Calea ferată Suzzara-Ferrara (companie)

SA Suzzara-Ferrara Railway
Stat	Italia
Formularul companiei	Societate pe acțiuni
fundație	1888 la Milano
Închidere	2002
Sediu	Milano Ferrara
Sector	Transport
Produse	transport feroviar
Editați datele pe Wikidata · Manual

Societatea pe acțiuni Ferrovia Suzzara-Ferrara ( FSF , mai târziu Ferrovia Suzzara-Ferrara SpA , din 9 decembrie 1985 comisar guvernamental Administrarea Căii Ferate Suzzara-Ferrara ) a fost o societate pe acțiuni al cărei scop social era realizarea transportului feroviar .

fundal

În 1888 , compania a obținut funcționarea căii ferate Suzzara - Ferrara de la care și-a luat numele ca subconcesie de la administrația provincială din Mantua . Parteneri importanți ai acesteia au fost Antonio Mazzorin, Augusto Minzolini și casa bancară Zaccaria Pisa . Conform știrilor statistice din Credito Italiano, se pare că în 1914 Zaccaria Pisa era încă reprezentată în consiliul de administrație de inginerul Giuseppe Sullam, vicepreședinte, și de avocatul Aldo Cantoni, membru al consiliului de administrație. În schimb, inginerului Pellegrino Pisa i s-a încredințat direcția tehnică ^[1] .

Evenimentele sale istorice sunt strâns legate de cele ale liniei ferate omonime. Cu toate acestea, compania a fost destul de activă în extinderea serviciilor sale la alte rețele feroviare.

De la 1 septembrie 1938 , datorită acordurilor cu Căile Ferate de Stat , el a organizat o relație directă între Mantua și Ferrara , folosind o parte a liniei ferate de stat Mantua - Modena și noile vagoane ALn 72 ^[2] . Serviciul, încă exercitat de FER , a avut o singură suspendare, din vara anului 1944 până în august 1949 , din cauza distrugerii podului peste Po lângă Borgoforte cauzată de activitățile de război din cel de- al doilea război mondial ^[3] .

Odată cu programul de vară din 1948 , FSF, în colaborare cu Societatea Venețiană , a organizat curse directe pe ruta Parma - Suzzara- Ferrara. Acordul prevedea alternanța între materialul rulant al companiei venețiene și cel al FSF, la început respectiv mașini MAN cu remorci Cd 300 și ALn 72. Relația a avut succes deoarece a permis navetiștilor să meargă la Milano fără a trece prin Bologna și Modena ^[4] . S-a încheiat cu programul de vară din 1974 , deoarece de mulți ani navetiștii au arătat o preferință pentru Milano-Ferrara direct ^[5] .

Primele trenuri ale mării , punctul forte al companiei feroviare din ultimii ani de viață, s-au născut grație unui alt acord cu Căile Ferate de Stat care a permis nașterea curselor de vară între Mantua și orașul Rimini începând cu 31 mai 1959 , folosind noile vagoane FSF ALn 668 ^[6] . Odată cu programul de vară din 1960 , cursa Brescia - Rimini a fost stabilită cu opriri de-a lungul Garda de Jos și Verona . Până în 1968 , convoaiele raportului provenind de la Brescia erau unite cu cele ale mantuanului corespunzător la Poggio Rusco ; de la această stație la Rimini au continuat împreună. În timpul călătoriei de întoarcere, vagoanele au fost separate de orașul Poggiano. ^[7] . În 1969 a avut loc extinderea celor două relații până la Pesaro și mutarea terminalului Mantuan la Cremona ^[7] .

Odată cu programul de vară din 1970, cel mai cunoscut tren maritim a intrat în funcțiune: Orobica Freccia . A fost o relație cu Bergamo și Pesaro ca terminus. Din orașul Orobic s-au făcut toate opririle de-a lungul Bergamo-Brescia până la Rovato, după care trenul a mers fără opriri intermediare până la Ferrara trecând prin Brescia-Verona , Verona-Poggio Rusco și Poggio Rusco-Ferrara. Pentru a efectua traducerea, ALn 668 Orobiche au fost utilizate în principal, deși a fost necesară și angajarea de echipamente de la Căile Ferate de Stat ALn 668 și remorcate Ln pentru a face față cazurilor de cea mai mare nevoie ^[8] .

Odată cu sfârșitul primului sezon al trenurilor maritime, la 4 octombrie 1959 a fost activată prima dintre cursele directe între Milano Centrale și Ferrara. A fost rezultatul unui acord de nouă ani între FS și FSF, în care a fost utilizat material de la Căile Ferate de Stat ( ALn 773 și remorcat Ln 664 ) care nu ar face opriri de-a lungul liniilor de stat Milano-Codogno și Codogno- Cremona și Cremona-Mantua . Convenția a fost reînnoită atât în 1968, cât și în 1977 , în ambele cazuri pentru nouă ani ^[7] .

Din ianuarie 1976, două perechi ale conexiunii Milano-Ferrara au fost încredințate locomotivelor FS D.343 , în timp ce a treia, care a rămas prerogativa ALn 773, cu activarea orarului de vară, a fost extinsă de-a lungul întregii căi ferate Ferrara-Codigoro , datorită colaborării Căilor Ferate Padane ^[5] . Extinderea nu a avut succes, atât de mult încât s-a încheiat deja în 1978: trenul a devenit din nou Milano Centrale-Ferrara și a ^{fost utilizat} un ALn 873 cuplat la un Ln 779 ^[9] .

Acordul nu a fost reînnoit în 1986 , înlocuit de o cursă directă Milano-Mantua, administrată de FS și de o conexiune Mantua-Ferrara, sub responsabilitatea FSF ^[10] .

În 1985 , în urma achiziției concesiunii de către Ministerul Transporturilor , compania a intrat în conducerea comisarului guvernamental . Noua administrație a întreținut trenurile maritime și a procedat la investiții masive pe linia de cale ferată, cum ar fi unele ajustări ale rutei și implementarea Comandamentului de circulație centralizat .

Odată cu introducerea noii legislații feroviare, adaptată principiului subsidiarității , la sfârșitul anilor nouăzeci , conducerea companiei a fost încredințată regiunii Emilia-Romagna . În 2002 , administrația regională a decis să fuzioneze compania împreună cu celelalte care gestionau liniile relevante ale acesteia (Ferrovie Padane, calea ferată Bologna-Portomaggiore și filiala fostei societăți venețiene referitoare la Parma-Suzzara): Ferrovie Emilia era născut Romagna Srl .

Infrastructură și linii

Compania a operat următoarea linie sub concesiune:

• Calea ferată Suzzara-Ferrara .

De asemenea, a rulat următoarele curse directe:

• Mantua - Ferrara ;
• Mantua- Rimini (numai vara, din 1969 Cremona- Mantua- Pesaro );
• Milano -Ferrara (cu material FS );
• Milano-Ferrara- Codigoro (între 1976 și 1978 );
• Parma -Ferrara (din 1948 până în 1974 );
• Bergamo -Pesaro ( săgeata orobică, doar vara);
• Brescia - Verona- Rimini (numai vara, din 1969 Brescia-Verona-Pesaro).

Stoc rulant

Același subiect în detaliu: Materialul motor al căii ferate Suzzara-Ferrara .

Locomotive cu aburi

FSF deținea 15 locomotive cu aburi, toate produse de Maffei din München . Au fost împărțite în trei grupe pe baza trenului de rulare, a utilizării și a prenumelui.

Grup de oraș

Grupul orașului era format din locomotive proiectate pentru serviciul de transport de marfă, echipate cu un aranjament de roți C (0-3-0) cu trei osii cuplate. ^[11]

Grupul râurilor

Locomotivele grupului de râuri , pe de altă parte, erau destinate serviciilor de călători. Au fost echipate cu o axă de susținere și două cuplaje cu un diametru mai mare decât cel al grupului orașului. Trenul de rulare era de 1B (1-2-0), puterea era de 275 CP , în timp ce viteza maximă era de 50 km / h ^[12] . Locomotiva Piave , achiziționată în 1925 , a fost inclusă în grup prin analogie a trenului de rulare, în ciuda caracteristicilor diferite ale celorlalte cinci ^[13] .

Grupul de poeți

Grupul poeților era compus din locomotive cu trei axe cuplate, cu o putere de 475 CP și care putea atinge viteze de 60 km / h. Trenul de rulare era C (0-3-0) ^[14] .

După sosirea primelor vagoane diesel , în 1936 , locomotivele cu aburi au fost în curând retrogradate relațiilor unor călători. Locomotivele care au supraviețuit au fost folosite pentru serviciile de călători până în mai 1959 , după care au fost utilizate doar pentru serviciul de transport de marfă până în 1964 ^[15] .

Cărucioare și vagoane de marfă

În 1888 , 38 de vagoane de terasă cu două axe au fost achiziționate de la Schweizerische Gesellschaft-Industrie din Neuhausen, dintre care opt erau clasele I și II mixte (cu 16 și respectiv 20 de locuri), alte opt erau de clasa II cu 40 de locuri și în final 22 erau clasa a III-a, cu 58 de locuri.

Materialul rulant a fost completat de vagoane pentru bagaje și câteva zeci de vagoane de marfă închise (cu sau fără gară). La începutul secolului se atestă că existau peste 150 de vagoane de marfă ^[16] .

Vagoane diesel

ALn 72

Vagoanele ALn 72 au fost primele utilizate pe calea ferată Suzzara-Ferrara și de-a lungul rutei Mantua - Ferrara , începând cu 1 septembrie 1936 . Spre sfârșitul anilor treizeci , a fost adăugată remorca 60.01, construită de atelierele Sermide pe un șasiu furnizat de FIAT . Clasificarea originală a " automotoare a fost pur și simplu 72: Aln 72 a devenit la sfârșitul anilor cincizeci ^[17] .

În mod curios, .04 a fost înființat cu 20 de locuri de clasa I în fotolii de catifea roșie și 34 de locuri de clasa a III-a. Celelalte trei erau echipate cu 72 de locuri de clasa III în fotolii din piele.

ALn 56 ex FS

Vagoanele ALn 56 au fost vândute de către Căile Ferate de Stat către FSF la începutul anilor 50. Au fost ALb 56 transformate în metan în uz. Au fost reconstruite de atelierele Sermide cu asamblarea motoarelor diesel Fiat și au intrat în funcțiune în 1952 (ALn 56.136) și în 1953 (ALn 56.119) ^[18] .

În 1962 au intrat în funcțiune alte două ALn 56 ex FS, 01 și 03, utilizate anterior pe tramvaiele dezafectate Bologna-Pieve di Cento și Bologna-Malalbergo și la care fuseseră instalate două motoare diesel Fiat de tipuri diferite. Au fost numiți gemeni, deoarece s-a decis să se împerecheze permanent pentru a asigura o mai mare fiabilitate ^[19] .

ALn 668

ALn 668 în livrea originală verde lichen-galben colonial.

Vagonul ALn 668 cu livrea colonială verde-lichen-galben a fost materialul rulant care a distins trenurile Suzzara-Ferrara și maritim timp de câțiva ani.

Primele vagoane (denumite ALn 668 de primul tip ) au fost comandate de la FIAT - OM în 1958 și livrate începând din martie 1959 împreună cu patru semiremorci Ln 664 : modelele erau similare cu seria 1400 , care era furnizarea FS din acea perioadă. În 1962 s-au cumpărat și un al șaselea vagon și un al cincilea remorcat ^[7] .

Un al doilea grup de ALn 668 (numit al doilea tip sau orobic ) a fost achiziționat de FIAT în 1970 pentru a satisface nevoile noii relații Bergamo - Pesaro . A fost prototipul experimental FIAT ALn 668.1999 și altul de același tip construit intenționat. Au reprezentat un nou tip de ALn 668 care s-a diferit de exemplele anterioare din caz, în boghiuri și în motor, care a fost supraalimentat și a permis să atingă viteza de 129 km / h ^[21] . La acestea s-a adăugat un semipilot remorcat Ln 882 ^[22] .

ALn 668 de cel de-al treilea tip , similar în concepție cu tipul 668.1000 al FS, au fost achiziționate între 1978 și 1979 pentru a dispune de vagoanele cumpărate în anii 1930 și, de asemenea, pentru a limita utilizarea împrumuturilor FS pentru a satisface nevoile trenurilor. .de mare. De asemenea, au fost comandate opt remorci Ln 880 : un număr astfel încât să poată avea o flotă formată din jumătăți de vagoane și jumătate de remorci ^[23] .

Începând din 1987 , livrea originală a ALn 668 a fost înlocuită de schema de culori albastru deschis și argintiu care a caracterizat aceste vagoane până la încorporarea FSF în FER .

ALn 556 ex FS

La începutul anilor șaptezeci , compania a decis să cumpere de la Căile Ferate de Stat unele materiale puse deoparte pentru a fi utilizate în transporturile interne în locul unor vagoane ferate dezafectate. Alegerea a căzut pe cinci vagoane ALn 556 din seria 1200 care au fost revizuite de depozitele Sermide în 1971 și testate în perioada 20 ianuarie - 3 mai a anului următor ^[24] .

Au fost apoi utilizate de-a lungul Suzzara - Ferrara , Mantua-Suzzara și, până în 1974 , pe Parma - Suzzara , de asemenea, cuplate sau chiar interne, cu un al doilea șofer pe al treilea motor. Angajarea lor a început să scadă începând cu 1978 . Din 1982 vagoanele care nu au fost scoase din funcțiune au fost utilizate doar în cursele Sermide-Ferrara sau ca rezervă ^[25] .

ALn 663

În 1989 , pentru a înlocui ALn 556 dezafectat, au fost achiziționate trei vagoane ALn 663 de același tip cu cea folosită de Căile Ferate de Stat , dar cu biroul șoferului pregătit pentru controlul multiplu al unei singure alte vagoane, în loc de două ca pe surorile FS ^[26] .

La fel ca în cazul ALn 668 , acest tip de vagoane sunt acum toate deținute de Ferrovie Emilia Romagna Srl .

Locomotive diesel

Locomotiva M.52

Același subiect în detaliu: locomotiva FSF M.52 .

Locomotiva M.52, numită și Ganz sau Kadar , a fost inițial o vagon construită în 1932 de Ganz din Budapesta și comandată de Santerno Anonima Ferroviaria care gestiona linia Massalombarda - Imola - Fontanelice . În urma bombardamentelor din timpul celui de- al doilea război mondial , linia în cauză nu a fost restabilită, așa că vagonul a fost pus deoparte mai mult de zece ani, când a fost achiziționat de FSF pentru tracțiunea trenurilor de marfă scurte.

Atelierele Sermide l- au transformat într-o locomotivă, eliminând mobilierul interior, coborând caloriferele sub geamurile din cap și înlocuind motoarele originale cu cele FIAT . Locomotiva reînnoită a fost utilizată informal din 1957 , chiar dacă a obținut autorizația oficială de a circula pe Suzzara-Ferrara abia după august 1965 .

Locomotiva a fost folosită până când s-a rupt cutia de viteze Knorr, apoi a fost depusă la Sermide și, din 1987 , la Felonica Po ^[27] , apoi s-a întors din nou la Sermide.

Locomotiva 121.01

A fost un model unic construit de Romaro în 1953 pentru a satisface nevoile căii ferate Padova-Piazzola-Carmignano . Proiectul inițial a implicat o locomotivă cu două axe motoare, acționată de o falsă axă centrală. Ulterior, din nou în faza de proiectare, pentru a reduce greutatea axială, au fost adăugate două axe portante la capete: rezultatul a fost trenul de rulare 1-2-1 care a fost apoi atribuit modelului. Acesta a fost echipat cu patru motoare, de la demolarea tancurilor Sherman, în timp ce exteriorul a fost modelat pe baza modelului E.424 .

La închiderea Padovei-Piazzola, în 1958 , locomotiva a fost vândută companiei feroviare Benevento-Cancello, care în 1961 a vândut-o către FSF, intenționând să înlocuiască locomotivele cu aburi și pentru transportul de mărfuri.

Robot redenumit informal datorită zgomotului motoarelor sale, locomotiva va avea o durată scurtă de viață pe calea ferată Suzzara-Ferrara : în 1969 a fost pusă deoparte în Sermide . A fost apoi recuperat în 1974 pentru a-l folosi la renovarea armamentului. A fost demolată în 1979 ^[28] .

Locomotiva V 36

Pentru a înlocui locomotiva 121.01, între 1967 și 1968 , compania a achiziționat două locomotive Deutz V 36 de 200 kW, cu trei osii cuplate acționate de un arbore orb intermediar. Aveau două intervale de viteză: până la 30 km / h pentru serviciul de manevră și până la 60 km / h pentru cel programat ^[29] .

Cele două locomotive au venit de pe căile ferate dezafectate Val Seriana și Val Brembana . În 1988, au fost supuse unei revizii majore la atelierele de la Reggio, ceea ce le-a permis utilizarea până în 2002 ^[30] , când a avut loc trecerea formală la materialul rulant FER .

Locomotiva 220 ex DB

Locomotiva 220 045 ex DB a FP , ilustrată în timpul reviziei efectuate la Nürnberg în 1984, când s-a prezentat cu livrea și însemnele FSF

În 1981 a fost studiat un transport de marfă Melzo - Ravenna cu convoaie complete de containere care traversau calea ferată Suzzara-Ferrara . În mai 1982 , au fost achiziționate de la Deutsche Bahn (DB) trei locomotive boghi diesel-hidraulice ale grupului 220, fost V 200 . Locomotivele au fost revizuite la Nürnberg din luna iulie a aceluiași an și livrate între 19 iulie și 28 octombrie cu o livră albastru - bej bej ^[31] . La acestea s-a adăugat, în 1998 , 220.051, care fusese cumpărat de Consorțiul Brescia Nord în 1990 , dar care a fost rar folosit pe calea ferată Brescia-Iseo-Edolo din cauza avariilor continue ^[32] .

Vehiculele au fost folosite pentru conexiuni de transport sporadice între Sermide și Ferrara pentru a înlocui LD. În 1986 , având în vedere că inițiativa pentru traducerea mărfurilor nu începuse încă, s-a decis împrumutul .049 consorțiului de transport Reggio Emilia .

Odată cu programul de iarnă din 1987-88, sa decis activarea unui serviciu Sermide-Ferrara pentru navetiști, muncitori și studenți. Întrucât vagoanele nu au fost în măsură să satisfacă acest serviciu, s-a decis utilizarea celor 220, care ar fi tras vagoane. Treisprezece cărucioare au fost achiziționate de la Căile Ferate Federale Elvețiene (una a fost rezervată pieselor de schimb); erau echipate cu 72 de locuri și 76 în picioare, în timp ce livrea era verde - crem. Au fost livrate abia la sfârșitul anului 1987, astfel încât relația pentru care au fost cumpărate a fost activată la 11 ianuarie 1988 ^[34] .

În 1995 , fostele vagoane SBB au fost retrase deoarece erau echipate cu piese din azbest. Doi ani mai târziu au fost activate primele bunuri traduse de-a lungul rutei Ferrara - Suzzara - Guastalla. În 1998 au fost activate și relațiile comerciale Bologna - Ferrara și Ferrara - Ravenna, pentru care au fost utilizate alternativ atât fostul 220 DB al FSF, cât și cele ale Ferrovie Padane , dat fiind că la acel moment ambele companii aparțineau deja Emilia-Romagna Regiunea ^[35] .

Notă

Bibliografie

• Alessandro Muratori, Căile Ferate Suzzara-Ferrara: viitorul prezent trecut în o sută de ani de funcționare , Rivoltella, Editoriale del Garda, 1988. ISBN 88-85105-00-9 .
• Nico Molino, Littorina / Număr special al lumii feroviare , Rivoltella, Editoriale del Garda, 1991. ISSN 0394-8854
• Nico Molino, Seiseiotto / Numărul special al lumii feroviare , Rivoltella, Editoriale del Garda, 1994. ISSN 0394-8854
• Marco Cacozza, Căile ferate private în Italia de la origini până la sfârșitul anilor 1970 - Tema n.4 tuttoTreno , Albignasego, Duegi Editrice, 1993.

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre calea ferată Suzzara-Ferrara

linkuri externe

• Istoria Căii Ferate Suzzara-Ferrara pe site-ul Ferrovie Emilia Romagna , pe fer-online.it . Adus la 12 ianuarie 2008 (arhivat din original la 8 mai 2006) .
• Linia Suzzara-Ferrara : articol online de Alessandro Muratori.

Portal de transport Puteți ajuta Wikipedia prin completarea Transporta