Locomotiva FS E.428

Locomotiva FS E.428
Locomotivă electrică
Un restaurant tipic din anii optzeci cu E.428.049 (prima serie) în fruntea Rovigo
Ani de planificare	1932 - 1933
Ani de construcție	1934 - 1943
Ani de funcționare	din 1934 (servicii speciale)
Cantitatea produsă	Prima serie: 96 de unități A doua serie: 26 de unități A treia serie: 81 de unități A patra serie: 39 de unități
Constructor	Breda , Ansaldo , Officine Reggiane Fiat - Marelli și TIBB .
Lungime	19 000 mm
Intern	5 450 mm (între boghiuri cu motor)
Pasul cărucioarelor	2 350 mm (boghiuri cu motor)
Liturghie în slujbă	Prima serie: 131 t A doua serie: 135 t
Masă aderentă	Prima serie: 76 t A doua serie: 78 t
Echipament de rulare	(2 'Bo) (Bo2')
Unitate roți de diametru	1.880 mm (roți motrice)
Raport de transmisie	29/103, 31/101 sau 34/98 în funcție de versiune
Puterea orară	2800 kW
Puterea continuă	2520 kW
Efort tractiv maxim	Versiunea Rt = 29/103: 14 000 kg ( 137,34 kN ) la 76 km / h Versiune Rt = 31/101: 16 000 kg (156,96 kN) la 66 km / h Versiune Rt = 34/98: 11 800 kg (115,76 kN) la 86 km / h
Viteza maximă aprobată	130 km / h (vezi paragraful)
Dietă	3 kV c.c.

Locomotivele grupului E.428 FS sunt un grup de locomotive electrice, produse pentru Căile Ferate de Stat în treizeci de ani ai secolului XX , pentru servicii rapide de călători.

Au fost mașinile emblematice ale flotei comerciale timp de peste 25 de ani până la apariția primelor mașini articulate.

Istorie

Venirea la putere a Partidului Național Fascist a marcat începutul unei perioade de boom pentru lumea feroviară italiană. Intrarea în funcțiune a temperaturii noilor vagoane , Littorine și investițiile în infrastructură au extins în mod semnificativ zona de captare a căilor ferate . Aceștia au întreprins proiecte majore de extindere, cum ar fi finalizarea revizuirii proiectului original al Gării Centrale din Milano , înființarea trenurilor populare, intrarea în funcțiune a ETR 200 , iar printre aceste intervenții a fost și electrificarea directorului Roma - Milano , este cea mai importantă cale ferată din Italia .

Fascismul a văzut în mod evident intervențiile pe căile ferate ca pe o metodă de consolidare a comunicațiilor și transporturilor naționale, dar a crezut, de asemenea, că acestea sunt o metodă eficientă pentru creșterea puterii industriale italiene și, mai presus de toate, în lumina marii vizibilități a progresului în domeniul feroviar, o metodă eficientă de propagandă și îmbunătățirea imaginii pe scena internațională.

Costanzo Ciano , ministrul comunicațiilor, Edoardo Torre , comisar extraordinar pentru FS, precum și Benito Mussolini însuși, erau bine conștienți de efectele care decurg din evoluția căilor ferate, iar pe toată durata perioadei de douăzeci de ani nu a existat lipsa investițiilor în sector și niciun rezultat.

În acest scenariu istoric, odată cu deschiderea primei tranșe a secțiunii electrificate între Bologna și Florența, au fost puse în funcțiune locomotive cu performanțe excepționale, capabile să transporte trenurile lungi și grele compuse din noile vagoane metalice, până la viteze care depășesc medie pentru distante lungi. Mandatul a fost acceptat de echipa de proiectare inginer Bianchi din Service Material și Chin-FS.

E.428 au fost impresionante pentru timp pentru combinația de factori care au caracterizat ^{[ citația necesară ]:} mari, grele, foarte puternice și rapide, au fost construite pentru a rezista tuturor competitorilor media. Este suficient să spunem că au depășit E.626, care era deja în serviciu, cu mai mult de patru metri și că au cântărit încă zece până la douăzeci de tone, din cauza celor două motoare „suplimentare” ^{[ este necesară citarea ];} pentru aceasta au devenit rapid unul dintre punctele de mândrie ale tehnicii naționale. De asemenea, prima cerere a fost pentru o viteză maximă de ben 150 km / h , apoi adus la „numai” 130.

Acestea ar trebui să fie însoțite de „surori” mai ușoare și mai rapide, E.326 , dar acestea din urmă nu s-au dovedit a fi și, de fapt, au fost limitate la viteze mai mici. La cele două serii, de asemenea, ne-am înconjurat de grupul E.626 menționat anterior, conceput în cadrul aceluiași program de reînnoire și specific pentru un rol multiplu cu utilizare mixtă și pus deja în funcțiune cu câțiva ani înainte de a începe din 1928 . Un al patrulea tip, pentru trenurile ușoare, nu a fost produs, dar a fost inspirația pentru următoarea generație de vehicule, în timp ce al cincilea grup (de manevră) nu a ajuns la sfârșitul fazei de proiectare.

E.428 este doar a treia unitate de curent continuu proiectată în Italia și, ca atare, a păstrat în continuare moștenirea tehnicilor și soluțiilor tipice locomotivelor trifazate, dacă nu chiar a generatoarelor de abur: roțile centrale înalte și utilizarea cele mai mici pentru a elimina mai bine excesul de greutate au fost folosite pentru ultima dată pe acest grup, înainte de a deveni parte a trecutului tehnologiei feroviare.

Primul studiu maxim din 1928 a constat în E.428 pentru prezența a două burtici foarte pronunțate la capete și a trenului de rulare 2'Do2 '(adică a unui cadru cu 4 sare motorizată și două boghiuri pe 2 axe) ^[1] .

Proiectul final, elaborat în 1932, a văzut în schimb reducerea părții anterioare și alungirea corpului, precum și modificarea trenului de rulare, cel mai probabil sugerat de observarea comportamentului prototipurilor E.326, ale căror ampatamentul rigid de 5 m a cauzat dezavantaje considerabile pe cale, mai ales atunci când s-au angajat în schimburi deviate cu raze înguste de curbură ^[1] . Prin urmare, s-a decis adoptarea trenului de rulare (2'Bo) (Bo2 '), împărțind cadrul în două semi-vagoane conectate între ele printr-o articulație centrală, pentru a reduce ampatamentul rigid la doar 2350 mm față de planificat 7700 mm. pentru versiunea cu cadru unic ^[2] .

Piratul E.428 din Rimini, 2004.

Primul E.428, n. 001, a fost livrat în mai 1934 : construcția primei serii a continuat până în 1937 , în total 96 de exemplare. Primele teste au arătat unele probleme de stabilitate și sisteme de frânare, pentru care s-a solicitat să se aplice modificări unei extensii a primei serii: această comandă suplimentară a fost atribuită la 29 ianuarie 1937 lui Ansaldo și Reggiane-Marelli, care participaseră deja cu Breda în prima comandă, iar lotul a fost livrat în 1938.

Al doilea ordin a fost caracterizat prin modificări ale piesei electrice, cu adăugarea unui pas suplimentar la reglajele șuntului și prin introducerea de prize laterale mari de aer prezente numai în unele unități Breda din prima serie (E.428.045- 069). Transmisia a fost scurtată la 29/103, care a adăugat patru tone de greutate în plus. ^{[ fără sursă ]}

Deși FS a încadrat oricum această comandă suplimentară ca primă serie ^{[ este necesară citarea ],} pentru comoditate, o definim de obicei ca a doua serie; de aceea vorbim în mod obișnuit despre „patru serii” de locomotive E428, chiar dacă în textele oficiale distincția este doar în „trei serii”. Niciunul dintre modurile de clasificare nu este greșit în scopul descrierii locomotivei.

Primele douăzeci de unități ale acestei comenzi au fost livrate în culoare maro- piatră gri cu scânduri roșii, bare de protecție maro și plăci de bronz marcate cu fundal maro (nu în conformitate cu următoarele reguli de pe plăci). Pântecele erau decorate cu fasce de bronz. Deja în anul următor, în 1935, culoarea gri a fost înlocuită cu culoarea isabella, iar primele unități au fost revopsite la prima întreținere, în timp ce toate următoarele au fost deja livrate cu schema definitivă.

Unitățile din prima comandă au obținut un marcaj special, în afara standardelor. Începând din 1938 au fost adăugate alături de numărul de pe strana stelelor albe. Unitățile marcate cu o stea erau cele limitate la 105 km / h, în timp ce cele cu două stele puteau atinge 120 km / h. Unitățile „cu o stea” aveau o limitare a vitezei din 1939, deoarece nu erau echipate cu amortizoare hidraulice pentru vibrații de mare viteză. În 1940 întregul grup a fost echipat cu amortizoare, așa că „stelele” s-au pierdut.

În timpul construcției celui de-al doilea grup, inginerul Bianchi a fost eliminat din serviciu și înlocuit de inginerul Cesare Carli . În personalul Carli, ea a ieșit în evidență numele lui Alfredo D'Arbela , al doilea (după Bianchi) mare designer italian de acționare electrică care ar fi făcut „a doua generație” de conducere, cea de război.

La 14 decembrie 1937 s- a ridicat comanda pentru al treilea grup de E.428 (a treia serie): odată cu plecarea lui Bianchi, unele dintre conceptele tipice ale designului său au fost abandonate, cum ar fi partea din față din față, în această serie înlocuită cu cabine avansate pentru a promova vizibilitatea. Această serie a fost echipată cu un raport standard 29/103. Comanda a fost executată de Breda, TIBB , Reggiane, Marelli și Ansaldo, care au predat cele 81 de vehicule în 1939 și 1940 .

Piratul E.428.226 din Rimini în 2004 . Fereastra laterală nu este cea standard a grupului.

Al patrulea ordin (seria a patra) a fost 5 emis în aprilie 1939 , 80 de unități pentru servicii rapide. TIBB și Ansaldo au început să livreze mass-media în anul următor și au continuat până în 1943, când sfârșitul celui de- al doilea război mondial a făcut imposibilă munca care a fost oprită după 39 de exemplare. A patra serie este cea cu faimosul nas aerodinamic și se caracterizează printr-o îmbunătățire a transmisiei și o serie de dispozitive care vizează îmbunătățirea punctelor critice care au apărut în ceea ce privește aderența și frânele. Nasul a fost studiat de D'Arbela și echipa sa de designeri, folosind o instalație pentru fluidul de testare pregătită în Guidonia . Inițial, limitele vehiculelor existente au fost evaluate folosind modele la scară 1:20 și apoi au experimentat noile soluții la scară 1: 1 pe vehicule reale echipate cu aplicații false.

A patra serie a fost împărțită între TIBB și Ansaldo: în timp ce TIBB a construit vehiculele standard, Ansaldo a produs o versiune modificată în 18 unități echipate cu o transmisie lungă și performanțe mai mari (până la 150 km / h teoretic).

E.428-urile au avut numeroase unități avariate în timpul războiului, dar toate cu excepția a două au fost ulterior reparate, dacă nu chiar reconstruite. Unitățile pierdute au fost E.428.090 (anulate în 1944) și E.428.242 (1946).

Alte unități (035, 091, 108 și 139) au fost puse deoparte cu intenția de a le demola, dar au fost reparate și ulterior readuse în funcțiune între 1947 și 1951 . Reparațiile au făcut dificilă identificarea tipului de transmisie instalat, care nu a fost întotdeauna standard, atât de mult încât în ​​1947 toate grupurile au fost readuse la starea lor inițială. Cu toate acestea, această stare nu a durat mult, deoarece reparațiile și reviziile de service au înlocuit adesea transmisiile cu altele echivalente, dar nu identice.

În 1946, Căile Ferate de Stat au ordonat îndepărtarea grinzilor de lictor de bronz de pe fronturile unităților supraviețuitoare.

În 1954 , FS E.428 a atribuit un al treilea set de tren de remorcare care transporta la Roma corpul lui Alcide De Gasperi , pentru înmormântarea de stat. Prezența sa este evidentă din înregistrările video ale vremii, dedicate evenimentului.

În 1966 grupul cu raport de transmisie 34/98 (de la E.428.225 la E.428.242) a fost modificat cu un raport de tip transmisie 29/103; deoarece 34/98 a fost considerat prea limitativ în performanță, dată fiind creșterea progresivă a compozițiilor de tren.

În anii optzeci s-a încercat transformarea unora dintre E.428 în condiții mai bune în motoare pentru trenuri reversibile, schimbând schema de culori pentru a o uniformiza cu cea a serviciilor de navetă : din acest motiv unitățile modificate ar fi trebuit să obțină negru șasiu , antracit gri imperial, cazul luminii maro și benzile laterale portocaliu-violet, cu logo - ul FS gri pe partea din față. Geamurile laterale ar fi trebuit modificate, lărgindu-le și făcându-le dreptunghiulare pentru a facilita scăparea șoferilor în caz de accident.

Unitatea 226 a fost reajustată și ar trebui să primească oficial numele de Pirat însoțit de un mic logo cu o caricatură a unui pirat , în conformitate cu tendința de a da porecle celor mai reprezentative grupuri.

De fapt, numărul 226 a fost revopsit, dar numele nu a fost niciodată oficializat: supraviețuiește astăzi doar în literatura de specialitate și în memoria entuziaștilor. Mașina a fost readusă la culoarea originală în 1997 și a fost destinată păstrării ca material rulant istoric în ciuda geamului modificat.

Tehnică

E.428.058 pătratul lui Bussoleno

Tendința constructivă a vremii era încă cea dictată de E.626 și evoluția linia menționată tipic crocodilului trifazat ^{[ fără sursă ],} avem cunoscută și sub numele de Line Bianchi ^{[ fără sursă ]:} o structură compusă din trei părți, una centrală pentru cabină și două extreme mai mici cu hote care conțin echipamentul.

Trenul de rulare a fost format din patru cărucioare ^{[ fără sursă ]:} două extreme, fără motorizare și echipate cu două perechi de roți de dimensiuni mici, și două centrale, cu roți foarte mari și fiecare conținând două axe ale motoarelor. Axele motoare au fost conduse de un total de opt motoare de la 350 kW fiecare, cablat în serie.

Alegerea împărțirii axelor motoare pe corpul central în două boghiuri ^{[ fără sursă ] a} făcut posibilă reducerea treptei rigide a mediului și îmbunătățirea intrării în viraje, permițând viteze mai mari, o uzură mai redusă a șinei și mai multă stabilitate.

Prima serie a fost construită în conformitate cu această diagramă structurală, care, totuși, a scos la iveală defecte care au fost deja raportate asupra unor mijloace similare din trecut: vizibilitate slabă înainte și performanță aerodinamică slabă. Din acest motiv, cabina a fost avansată din a doua serie, pentru a elimina problema ocluziei vizuale dată de corpurile extreme, eliminată.

O a treia serie a fost produsă și cu cabine aerodinamice, care, în ciuda faptului că sunt cele mai mici ca număr Este cel care a avut cel mai mare succes și este probabil ceea ce este acum amintit ca fiind tipic întregului grup ^{[ este necesară citarea ].} Cabinele din acest caz erau închise într-un nas ușor rotunjit, cu o nervură centrală, două ochelari mari romboidali și două faruri rotunde mici care ieșeau în față. Combinația perfectă cu corpul central (menținută de vechile versiuni) a dat acestor mașini, altfel ghemuit și neîndemânatic, o linie agresivă și simplificată. Coeficientul de tracțiune datorită blocurilor nasale a scăzut de la 0,55 la 0,47, cu o creștere de 15% a performanței.

Utilizarea boghiurilor fără motor a făcut posibilă reducerea greutății pe osie, altfel prea mare, având în vedere masa impunătoare a vehiculului: această soluție a garantat autorizația E.428 de a circula chiar și pe liniile ușor armate, care altfel ar fi fost deteriorate de un vehicul atât de greu. Greutatea / osia finală s-a dovedit a fi cu o tonă mai mică decât „surorile mici” E.326, pentru o valoare de doar 19 tone.

Din păcate, aceste mașini au suferit o tendință marcată de a roti roțile la pornire, rezultând din vechiul concept de tren de rulare central și puterea mare, care nu este controlată perfect. Mai mult, primul grup a fost caracterizat de inadecvarea sistemului de frânare, modificat ulterior de a doua serie

E.428s au fost produse cu trei rapoarte de transmisie diferite:

• 29/103 (care ar fi trebuit să fie 28/104), raport scurt pentru utilizarea pe liniile abrupte, capabil să tracteze 700 de tone la 95 km / h pe liniile de 12 ‰. Folosit la a doua ordine a primei serii și la a doua serie
• 31/101, raport pentru liniile mixte-plane, care permiteau viteze mai mari pe secțiuni favorabile în detrimentul remorcării în sus: pe 12 performance performanța era de 540 tone la 80 km / h. Folosit la prima comandă a primei serii și la o parte din a treia serie
• 34/98, treaptă lungă pentru teste de mare viteză, folosită ulterior pe unele unități de linie, capabile să tracteze 270 de tone la 130 km / h și mai mult, dar cu o scădere drastică a performanței pe liniile abrupte (din nou pe 12 ‰ nu a ajuns la 300 tone la 100 km / h). Folosit pe unitățile # 225-242.

Diferitele unități, echipate cu rapoarte de transmisie diferite, au fost livrate în funcție de nevoile liniilor de deservit.

În ceea ce privește loturile de producție, E.428 poate fi împărțit în 4 serii:

• prima serie, cu „burți”: E.428 construită din 1934 până în 1937, masa totală de 131 tone, masa aderentă (roți motrice) 76 tone; de la E.428-001 la E.428-096.
• a doua serie, cu „burți”: E.428 construită din 1937 până în 1938, masa totală de 135 de tone, masa aderentă (roți motrice) 78 de tone, sistem de frânare îmbunătățit; de la E.428-097 la E.428-122. De fapt, a fost un al doilea lot din prima serie, cu câteva modificări minore
• a treia serie, „semi-aerodinamică”: E.428 construită din 1938 până în 1940, masa totală de 135 de tone, masa aderentă (roți motrice) 78 de tone; de la E.428-123 la E.428-203. Multe dintre aceste unități au experimentat cu utilizarea primelor întreruptoare de mare viteză CGE sau Brown Boveri, pentru protecția circuitului de înaltă viteză. În plus, unele dintre aceste unități au fost echipate, în anii șaizeci , cu noile boghiuri AP-1110 și tampoane de cauciuc de transmisie „Silent Block”, pentru a îmbunătăți fiabilitatea mecanică peste 100 km / h.
• a patra serie, "aerodinamică": E.428 construită din 1940 până în 1943, masa totală de 135 de tone, masa aderentă (roți motrice) 78 de tone; de la E.428-204 la E.428-242. Au fost primele unități echipate, chiar din fabrică, cu un dispozitiv antiderapant sub presiune, care a mărit masa pe axele motoare la pornirea trenului. Această modificare a fost apoi extinsă la toate celelalte E.428 din 1947. În plus, unele dintre aceste unități au fost echipate, în anii șaizeci, cu noile cărucioare AP-1110 și transmisie cu tampoane de cauciuc „silent block”, pentru a îmbunătăți fiabilitatea mecanică . peste 100 km / h.

Problema derapajelor

De la începuturile lor până la sfârșitul carierei lor operaționale, E428-urile au fost întotdeauna afectate de problema derapajului. Locomotiva, din orice serie, a alunecat cu o ușurință remarcabilă, atât la pornire, cât și la alergare. Tendința de derapare a fost mai pronunțată în versiunile cu raport de transmisie 31/101 și 34/98; dar versiunile cu raport de transmisie 29/103 au fost doar puțin mai fiabile. E428-urile au avut tendința de a aluneca chiar și atunci când se apasă tampoanele de material rulant pentru a agăța sau decupla.

Problema fundamentală rezidă în alegerea designului roților motoare cu diametru mare, a căror tracțiune nu a fost reglată suficient de treptat. La acea vreme, îngrijorarea cu privire la posibila supraîncălzire a reostatului a sugerat o excludere destul de rapidă, cu puține niveluri de excludere; de fapt, doar 11 niveluri de excludere reostat au fost prevăzute pentru E428 în combinația Seriei, de asemenea, pentru a spori accelerația mașinii, având în vedere utilizarea preconizată cu trenurile expres. Acest lucru a presupus inevitabil schimbări bruște ale curentului la motoare; și nu au existat dispozitive anti-abraziune prin intermediul șunturilor (care vor caracteriza ulterior E645 și E444). Prima serie a fost, de asemenea, afectată de problema că, având un singur pas de slăbire a înălțimii, tranzițiile directe de la Seria la Seria-Paralel și Seria-Paralel la Paralel au fost, de asemenea, prea abrupte. Deoarece fenomenul derapajului este favorizat de variațiile bruste ale cuplului motorului, combinația tuturor acestor factori a dus la pierderea frecventă a aderenței roților.

Pentru a rezolva parțial problema derapajului, timp de zeci de ani, atelierele FS au experimentat diverse modificări ale lăzilor de nisip ale locomotivelor din E428. În cele din urmă, a fost creat un tub de aruncare a nisipului pentru fiecare roată motrice a E428, pentru fiecare direcție de deplasare (16 tuburi de aruncare a nisipului în total); și cu o înclinație foarte pronunțată, pentru a trage nisipul cât mai aproape posibil de punctul de aderență a șinei roții.

O soluție mai radicală a fost adoptată, de la început, în a patra serie E428 cu un raport 34/98, de la 225 la 242: instalarea unui dispozitiv mecanic complex pentru creșterea masei aderente, care poate fi acționat de șofer în Combinație de serie, prin apăsarea unui buton. Acest dispozitiv consta din cilindri cu pistoane pneumatice (asemănătoare cu cilindrii de frână) care acționează asupra suspensiilor locomotivei: când au fost activate, cântărirea masei pe suspensii a variat și, în consecință, a crescut cântărirea masei pe roțile motoare cu aproape o tonă. Creșterea masei aderente a dus automat la condiții mai favorabile pentru tracțiune. Acest dispozitiv a fost instalat progresiv pe toate E428 după 1947 ; dar nu a eliminat complet fenomenul de alunecare.

Întrebarea vitezei

Viteza maximă admisibilă pentru E.428 a fost întotdeauna o problemă pentru inginerii feroviari, în primul rând inginerul Giuseppe Bianchi , „tatăl” E.428. Regimul fascist ceruse locomotive capabile de 150 km / h, să opereze trenuri expres de călători cu material obișnuit cu o viteză comercială de cel puțin 100 km / h. Pentru a atinge această viteză și cu un efort decent de tracțiune la pornire, având în vedere și viteza de rotație scăzută permisă de motoarele electrice cu curent continuu din acea vreme (1350 rpm), a fost necesar să se prevadă patru roți de tracțiune cu diametru mare, cu opt motoare de tracțiune ^[3] . Adoptarea roților motoare cu diametru mare a fost, de asemenea, în mod clar influențată de experiența de proiectare cu locomotive rapide cu abur și locomotive electrice rapide cu trei faze; precum și din conceptele mecanice ale vremii: diametrul mare ridica centrul de greutate al locomotivei; zestre considerată esențială pentru a obține o calitate mai bună a condusului cu viteză mai mare ^[3] . Cu toate acestea, odată ce proiectul a fost finalizat, a devenit clar că: având în vedere masele implicate, tehnologia mecanică utilizată pentru suspensii și boghiuri, precum și limitările impuse de armamentul vremii (care pe liniile principale consta în 46 kg / m șine), viteza de 150 km / h pentru E.428 nu ar fi fost pusă sub semnul întrebării în timpul funcționării zilnice normale, deoarece ar fi cauzat un stres considerabil asupra armamentului. Prin urmare, încă de la primele unități de producție, a fost efectuată o primă limitare de precauție a vitezei la 130 km / h, prin adoptarea raporturilor de transmisie 29/103 și 31/101.

De la naștere până în anii cincizeci

În mai 1933 li s-au livrat primele mostre de producție, de către firma Breda di Sesto San Giovanni , iar vara a început primele teste online. Rezultatele testelor au arătat că mașina a avut tendința de a „șerpui” (jargonul feroviar care înseamnă derapaj lateral la viteză) în mod vizibil peste 110 km / h. ^[3] . Până la mijlocul anilor treizeci, această problemă, în funcțiune, a fost rezolvată temporar prin simplul fapt că nici măcar cele mai bune vagoane de pasageri italiene din acea vreme, fabricate din material obișnuit, nu erau capabile de viteze peste 120 km / h; și, în orice caz, trenurile expres de călători aveau o viteză orară stabilită la 100 km / h ^[4] : foarte des, de fapt, în compoziția trenurilor rapide și foarte directe, vagoane potrivite pentru numai 100 km / h parcurse (o puține trenuri de „prestigiu” se lăudau cu compoziții întregi de 120 km / h). În februarie 1936 , însă, prefigurând intrarea viitoare în autoturisme de la 140 km / h de serviciu, FS a decis să ia în serios problema nasului, limitând biroul E.428 la 105 km / h; cel puțin până la modificări mecanice substanțiale, cum ar fi adoptarea amortizoarelor hidraulice între semi-camioane, nu permituseră obținerea unui nivel bun de stabilitate la rulare a locomotivei peste 110 km / h. Această măsură, însă, nu a fost acceptată de bună voie de regimul fascist care, considerând și eșecul E.326 ca locomotive electrice rapide (permanent limitat, în același an, la numai 90 km / h), la sfârșitul anul concediat inginerul Bianchi.

În august 1938 , aplicarea amortizoarelor hidraulice (efectuată de inginerul Alfredo D'Arbela , care l-a succedat inginerului Bianchi în 1937 la conducerea Biroului tehnic pentru material rulant și tracțiune al FS ^[4] ) a fost finalizată acum pe aproape toate E.428; iar pentru modelele modificate a expirat limitarea vitezei la 105 km / h. Cu toate acestea, au fost avute în vedere unele limitări de precauție: o revizuire a schimbării la fiecare 100.000 km de parcurs; iar când locomotiva a fost „revizuită” a trebuit să fie considerată limitată la 100 km / h până când a avut loc revizia. Acest lucru se datorează faptului că existau îngrijorări cu privire la uzura frunzelor transmisiei. În plus, limitarea la 100 km / h a fost declanșată în alte trei cazuri: defectarea amortizoarelor hidraulice, uzura flanșelor roților și uzura suspectată a bucșelor de ulei ale boghiurilor din față. Acestea din urmă, în special, au fost supuse unor solicitări mecanice pentru viteze de peste 100 km / h, având în vedere dimensiunea impunătoare a locomotivei care „a împins” pe treapta de viteză, în special în timpul virajelor de mare viteză. În funcție de dacă E.428 era potrivit pentru practicarea anumitor viteze sau nu, una sau două stele albe (105 km / h sau 120 km / h) au fost trase de atelierele de pe bancă. Viteza maximă de 130 km / h a rămas, așadar, teoretică, parțial din cauza Regulamentului feroviar al vremii: până la mijlocul anilor cincizeci , de fapt, Regulamentul FS nu admite viteze mai mari de 120 km / h rang A, pentru trenurile compuse obișnuite material tras de locomotive electrice ^[3] . Prin urmare, până la jumătatea anilor cincizeci, toate E.428 au efectuat servicii prompte, directissimi și alergare directă la maximum 120 km / h; chiar și atunci când au fost prezentate compoziții întregi de noi vagoane de 140 km / h.

După mijlocul anilor cincizeci, în cele din urmă, Regulamentul FS a fost modificat prin admiterea vitezei maxime de ordinul a 140 km / h Rangul A pentru trenurile compuse din material obișnuit transportat de E.428, datorită noului armament de 60 kg / m de pe linii principale; prin urmare, E.428 a avut pentru prima dată posibilitatea practică de a depăși 120 km / h în exerciții zilnice regulate. Cu toate acestea, această posibilitate a fost rezervată doar pentru „mai tânărul” Seria a treia și a patra E.428, la momentul respectiv pe deplin angajat cu trenurile „de prestigiu”, Rapidi și Direttissimi. Per il resto, le FS avevano già deciso di impedire alle E.428 più "anziane" di correre oltre i 120 km/h: nonostante le modifiche Regolamentari, le E.428 di Prima e Seconda Serie videro confermata la limitazione di velocità a 120 km/h; e non ebbero praticamente mai occasione di toccare i 130 km/h per tutta la loro carriera. Tra l'altro, le E.428 più anziane (Prima e Seconda Serie con "avancorpi") vennero ben presto assegnate ai treni Diretti e Locali. Questi treni, negli anni cinquanta, erano composti da Materiale Ordinario di scarsa qualità (ad esempio, Carrozze " Centoporte " e " Corbellini ", o addirittura carri merci in composizione) e con orario impostato a 90 km/ho meno; ruoli che non consentivano affatto di esaltare le doti velocistiche delle E428.

La "seconda giovinezza"

Dalla fine degli anni cinquanta , le carrozze viaggiatori da 140 km/h erano ormai già abbastanza diffuse fra i treni percorrenti le linee principali; e le 428 della Terza e Quarta Serie continuavano a correre veloci, ora toccando abitualmente i 130 km/h nei tratti di linea più favorevoli. A tali velocità, comunque, gli Ingegneri FS avevano ragione di temere un'eccessiva usura della trasmissione a foglie, dei bordini delle ruote, e delle boccole ad olio dei carrelli anteriori: il tutto comportava ingenti spese di manutenzione, specie in considerazione del fatto che i treni erano sempre più pesanti e veloci; quindi le parti meccaniche di vecchia concezione della E.428 erano sempre più sotto stress.

Allora, le FS presero in considerazione il miglioramento meccanico delle E.428 delle serie più moderne (Semi-Aerodinamiche e Aerodinamiche) per le quali si prevedeva ancora il servizio viaggiatori veloce: l'intenzione era di sfruttare regolarmente la velocità massima di 130 km/h, in Rango A, almeno sulle trafficate linee principali. Poiché le tre maggiori cause delle frequenti limitazioni a 100 km/h, che scattavano occasionalmente, erano l'usura dei bordini delle ruote, l'usura delle boccole dei carrelli portanti anteriori, nonché l'usura delle foglie di trasmissione, le FS tentarono due interventi: ^[3]

• Fu realizzato un nuovo tipo di carrello portante per le E.428, lo AP-1110 in lamiera saldata (anziché chiodata) e con boccole a rulli anziché ad olio.
• Fu estesa la modifica sperimentale già effettuata nel 1955 sulla E.428-220, dotata di una nuova trasmissione a tamponi di gomma (Silent Block) in luogo della trasmissione a foglie.

Queste operazioni di "modernizzazione" avevano l'unico scopo di innalzare il livello di affidabilità meccanica delle E.428 di Terza e Quarta Serie; e diminuire i costi di manutenzione. Ma, la modifica venne portata avanti con poca convinzione, dato che le FS erano ormai impegnate nello sviluppo delle E.646, locomotive molto più moderne e potenti della ormai anziana E.428. Quindi soltanto alcune E.428 della Terza Serie e alcune della Quarta Serie vennero modificate con i Carrelli AP-1110 (tra cui la E.428-226 della foto) e trasmissione Silent Block.

Difatti, nel 1958 iniziarono ad entrare in servizio le prime nuovissime E.646 , locomotive dalle eccellenti prestazioni complessive (per l'epoca), che insidiarono subito il primato, di locomotive "ammiraglie" delle FS, alle E.428 di Terza e Quarta Serie. Ma queste, nonostante la perdita del primato, riuscirono a mantenere ancora per anni il loro ruolo sui treni "di prestigio" Rapidi e Direttissimi: in attesa di essere sostituite, con la progressiva entrata in servizio delle nuove E.646, il lungo "cambio della guardia" fu completato solo nel 1968. Ma la graduale perdita dei servizi "di prestigio" non significò automaticamente la condanna a trainare i lenti treni viaggiatori Locali e gli ancor più lenti treni merci. In particolare, le veloci E.428 di Terza e Quarta Serie conobbero il loro ultimo momento di gloria con i treni viaggiatori Diretti, i treni viaggiatori periodici (soprattutto "letti e cuccette") ei treni viaggiatori internazionali ^[3] .

In definitiva, fu solo in questo breve periodo (meno di 15 anni), circoscritto tra la seconda metà degli anni cinquanta e la fine degli anni sessanta, che le E.428 Semi-Aerodinamiche (Terza Serie) ed Aerodinamiche (Quarta Serie), sia "modernizzate" che non, ebbero la loro unica occasione pratica di toccare i 130 km/h nel regolare esercizio. Tuttavia, rimasero sempre "nell'aria" molte perplessità, da parte degli Ingegneri FS, riguardo alle sollecitazioni all'armamento provocate dall'imponente rodiggio della E.428, e riguardo ai costi di manutenzione della sofisticata parte meccanica. Finché, alla fine degli anni sessanta iniziò a farsi strada l'idea che ormai le E.428 avevano "fatto il loro tempo"; che ormai esistevano le E.646, e che le ancor più nuove E.444 stavano già entrando in servizio… quindi, tutte le E.428 ormai potevano essere relegate ai servizi secondari.

Il pellegrinaggio da Roma a Loreto ed Assisi, di SS Papa Giovanni XXIII, effettuato il 4 ottobre 1962 in treno, appositamente allestito, fu trainato, sia all'andata che al ritorno da due E.428 3ª serie, tirate a lucido, in Doppia Trazione (per ragioni di garanzia del servizio). Era dal 1857 che un Papa non effettuava un'uscita che lo portasse lontano da Roma (a parte gli spostamenti per raggiungere la residenza estiva di Castel Gandolfo, spesso frequentata già da Pio XI e Pio XII), e ciò avvenne con un treno che partì dalla stazione di S. Pietro proprio trainato da ben due E.428, come ben documentato dalle riprese televisive Rai.

Il declino

Nel 1970, le FS decisero di iniziare a confinare progressivamente le E.428 ai treni merci, a mano a mano che i treni viaggiatori avessero ricevuto materiale rotabile sempre migliore. La velocità massima di molte E.428, a partire dalle più anziane, venne limitata d'ufficio a 100 km/h principalmente per risparmiare sulla costosa manutenzione della parte meccanica; ma anche per contenere le sollecitazioni all'armamento delle linee, dati i modesti servizi cui la E.428 era ormai destinata. Detto in altri termini: l'impiego della E.428 sopra i 100 km/h non risultava più conveniente, considerati i servizi che avrebbe dovuto svolgere (treni merci), i costi di manutenzione della locomotiva e l'entità delle sollecitazioni provocate all'armamento. L'intenzione era di far durare le E.428 il più a lungo possibile, risparmiando sulla manutenzione grazie alla limitazione di velocità; quindi radiare progressivamente gli esemplari a mano a mano che si presentassero grosse riparazioni da eseguire.

Fu prevista un'unica deroga, per le E.428 modificate con Carrelli AP-1110, che vennero temporaneamente ammesse a circolare a 115 km/h. Questa deroga venne ritirata nel 1972, quando tutto il Gruppo E.428 fu limitato definitivamente a 100 km/h. ^[5]

Tuttavia, il definitivo allontanamento delle E.428 dal servizio viaggiatori si verificò ben più tardi del previsto: molti treni Locali e alcuni Diretti vennero effettuati con E.428 "limitate", al traino di vecchie carrozze fatiscenti, almeno fino alla metà degli anni ottanta ; le ultime E.428 prestarono servizio con i treni merci fino al 1989. Nel frattempo, non mancarono, né furono pochi, i casi di occasionale re-impiego di E.428 "limitate" per i treni Straordinari o Internazionali. In particolare, la E.428.226 "Pirata", riverniciata con i colori "Navetta" dell'epoca e attrezzata di accoppiatore a 78 poli per il comando delle porte elettropneumautiche delle carrozze pendolari, servì i treni locali attorno al nodo di Bologna fino al 1991.

Unità preservate

La E.428.058 dell'associazione FerAlp Team in testa ad un treno storico.

Esistono ancora quattro unità efficienti, assegnate ai treni storici e speciali, sono:

• E.428.014 (prima serie) - DL Pistoia
• E.428.058 (prima serie) - Torino
• E.428.202 (terza serie) - DL La Spezia
• E.428.226 (quarta serie) - DL La Spezia (ex Rimini)

Inoltre sono ancora presenti:

• E.428.131 (terza serie) conservato non in buone condizioni dal Museo Ferroviario Piemontese a Savigliano
• E.428.174 (terza serie) e 208 (quarta serie) conservati dall'Associazione Verbano Express con sede a Luino
• E.428.209 (quarta serie) conservata presso il Museo Nazionale di Pietrarsa

Erano presenti:

• L'unità 032, preservata a Verona negli anni '90; la locomotiva venne usata per fornire alcuni pezzi all'unità 202 (nel 2011, durante la rimessa in servizio) finché, nel 2015, la locomotiva venne demolita, non essendoci nessuna possibilità di recupero.
• L'unità 033 venne inizialmente preservata e restaurata negli anni '90 come monumento ad Ancona; successivamente, nel 2013, venne demolita per le sue pessime condizioni.

Le E.428 nei Media

Pietro Germi e Saro Urzì interpretano il ruolo di macchinisti nel film " Il ferroviere "; in questa scena sono ripresi all'interno della cabina di guida di una E.428 "semi-aerodinamica" (Terza Serie).

Nonostante i difetti tecnici noti agli addetti ai lavori, le E.428 furono un simbolo di velocità e potenza, nell'ambito della trazione ferroviaria italiana, nel periodo compreso tra gli anni trenta e gli anni cinquanta . Il Regista Pietro Germi , interpretando il ruolo del macchinista Andrea Marcocci nel suo film " Il ferroviere " del 1956, rese le E.428 popolari anche sul grande schermo. Il film, snobbato da una parte della critica cinematografica dell'epoca (oggi completamente rivalutato e considerato tra i "capolavori" dell'epoca) ^[6] , ebbe comunque un buon successo di pubblico, anche a livello internazionale. Nelle riprese, compaiono soprattutto E.428 semi-aerodinamiche (E.428.173 ed E.428.186).

Poco tempo dopo, Vito Zucchini, un ex- macchinista FS, si cimentò nella scrittura di un romanzo: "Uomini e Rotaie" , edito nel 1965; nel quale anche le E.428 sono protagoniste. Questo romanzo, scritto in un elegante e formale italiano di vecchio stile, con abbondante uso di termini ormai non più in voga, è contraddistinto da toni melodrammatici e fa parte, similmente al film di Germi, del filone del Neorealismo (anche se all'epoca dell'edizione del libro il periodo neorealista si poteva considerare già concluso).

Più in generale, le E.428 fecero la comparsa in diversi film, anche se non in ruolo di protagoniste come ne "il ferroviere" . Tra i ruoli da comparsa, spicca la partecipazione nel film Destinazione Piovarolo (1955), interpretato dal famoso Totò nel ruolo di capostazione FS: la E.428.172 è la locomotiva del treno Rapido sul quale viaggia il Ministro dei Trasporti.

Una 428 prima serie è raffigurata sulla copertina dell'album Lampo viaggiatore di Ivano Fossati (2003).

La E.428 di quarta serie è presente nel gioco Railroad Tycoon 3 come mezzo utilizzabile.

Note

Bibliografia

• Vito Zucchini (ex- Macchinista FS), "Uomini e Rotaie" , 1965
• E.428: l'equivoco delle serie , in I treni oggi , anno I, n. 3, novembre 1980, pp. 27-29.
• E.428: tema con variazioni , in I treni oggi , anno II, n. 5, gennaio 1981, pp. 25-30.
• Giovanni Cornolò, Locomotive elettriche FS , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983, pp. 174-184.
• Roberto Rolle, Locomotive Elettriche a Corrente Continua , Volume 1, Torino, Edizioni Gulliver, 1992, ISBN 88-85361-28-5 .
• Tiziano Croce, E.428: le "velociste" della penisola , fascicolo fuori testo Locomotive elettriche in Tutto treno , 5 (1992), n. 43, pp. 17-24 e n. 44, pp. 25-32
• Luigi Voltan, E.428 agli albori della continua , in Tutto treno , anno XIV, n. 155, luglio/agosto 2002, pp. 14-23.
• Luigi Voltan, I colori delle E.428 , in Tutto treno , anno XIV, n. 155, luglio/agosto 2002, pp. 24-27.
• Luigi Voltan, La tecnica delle E.428 , in Tutto treno , anno XIV, n. 155, luglio/agosto 2002, pp. 28-41.
• Luigi Voltan, Modifiche, varianti ed esperimenti , in Tutto treno , anno XIV, n. 155, luglio/agosto 2002, pp. 42-51.
• Angelo Nascimbene, E.428 mezzo secolo per la penisola , in Tutto treno , anno XIV, n. 155, luglio/agosto 2002, pp. 52-64.
• Luigi Voltan, Giganti in scala, una lunga storia , in Tutto treno , anno XIV, n. 155, luglio/agosto 2002, p. 65-70.
• Renzo Pocaterra, E.428 FS , in Treni , Guide Compact , Novara, De Agostini, 2003, p. 170, ISBN 978-88-418-6482-1 .
• ( EN ) D. Ross et al., The Encyclopedia of Trains and Locomotives , Thunder Bay Press, San Diego (CA) ottobre 2003, ISBN 1-57145-971-5
• Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS , Parma, Ermanno Albertelli, 2008, ISBN 88-87372-63-2 pp. 160–188
• FS - Documentazione Tecnica - "Locomotiva E.428"
• FS - Prefazione Generale all'Orario di Servizio , 1970

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Locomotiva FS E.428

Collegamenti esterni

• Storia, dettagli e immagini delle E.428, ed E.428 nel modellismo , su scalaenne.wordpress.com .
• Storia delle E.428 , su web.tiscali.it .
• Galleria Fotografica (TrainSimSicilia) , su trainsimsicilia.net .
• Galleria fotografica su Amicitreni.net , su foto.amicitreni.net (archiviato dall' url originale l'8 ottobre 2007) .
• Galleria fotografica su Photorail.com , su photorail.com . URL consultato il 1º febbraio 2007 (archiviato dall' url originale il 1º agosto 2010) .
• Galleria fotografica di Fotoditreni.com , su fotoditreni.com (archiviato dall' url originale il 26 agosto 2007) .

Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti