începută prin creșterea treptată de la 1 la 1,2 m / s ² și așa mai departe, înregistrarea parametrilor de control referitori la siguranță ( împingeri pe axă și condiții de deviere sau de rupere ) și confort (accelerații centrifuge pe corp și pe scaunul simulatorului de atitudine variabilă)^[22] .

Primul ciclu de teste a condus la verificarea faptului că, cu o accelerație de 1,5 m / s ² , existau încă margini de siguranță considerabile și că accelerația pe scaunul oscilant se încadra în valorile permise în mod normal, dar că filtrarea necesară pentru a elimina perturbările introduse de neregulile căii și comportamentul dinamic al vehiculului la semnalul accelerometric folosit pentru a controla înclinația scaunului, a introdus o întârziere de aproximativ o secundă între începutul curbei și începutul schimbării de atitudine, dând naștere unei întârzieri și compensarea incompletă a accelerației laterale care a compromis realizarea confortului de călătorie pe care atitudinea variabilă trebuia să îl asigure^{[22] [23]} .

Intuiția care a permis tehnicienilor Departamentului de Cercetare al Diviziei de Materiale Feroviare FIAT, dirijată de inginerul Oreste Santanera , să elimine întârzierea în variația set-up-ului, un dezavantaj care determinase eșecul încercărilor celuilalt producătorii, nu trebuia să se bazeze doar pe accelerometru, ci să folosească giroscopul pentru a recunoaște cu exactitate joncțiunile de tranziție care preced și urmează curbele ^{[Nota 10]} și pentru a identifica cu precizie punctele de ieșire dintr-o curbă cu rază dreaptă sau constantă unde trenul începe să meargă de-a lungul acestor joncțiuni ^[24] .

Giroscopul a fost montat, nu fără dificultăți datorită delicateții extreme a instrumentului, astfel încât a urmărit cât mai atent mișcările de rotație verticală ale osiei față, prima componentă a vehiculului care se confruntă cu armăturile de tranziție și semnalul obținut la ieșire, proporțional cu unghiul asumat de puntea față față de planul orizontal, a fost folosit pentru a da consimțământul intervenției dispozitivului de reglare a corpului și pentru a corecta semnalul furnizat de accelerometru, astfel încât să se elimine întârzierea introdusă de filtrare în ceea ce privește începutul sau sfârșitul curbelor ^[24][25] .

Odată ce simulatorul de atitudine variabilă a fost finalizat cu adăugarea giroscopului, experimentarea a început prin creșterea treptată a accelerației centrifuge până la 2,5 m / s ² , verificând că, cu această valoare, am rămas în continuare în câmpul de siguranță, dar că variația poziția scaunului nu garantează întotdeauna confortul optim al călătoriei^[25] .

Experimentarea simulatorului montat la bordul ALn 668.1999 a permis în cele din urmă obținerea rezultatului dorit, adică obținerea informațiilor de siguranță necesare pentru creșterea în siguranță a vitezei de virare și definirea modului de corectare a setării, deschizând astfel drumul la următorul pas experimental care ar fi implicat construirea unui simulacru echipat cu un dispozitiv de variație a atitudinii asemănător în geometrie și echipat cu actuatoare hidraulice capabile să rotească întregul corp^[25] . Pe acest prototip, denumit FIAT Y 0160 și caracteristici funcționale identice cu trenul cu atitudine variabilă definitivă (viteza maximă de 250 km / h, capete aerodinamice, sursă de alimentare de 3 kV și pantografe integrate cu trăsurile), s-a efectuat toată experimentarea care ar fi dus la construirea ETR.401 , primul tren al familiei Pendolino^[25] .

Notă

Referințe

Bibliografie

• Franco Di Majo , Carlo Racca, ALn 668 - Un succes al ingineriei feroviare italiene , în Ingineria feroviară , anul 35, n. 2/1980, februarie 1980, pp. pp. 103-117.
• Stefano Garzaro, Angelo Nascimbene, ALn 668 vagoane și remorci , seria Monografii feroviare nr. 13, Torino, Edițiile Elledi, 1983, ISBN 88-7649-014-0 .
• Oreste Santanera, Trenurile Fiat. Optzeci de ani de contribuție Fiat la tehnologia feroviară , Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960-045-1 .
• [Franco Di Majo], interviu de Angelo Nascimbene, Pendolino. Istoria și perspectivele unui tren italian , în Tot trenul , anul 11, n. 208, octombrie 1998, pp. insert central 12 pagini nenumerotate, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ).
• Romano Panagin, Povestea adevărată a Pendolino , în Tehnica profesională , anul al 12-lea, n. 12/2005, decembrie 2005, pp. pp. 7-15.
• Mario Meirana, Alberto Furregoni, „Pendolino”, un proiect în continuă evoluție , în La Tecnica Professionale , al 12-lea an, n. 12/2005, decembrie 2005, pp. pp. 25-36.
• Angelo Nascimbene, ALn 668 1600 și 1700. 53 de unități în două serii , în Trenul Tutto , anul 23, n. 242, iunie 2010, pp. inserare cu pagini nenumerotate corespunzătoare [29-34, 39-40] ale revistei, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .
• Angelo Nascimbene, Maturitatea ALn 668. Restilarea în ALn 663 (I) , în Trenul Tutto , anul 23, n. 245, octombrie 2010, pp. pp. 29-36, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ).
• Giancarlo Modesti, Angelo Nascimbene, intuiția italiană , în Toată tema trenului , anul 25, n. 28, supliment la Trenul nr. 272, martie 2013, pp. pp. 6-17, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ).
• Attilio Di Iorio, De la „șaisprezece” la „optsprezece” (I) , în Trenuri , anul 34, n. 359, mai 2013, pp. pp. 12-17, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ).
• Francesco Maria, Angelo Nascimbene, ALn 668 și 663 astăzi , în All train , 25 (2013), n. 280, decembrie 2013, pp. pp. 24-31, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ).

Alte proiecte

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Automotrice FIAT ALn 668.1999

Portale Ingegneria

Portale Trasporti