Locomotiva FS E.424

Locomotiva FS E.424
Locomotivă electrică
Locomotiva E.424.075, livrată asociației FerAlp Team, în fostul depozit de locomotive Bussoleno.
Ani de planificare	1934
Ani de construcție	1943 - 1951
Ani de funcționare	1943 - 2008
Cantitatea produsă	158
Constructor	Breda , birouri Savigliano , birouri Reggiane / Ercole Marelli , OM / CGE , Ansaldo , TIBB
Lungime	15 500 mm
Intern	7 350 mm
Pasul cărucioarelor	3 150 mm
Masă aderentă	72 000 kg
Echipament de rulare	Bo 'Bo'
Unitate roți de diametru	1 250 mm
Raport de transmisie	19/65
Puterea continuă	1 500 kW
Viteza maximă aprobată	120 km / h după schimbare
Dietă	3 000 V c.c.

Banca de conducere a locomotivei.

Locomotiva E.424 este o locomotivă electrică cu curent continuu, a 3 kV , a Căilor Ferate de Stat . S-a născut mai târziu în grupul E.636 din care a reluat aspectul dur.

Istorie

Deja în anii treizeci, inginerul Bianchi , tatăl tracțiunii electrice continue în Italia, proiectase diferite tipuri de locomotive, inclusiv o mică mașină universală cu 4 axe pentru servicii de transport de marfă și pasageri la viteze de până la 90 km / h.

Dezvoltarea modelelor E.326 și E.428 a umbrit apoi designul acestei mașini de aranjare a roților Bo 'Bo'. Începând de la realizarea E.636, ideea a fost pusă sub semnul întrebării: de fapt, ideea reutilizării unificate a părților mecanice a E.636 a fost reluată (proiect al cărui inginer D'Arbela , deja cunoscut pentru separatorul său adoptat pe grupul E.428). O serie întreagă de măsuri și piese deja utilizate pe E.636 au fost adoptate pe noul grup E.424, tipul de transport și suspensie , tipul de motoare , utilizarea sudării părților corpului și aplicarea demarorului automat, deja experimentat pe vagoanele de atunci.

Unitățile prototip 001-003 au fost construite la Breda între 1943 și 1944 . Dar numai odată cu sfârșitul celui de- al doilea război mondial a putut începe producția efectivă a E.424. După primele trei prototipuri motorizate cu motoare ale modelului E.636, inclusiv unitatea 003, avariate de bombardamente, începutul producției de serie a fost posibil datorită fondurilor din planul UNRRA (United Nation Relief and Rehabilitation Administration) . Construcția locomotivelor a fost împărțită între Breda , Officine Reggiane / Ercole Marelli , Officine di Savigliano , Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri , OM / CGE și Ansaldo . Începând din 1987, un anumit număr de unități au fost transformate pentru a fi utilizate cu trenuri reversibile (navetă), practic implementând vocația inițială a grupului, primind cu acea ocazie livrarea MDVE și ulterior cea XMPR.

În 2001 , serviciile mașinilor netransformate, toate concentrate în depozitul din Alexandria , au încetat definitiv. Unitățile de navetă au supraviețuit încă câțiva ani, dar au fost în cele din urmă retrase din serviciul regulat în ianuarie 2007 ^[1] , din cauza costurilor excesive de întreținere, a instalării neeconomice a unor noi echipamente de siguranță (cum ar fi SCMT ), dar mai ales datorită progresivității intrarea în funcțiune a modernului E.464 .

Unele unități ale grupului au fost păstrate în scopuri istorico-muzeale, în acest caz:

• E.424.005, pus deoparte la Pistoia în 1990 și restaurat cu ocazia aniversării a 140 de ani a căii ferate Porrettana, desenând piese din 003 și 004. demolate în prezent, este singura unitate compusă activă a grupului și singura locomotivă electrică care a menținut „separatorul D'Arbela”. Este încredințată asociației Italvapore, care își are sediul în fostul depozit căruia îi aparține mașina.
• E.424.049, deja transformat pentru serviciul de transfer cu numerotarea E.424.249, readus de către membrii Asociației Puglia Historical Trains (ATSP) din Taranto la aspectul estetic original, cu restaurarea și a celor două obloane ale portbagajului ca livrea Castano în două tonuri -Isabella.
• E.424.075, o unitate netransformată din fosta zonă Alessandria. În 2001, la sfârșitul carierei, a trecut în custodia FERALP din Bussoleno .

Alte două mașini, 243 și 302, au ajuns la sfârșitul carierei lor în livrare MDVE, prima revopsită din nou de Taranto ATSP, va fi ulterior demolată, în timp ce a doua nu a primit niciodată XMPR în faza de revizie sau chiar noile sigle ale companiei au fost adoptate începând cu 1994 , dar în ciuda acestui fapt au fost demolate.

Caracteristici

Cabina era prevăzută cu o singură cutie cu compartimentul portbagajului, care însă nu a fost niciodată folosit, echipat cu obloane pe lateral. Ușa din față intercomunicată, destinată utilizării controlului multiplu, neutilizată din cauza pericolului marșului a fost curând abolită, chiar și sub presiunea sindicatelor.

Piesa mecanică

Cele montate cărucioarele erau de tip I 1250 FS identice cu cele de pe E.636 cu adoptarea bucșe cu role cilindrice începând din 1946 . Mișcarea este transmisă prin intermediul unui arbore gol și a unor pachete de arcuri. Rapoarte diferite de transmisie: la mașinile cu motoare 32-R200 inițial 21/65 cu o viteză maximă de 95 km / h și crescând la 100 km / h din 1948 ; la mașinile cu motoare 92-250, raport 16/65 și viteză maximă 100 km / h. Prototipul E.424.003 din 1946 până în 1948 a fost echipat cu raportul 20/65 cu o viteză maximă de 120 km / h; ulterior alte unități au avut raportul 19/65.

Sistemul pneumatic este același cu E.636, cu adăugarea comenzii automate a demarorului și a combinatorului pentru slăbirea câmpului. La începutul anilor șaptezeci a fost adăugat un presostat de control al presiunii în circuitul pneumatic pentru a exclude circuitul de tracțiune cu presiuni mai mici de 3,5 bari .

Piesă electrică

Au fost inițial instalate motoare de tip 32-R200; începând din 1949 locomotivele au fost construite cu un motor de tip 92, unele cu două grade de slăbire a câmpului și altele cu cinci grade de șunt (aceasta a fost soluția adoptată apoi definitiv). Printre primele modificări implementate a fost ulterior înlocuirea, în prima serie de locomotive, a motoarelor de tracțiune tip 32-R200 cu cele noi, de tip 92-250.

Cea mai evidentă diferență între motoarele de tip 32 și tipul 92 , ambele cu patru poli principali și patru poli auxiliari, este că primele au două grupuri de perii pe comutator și nu au înfășurări compensatoare; acestea din urmă au 4 grupuri de perii și înfășurări compensatoare.

Pantografele erau inițial de tipul 42 LR ; mai târziu de tipul 52 . Protecția la suprasarcină a fost implementată cu separatorul D'Arbela , înlocuit ulterior cu comutatoare extra rapide. Au fost montate contactoare de linie de tip 42/400 și tip 52/200 pentru suprareglarea reostatului și combinația de motoare. Reostatul avea elemente grupate în 14 pachete de rezistențe închise în cutii de ventilație forțată în timpul pornirii. Circuitul de comandă și bloc a fost alimentat la 24 V de bateriile de la bord.

Diferitele schimbări

E.424.310 în livrare XMPR la depozitul de locomotive din Catania .

Compusul E.424

O duzină de locomotive au părăsit fabrica cu noile 92 de motoare, cu excitație compusă aplicată și utilizarea recuperării energiei și a frânării electrice , dar soluția satisfăcătoare a fost abandonată. Excitația compusă a motoarelor electrice a fost obținută cu două înfășurări, una în serie cu armătura motorului, una cu o sursă externă reglată de un reostat. Conduita locomotivei a fost mai ajustabilă după pornirea reostatică. Controlul vitezei prin reglarea curentului de excitație a fost mai eficient și a fost posibilă frânarea „electrică”, trecând prin faza de recuperare a energiei în care se creează o forță contraelectromotivă care crește până când curentul de la motoare este inversat, ceea ce, prin urmare, devin generatori. Această acțiune trebuia limitată la valoarea limită de tensiune on-line a 3 800 V , dincolo de care șoferul a trebuit să scadă curentul de excitație pentru a evita intervenția protecției calibrate la 4 200 V.

E.434.068 experimental

În noiembrie 1954 , locomotiva E.424.068 a fost modificată și a devenit singurul exemplu al seriei E 434. A fost echipată cu boghiuri Im 1250 echipate cu noul proiectat motor cu 6 poli 82-333 și înfășurare dublă indusă conectată în serie; motoarele datorită clasei superioare de izolație au reușit să absoarbă un curent de până la 333 A și au fost conectate la 750 V. A fost adoptată noua transmisie „inel de dans” , care va deveni ulterior asul din gaura proiectului 646. Cu un raport de transmisie de 20/69, a ajuns la o viteză de 110 km / h, cu un câștig de putere mai mare de 30% față de la un E.424 normal (2000 Kw față de 1500). E.434 nu a fost urmărit chiar dacă a servit ca pat de testare pentru multe soluții adoptate ulterior în E.646 . În mai 1974 , după încheierea ciclului de testare, motorul a fost transformat în E.424.068.

Utilizare pentru trenuri de transfer

E.424 259 în livră navetă

Deja în perioada de dinainte de război, s-au stabilit servicii de navetă cu trenuri cu o compoziție blocată cu o locomotivă și o mașină de șofer la ambele capete. La început au fost echipați cu un sistem de interfon , cu care șoferul principal a dat ordine agentului de pe mașina de împins coada. În ultima perioadă, începând din 1986 și până în 1993 , odată ce a fost depășită diferența de utilizare a telecomenzii a vehiculului de tracțiune, în urma transformării efectuate pe E.646 și facilitată de prezența demarorului automat, 105 E.424 au fost transformate în locomotive de tren de transfer controlate de la distanță de la transportul semi-pilot . Transformarea a adus diverse modificări: o parte a mașinilor avea deja echipamentul pentru repetarea semnalelor la bordul tipului cu 4 coduri, sistemul de comunicație tren-sol și dispozitivul antiderapant; s-au adăugat dispozitivul de control al încuietorii ușii, controlul suspensiei pneumatice a remorcilor, grupurile optice cu lumini albe și roșii și cuplajul de 78 de poli. Poarta laterală a fost suprimată, iar livrea s-a schimbat de la castan-isabela la tip MDVE. Numărul progresiv a fost modificat prin adăugarea a 200 la numărul original al locomotivei.

Notă

Bibliografie

• Inginerie feroviară , 1946
• Inginerie feroviară , 1961
• Giovanni Cornolò, Locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983, pp. 190-194 și 198-200.
• Roberto Rolle, locomotive electrice E.424 , în Monografii feroviare , n. 17, Torino, Elledi, 1984, ISBN 88-7649-020-5 .
• Prima navetă E 424 este gata , în trenurile I , 7 (1986), n. 86, pp. 13-15
• Tiziano Croce, E 424: locomotivele „mici” , dosar din text Locomotive electrice în Tutto Treno , 5 (1992), n. 48, pp. 33-40 și 6 (1993), n. 50, pp. 41-48
• Luigi Voltan, E 424. Locomotivele mici , în Toate trenul , 17 (2006), n. 199, p. 13
• Luigi Voltan, The long design , în Tutto Train , 17 (2006), n. 199, pp. 14-17
• Luigi Voltan, E 424. Trei prototipuri apoi seria , în Tutto Train , 17 (2006), n. 199, p. 18-23
• Luigi Voltan, The liveries of the E 424 , în All train , 17 (2006), n. 199, p. 24-27
• Luigi Voltan, Tehnica E 424 , în All train , 17 (2006), n. 199, p. 28-45
• Luigi Voltan, E 424. Experimente, variante și modificări , în All train , 17 (2006), n. 199, pp. 46-53
• Luigi Voltan, Exercițiul E 424 , în All train , 17 (2006), n. 199, pp. 54-63
• Luigi Voltan, Benedetto Sabatini, la scară E 424. Haideți toate , în All the train , 17 (2006), n. 199, pp. 64-73
• Giovanni Cornolò, De la E. 626 la Eurostar. 1928-2008: optzeci de ani de locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli, 2008, ISBN 88-87372-63-2 pp. 205-224, 225-227

Elemente conexe

• Material rulant italian

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre locomotiva FS E.424

linkuri externe

• Livrare originală , pe trainsimsicilia.net .
• Livrare navetă , pe trainsimsicilia.net .
• Livrare XMPR , pe trainsimsicilia.net .
• fotografii și detalii despre E.424 și E.424 în modelare , pe scalaenne.wordpress.com .
• E.434 în modelare , pe scalaenne.wordpress.com .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport