Locomotiva FS E.491

E.491 / E.492
Locomotivă electrică
Ani de planificare	1983 - 1986
Ani de construcție	E.491: 1986 - 1990 E.492: 1987 - 1990
Ani de funcționare	niciodată în serviciu activ
Cantitatea produsă	E.491: 19 exemplare E.492: 6 exemplare
Constructor	Consorțiul TEAM ( Fiat Ferroviaria Savigliano și Ansaldo Trasporti
Dimensiuni	17.000 x 3000 x 4310 mm
Intern	8.700 mm
Pasul cărucioarelor	2.600 mm
Liturghie în slujbă	86 t
Echipament de rulare	B'oB'o
Unitate roți de diametru	1.100 mm
Raport de transmisie	E.491: 34/96; E.492: 39/96
Puterea orară	3.400 kW la 4 motoare MTC783 / 43
Puterea continuă	3130 kW
Viteza maximă aprobată	E.491: 140 km / h; E.492: 160 km / h
Dietă	25 kV c.a.50 Hz

E.491 și E.492 au fost cele două versiuni, de marfă și de călători, ale primului grup de locomotive electrice monofazate cu curent alternativ de 25 kV construite în Italia pentru Căile Ferate de Stat . Au fost construite în anii optzeci pentru a fi utilizate pe liniile Sardinei programate pentru electrificarea curentului alternativ. Datorită anulării postume a proiectului, niciun vehicul al celor două grupuri nu a intrat vreodată în serviciul activ.

E.491 / 492 au fost produse de un consorțiu numit „TEAM” ( Tracțiune electrică alternativă monofazată ), care a inclus Fiat Ferroviaria și Ansaldo Trasporti . Grupul a mai inclus WABCO-Westinghouse Compagnia Italiana Freni și Keller .

Istorie

În anii șaptezeci , Căile Ferate de Stat au întreprins un vast plan de modernizare a materialului de tracțiune. Liniile de electrificare trifazate rămase au fost convertite în curent continuu și a fost planificat să se înceapă dezvoltarea materialului rulant de tracțiune care să utilizeze curent alternativ la frecvența industrială standard de 50 Hz . Această tehnologie a fost o noutate pentru Italia , unde electrificarea a fost în mod tradițional la 3 k V în curent continuu, dar a fost deja stabilită în diferite state din Europa de Vest și în uz în unele state din Europa de Est, cu rezultate bune în ceea ce privește eficiența. Prin urmare, s-a decis să se procedeze la electrificarea coloanei vertebrale din Sardinia în locul curentului continuu de 3000 volți în inovatorul monofazat de 25 kV pentru Italia.

Locomotiva a fost proiectată în așa fel încât să poată folosi soluții tehnice deja utilizate în noile locomotive electronice FS și să poată circula pe cea mai largă varietate de șine, fără restricții de curbură sau utilizare intenționată, chiar și cu două vagoane. Pentru testul E.49x, secțiunea căii ferate Civitavecchia-Orte între Civitavecchia și Aurelia a fost electrificată la 25 kV, care a fost scoasă din funcțiune și renovată pentru această ocazie.

Ordinul a fost emis oficial la 14 mai 1983 , pentru o comandă totală de 25 de vehicule împărțite în două grupuri cu rapoarte de transmisie diferite, unul pentru trafic intens (E.491) și unul pentru trafic rapid (E.492). La mijlocul lunii septembrie 1986 , primul E.491 a fost livrat pentru testare online. E.492.001 din octombrie același an a efectuat teste mecanice în linie ^[1]

După testele obișnuite de remorcare dinamică a altor motoare, E.491-001, 004, 005 și E.492-001 au fost puse la încercare pe secțiunea Lazio de lângă Civitavecchia, unde s-au dovedit a fi potrivite pentru service. Au fost apoi transportați spre Sardinia, gata pentru teste operaționale pe ceea ce ar fi trebuit să fie liniile lor.

În 1989, proiectul de electrificare sa oprit. Schimbările în orientările politice și reducerile cheltuielilor guvernamentale au determinat administrația FS să blocheze lucrările când secțiunea Cagliari-Decimomannu a fost deja finalizată, reducând investițiile suplimentare în timp ce livrarea locomotivelor și plățile sumelor pentru plată au continuat, în ciuda proiectului anulat definitiv.

Locomotivele au rămas inactive, puse deoparte fără a fi efectuat service; mai târziu au fost aduși înapoi pe continent și mutați, remorcați, din depozit în depozit, la Foligno , Napoli și Rimini .

Lejeritatea cu care proiectul a fost mai întâi finanțat și apoi anulat a reprezentat un eșec total din punct de vedere comercial, în ciuda faptului că la început a apărut promițător. Materialul rulant, deși nu a fost revoluționar, a folosit tehnici avansate, dar lipsa liniilor alimentate de curent alternativ la 25 kV i-a condamnat la inactivitate totală. După o lungă perioadă de indecizie, s-a încercat vânzarea către SNCF, care după un proces a refuzat oferta: s-au făcut contacte ulterioare cu căile ferate din Turcia . În 2000, o negociere cu căile ferate bulgare a fost aproape de finalizare, dar în cele din urmă a căzut. În 2001 , o încercare similară cu căile ferate maghiare sa încheiat cu un impas ^[2] .

Între sfârșitul lunii august și începutul lunii septembrie 2003, locomotiva E.492.004 a fost utilizată pentru a conduce un tren de marfă sub catenară alimentat la 25 kV 50 Hz din linia Roma-Napoli HS / HC, cu ocazia testelor de sistemul ERTMS , dar lipsa de rodaj și inactivitatea îndelungată a locomotivei, care stătea nemișcată de ceva timp în depozitul Foligno, au provocat în curând un eșec grav care a dus la excluderea sa de la testare și la furnizarea ulterioară în februarie 2004 ^[3] .

Epilogul

După numeroase încercări nereușite de vânzare, în 2008 , întregul lot de 25 de locomotive ar fi trebuit preluat prin licitație de la compania Friulexport din Trieste pentru un total de 6.700.000 EUR ^[4] . În ianuarie 2007, Friulexport doo, stabilit în Niš ( Serbia ), a achiziționat trei companii industriale istorice din Niš de la Agenția de privatizare a guvernului sârb, MIN Lokomotiva ad, MIN Vagonka și MIN Specijalna Vozila, care operează în producția de material rulant feroviar și sectorul reparațiilor (vagoane și locomotive) ^[5] . Prin urmare, se părea că ar fi trebuit să fie reamenajate și utilizate pe rețeaua sârbă de 25 kV ^[6] sau pe alte rețele de 25 kV din țările adiacente. În mai 2011, a existat o veste despre vânzarea a 9 unități către compania de demolare Billfinger Berger din Bari ^[7] . În perioada 14 septembrie - 18 octombrie 2016 , alte 8 unități au fost trimise la San Giuseppe di Cairo pentru demolare; celelalte rămase au avut, de asemenea, aceeași soartă ^{[8] [9]} .

În noiembrie 2016, Fundația FS a achiziționat un exemplar (491.011) pentru a fi păstrat de la demolarea planificată și, prin urmare, păstrat ca material rulant istoric ^[10] .

Tehnică

E.491 / 492 au fost copiii bogăției de cunoștințe dobândite în străinătate de către constructori și a experienței derivate din proiectul E.632 / 633 , practic contemporan. Carcasa și aspectul estetic au fost foarte asemănătoare cu E.632 Tiger, dar a fost realizată o versiune scurtă abandonând trenul de rulare B'B'B ', puțin flexibil pentru a se adapta la viraje strânse, realizând o versiune cu două trăsuri (B' o B'o).

„Pierderea” unui cărucior a crescut masa pe osie a acestor mașini care a ajuns la 21 de tone, comparativ cu 18 pentru Tigre : valoarea mare a fost totuși considerată a nu penaliza, având în vedere adaptarea armamentului.

E.491 / 492 a împrumutat de la E.632 / 633 conceptul de carcasă modulară, care a fost dezvoltat odată cu mișcarea trapei de întreținere în exterior și cu adăugarea a numeroase grile de ventilație și prize de aer pentru piese electromecanice. Partea superioară a carcasei a fost ușor coborâtă, pentru a permite o carcasă mai bună pentru pantograf în poziția retrasă. A fost ales un pantograf Faiveley cu un singur braț, considerat mai fiabil decât cei cu un cadru articulat . A fost studiată o schemă de culori extrem de neobișnuită, alcătuită din alb, galben și roșu, total diferită de livrele utilizate (apoi împărțite la destinația serviciului și neunificate încă). Livrea, precum și aspectul estetic, au fost comandate faimosului designer Giorgetto Giugiaro ^[11] .

Cele două cărucioare pe care se sprijină lada sunt construite cu o structură cu buclă închisă , constând din două grinzi curbate sudate la partea centrală a căruciorului. Suspensia primară este realizată cu perechi de arcuri , în timp ce amortizarea carcasei se face cu două perechi de arcuri flexicoil. Pentru a limita mișcările de „șarpe”, au fost montate patru amortizoare speciale. Fiecare cărucior este echipat cu două motoare, gestionate în paralel de sistemul electric de la bord cu reglaj de inducție și capabil să mențină automat viteza de deplasare setată. Mișcarea este transmisă roților prin intermediul unui „reductor” cu două trepte de viteze al căror raport determină viteza maximă a materialului rulant; unitatea este conținută într-o carcasă și funcționează într-o „baie de ulei”. Forța de tracțiune de la cărucioare la cutie se aplică prin intermediul „tijelor de tracțiune” plasate între traversa mediană a căruciorului și un cadru mic solid cu cutia.

Puterea este furnizată de un transformator monofazat, cu o putere totală de 4.366 kVA, cu o înfășurare primară și 8 înfășurări secundare, dintre care patru sunt dedicate circuitului de tracțiune pentru a alimenta cele două motoare pe cărucior. Celelalte trei înfășurări secundare alimentează circuitul de încălzire a autocarului (REC), serviciile auxiliare și excitația de câmp a motoarelor. Transformatorul funcționează într-o baie de ulei siliconic recirculant pentru răcire. Cele patru motoare de tip MTC783 / 43 pot livra fiecare peste 870 kW fiecare; sunt de tipul cu 8 poli cu înfășurări compensatoare și cu excitație independentă. Aceste motoare au fost folosite ulterior și pe prototipul E.454 (un alt proiect care a rămas fără urmărire).

Biroul de manevră al locomotivei este construit după modelul „unificat” deja implementat pentru E.633 / 632. Comanda continuă a frânei adoptată este cea Oerlikon FV4. Din punct de vedere al siguranței, E.491 / 492 a montat în cabină sistemul clasic de repetare a semnalului cu 4 coduri FS. Totuși, acest sistem s-a dovedit a fi afectat ulterior de problemele de interferență ale echipamentului de curent alternativ al locomotivei cu sistemul de semnalizare. Tahograful de bord adoptat este modelul „Locopar”.

Serviciile auxiliare de la bord sunt alimentate prin intermediul a două convertoare statice ; fiecare ramură alimentează un compresor de aer acționat de un motor trifazat .

Locomotivele sunt echipate cu un sistem de telecomandă cu 78 de poli și sunt pregătite pentru sistemul ZMS cu 13 poli pentru utilizare în tracțiune dublă.

Pentru a îmbunătăți standardele de fiabilitate, toate sistemele sunt echipate cu sisteme redundante.

Notă

Bibliografie

• Angelo Nascimbene, Sardinia în fază unică , în ediția italiană Voies ferrées , anul III, n. 17, septembrie-octombrie 1984, p. 13
• E.491 cu semnătura lui Giugiaro , în „ Trenurile de azi ” n. 43 (octombrie 1984), pp. 16-18.
• Stefano Patelli, Patrizio Mezzetti, E 491 și E 491. Locomotive în căutarea unui autor , în Tutto Treno , 13 (2000), n. 135, pp. 16-23
• Marco Cacozza, Stefano Patelli, E 491 / E 492 story , în All train & history , 13 (2012), n. 27, pp. 4-15

Alte proiecte

linkuri externe

• Galeria foto TrainSimSicilia , pe trainsimsicilia.net .
• istoria grupului E.49x ( PDF ), pe trenomania.it .
• Galerie foto pe trenomania , pe trenomania.org .
• Galerie foto pe photorail , pe photorail.com . Adus la 13 aprilie 2008 (arhivat din original la 20 noiembrie 2008) .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport