Locomotiva FS E.444

FS E.444 / E.447 / E.444R
Locomotivă electrică
Ani de planificare	1964 - 1967
Ani de construcție	1965 - 1975
Ani de funcționare	E.444 / E.447: 1967 - 1994 E.444R: 1989 - 2021 (cu excepția serviciilor speciale)
Cantitatea produsă	E.444: 117 E.447: 18 (de la E.444) E.444R: 113 (transformat din E.444)
Constructor	Savigliano , TIBB , Ercole Marelli , Officine Meccaniche Reggiane , Casaralta , ALCE, OCREN , Sofer , Omeca , Asgen , Fiat , Italtrafo , CESA, Breda
Lungime	E.444 / E.447: 16 840 mm E.444R: 17 120 mm
Lungime	3 020 mm
Înălţime	4 300 mm
Intern	9 000 mm
Pasul cărucioarelor	3 020 mm
Masă goală	78,5 t Producție în serie: 83 t
Echipament de rulare	Bo'Bo '
Unitate roți de diametru	1 250 mm
Raport de transmisie	40/77 Prototipuri: 41/77 E.447: 42/75
Puterea orară	(pe 4 motoare) Prototipuri: 3 420 kW Producție în serie: 4 272 kW În afara seriei: 5 050 kW
Efort tractiv maxim	Prototipuri: 175 kN Producție în serie: 201 kN În afara seriei: 230 kN
Viteza maximă aprobată	200 km / h [1] Prototipuri: 180 km / h
Dietă	3 kV = 1,5 kV = (16 unități)

E.444 / E.447 / E.444R sunt locomotive feroviare concepute în anii șaizeci pentru a dota Căile Ferate de Stat cu vehicule foarte puternice, potrivite pentru utilizarea pe trasee rapide.

E.444

La mijlocul anilor ’60 , Japonia a uimit lumea cu Shinkansen , în timp ce francezii au început să facă primii pași cu programul TGV . În Italia, la 3 decembrie 1963 pe secțiunea Grosseto-Montepescali a căii ferate Tirrenica, o pereche de electromotoare ALe 601 au ajuns în timpul unui test 225 km / h . Inovația era în plină desfășurare datorită nevoii crescute de transport rapid. Cu toate acestea, căile ferate italiene nu aveau locomotive capabile să atingă și să depășească peretele de 140 km / oră cu vagoane de călători .

În 1964 , Biroul de studii privind locomotivele electrice al Serviciului FS pentru materiale și tracțiuni, sub îndrumarea inginerului Giulio Giovanardi ^{[2] [3], a} dezvoltat un nou proiect pentru o locomotivă de mare putere, dar mai ales de mare viteză; Prin urmare , sa decis să comande Societății Naționale de Officine di Savigliano pentru a construi tractorul cu o structură convențională , dar capabil de a efectua serviciul pe rapid și exprima trenuri la viteze mari.

E.444 a urmat, de asemenea, moda perioadei lor, în care trenurile au primit o poreclă de obicei flancată de aplicarea unui logo pe partea din față: aceste vehicule au fost poreclite Tartarughe , o poreclă care ulterior s-a combinat cu un logo ironic. aplicat odată cu restructurarea a câștigat afecțiunea fanilor și a celor care au servit la bord.

E.444 prototip

Primul prototip, E.444.001, a fost livrat în iulie 1967 și a fost imediat subiectul testelor și experimentelor. Primul test a fost efectuat pe directiva Roma-Napoli cu tracțiunea a 6 vagoane UIC-X și o portbagaj la media de 143 km / h , fapt remarcabil la acea vreme, dat fiind că 646 erau autorizați la o viteză maximă de 140 km / h.

Celelalte 3 prototipuri au fost puse pe șină între 1967 și 1968 . Erau mașini destul de puternice și pentru acea vreme 3 MW , dar nu suficient pentru utilizarea pe linii rapide - plus cărucioarele lor erau limitate la doar 180 km / h . Cazul primului model E.444 a fost pătrat și a fost puternic afectat de liniile motoarelor de generație veche, ignorând experiențele aerodinamice desfășurate pentru trenurile electrice cu proiectul ETR 300 . Având în vedere viteza comercială ridicată pentru care au fost proiectate, au fost echipate cu frânare electrică disipativă prin reostat .

În ciuda a tot, au fost extrem de inovatoare pentru acea vreme, iar prototipul 001 a fost trimis la Copenhaga pentru o expoziție feroviară pentru a trezi admirație. Cu ocazia botezului ținut de premierul Aldo Moro și de ministrul transporturilor (și viitorul președinte al Republicii) Oscar Luigi Scalfaro , la 8 noiembrie 1967 a avut loc călătoria inițială: E 444.001, cu șoferii Arrighi și Pini la volan., A plecat de pe peronul 1 al stației Roma Termini la ora 9:00 în capul trenului TV33069 cu destinația Napoli ( linie directă prin Formia ); mașina și-a făcut călătoria în doar 88 de minute, ajungând la 207 km / h (considerat atunci viteză mare ) între orașele Campoleone și Latina . În 1970 , Poșta Italiană a dedicat noii locomotive un număr special de 25 lire pentru cea de-a 12-a Zilă a timbrelor, în omagiul succeselor tehnice ale lumii feroviare italiene.

E.444 ca standard

Multe lucruri s-au schimbat între prototipuri și primele locomotive din serie: motoarele T550 au fost înlocuite cu cele mai performante T750, aducând puterea instalată la 4 200 kW , iar boghiurile au fost înlocuite cu altele potrivite pentru viteze de 200 km / h. Semifabricatul frontal plat a fost abandonat în favoarea unuia mai rotunjit, cu performanțe aerodinamice mai bune. Suportul tampon frontal a fost, de asemenea, complet eliminat. A fost introdusă o livră extrem de distinctivă, care se distinge prin două benzi orientale albastre pe un fundal gri perlat. Ulterior a fost reintrodusă fascia roșie de prevenire a accidentelor. Până în anii 1980, modelele E.444 erau decorate cu finisaje din aluminiu periat și o friză frontală cu sigla FS înaripată.

Primele 50 de vehicule livrate (E.444.006-055, prima serie) au răspuns excelent la solicitările managerului, iar alte 60 de unități (E.444.058-117, a doua serie) au fost comandate în 1972 de la diferiți producători și livrate în termen de doi ani după aceea. Utilizarea pe liniile de frontieră franceze echipate cu electrificarea conceptului vechi a condus la modificarea unui număr limitat de vehicule, 16 unități, pentru a le adapta la sursa de alimentare 1,5 kV curent continuu .

În 1974, necesitatea creșterii puterii de tracțiune a sugerat adoptarea pe două mașini, 444.056 și 057, a unui nou sistem numit shunt chopper, un regulator electronic de reostat care a dus la o creștere semnificativă a performanței în ceea ce privește efortul tractiv la bunăvoință . Odată cu standardizarea, s-au făcut lucrări electronice ale primelor vehicule din serie, pentru a le face identice cu cele ale celei de-a doua, precum și tractoarele 056 și 057 echipate cu elicopter de șunt au fost, din 1981 , readuse în condiții normale.

E.444.005, broasca testoasa electronica

Între timp, pe unul dintre modelele prototip, numărul 005, noile soluții electronice full chopper erau testate din 1975 , care câțiva ani mai târziu va converge în noul E.632 / E.633 „Tigre”. Aceste sisteme experimentale instalate în fabricile TIBB au permis o mai bună reglare a puterii în special în cele mai critice condiții de aderență, rezultând o creștere a puterii continue a motoarelor de aproximativ 25%, aducând puterea instalată la cifra respectabilă a 5 MW . Particularitatea modelului 444.005, care l-a diferențiat de toate celelalte surori, a fost aceea de a alimenta fiecare motor prin intermediul unei singure coloane chopper capabile să varieze tensiunea la capetele de la 0 la 1 800 V. Motoarele de tracțiune aveau, de asemenea, o excitație independentă și, la rândul lor, reglate de un tocător auxiliar de joasă tensiune într-un mod proporțional cu curentul de armătură al motoarelor. A fost folosit până în 1983 ca tren de testare, ulterior a fost retrogradat în rolul unei școli de șoferi de tren, pentru a fi readus în condiții standard în 1989 . E.444.005 a fost poreclit Electronic Turtle .

Deși E.444 erau în vigoare mașini proiectate pentru trenuri rapide, până la activarea serviciilor rapide de pe Directissima nu au putut să-și arate pe deplin potențialul, rămânând adesea retrogradați pe linii lente și fiind puse în funcțiune adesea cuplate cu vagoane. -formate, nu au putut atinge viteza pentru care au fost proiectate.

Odată cu îmbătrânirea ETR-urilor și schimbarea cererilor pieței (mai puțin interesate de trenurile de lux și mai orientate spre standardizarea ofertei de transport ) a fost deschisă o nouă eră pentru „Testoasele”.

Adoptarea în masă și difuzarea cărucioarele Gran Confort permis E.444s pentru a înlocui Settebellos din Milano - Roma , serviciu rapid , cu stabilirea TEE trenurilor în 1986 ; 8 motoare au schimbat echipamentul pentru repetarea semnalelor cu 4 coduri în unul cu 9 coduri și odată cu instalarea dispozitivului antivaramizare.

E.447

Locomotivă electrică E.447.111 în tranzit în Milano Rogoredo .

În prima jumătate a anilor optzeci , tehnicienii FS au evaluat ponderea substanțială a defecțiunilor din colectoarele motorului de tracțiune care au apărut în funcțiune la viteze apropiate de 200 km / h și au încercat să o remedieze modificând între 1985 și 1988 , optsprezece E. 444 (023, 027, 041, 074, 075, 076, 090, 093, 095, 097, 099, 100, 103, 106, 108, 111, 112 și 114) ^[4] prin schimbarea raportului de transmisie pinion-coroană care a fost adus de la 40/77 la 42/75 obținându-se o scădere a numărului de rotații ale motoarelor, care în acest fel au fost mai puțin solicitate la turații maxime. Pentru a depăși problema flăcărilor între perii și colectoare la viteze mari de rotație, sa considerat utilă scăderea vitezei maxime de rotație a motoarelor la viteze mari. Cu raportul de transmisie ridicat la 42/75, grupul astfel adaptat a fost reamenajat în E.447 , cu porecla Tartarughe della Direttissima . Cu toate acestea, modificarea raportului, destul de costisitoare, a scăzut, de asemenea, performanța locomotivei cu aproximativ 10%, creând o problemă operațională și, prin urmare, nu a urmat. După efectuarea evaluărilor corespunzătoare, sa decis modificarea distribuitoarelor motorului prin readucerea mașinilor la vechiul raport de transmisie. Una dintre aceste unități, și anume E.447.074, a fost utilizată în testele de viteză în compoziție pe trenul prototip ETR X 500 ^[5] .

E.444R

Unitatea E.444R.052 în stația Brindisi , în fruntea unui tren InterCity Night.

Noua viață pe liniile rapide a subliniat însă necesitatea unei modernizări tehnice a E.444, astfel că căile ferate au decis o serie de modificări substanțiale ale vehiculelor aflate în circulație și pentru actualizarea tehnologică a sistemelor de la bord și începând cu 1989 întregul grup E.444, inclusiv 447, a fost reamenajat.

Sistemele E.444 au fost reînnoite odată cu noile sisteme dezvoltate pentru E.632 și E.656 din ultima serie, evoluții ale celor originale ale „Tartarughe”, dintre care unele prezente deja pe unitățile transformate în E.447.

Circuitul de control a fost actualizat: vechiul demaror automat a fost eliminat cu un nou tip, controlat de o unitate de control electronic, iar convertoarele rotative ale motorului au fost înlocuite cu unități statice Parizzi de 65kVA. Sistemul de frânare a fost îmbunătățit prin înlocuirea compresoarelor anterioare cu altele de tip paletă rotativă, pentru a face reglarea presiunii mai constantă, iar logica de control al frânării electrice a fost modificată pentru a-l face mai eficient la viteze mari.

În urma rezultatelor bune obținute cu motoarele cu colectoare armate, luând în considerare și reducerea performanțelor care a condus la raportul scurtat 42/75, s-a optat în cele din urmă pentru reconstrucția totală a colectoarelor și pentru a lăsa neschimbat raportul de transmisie al mașinilor.

În timpul acestei operațiuni de renovare , s-a luat și decizia de a modifica radical cabina de pilotaj, care a făcut întotdeauna obiectul unor reclamații puternice din partea personalului motorului din cauza zgomotului aerodinamic puternic la turații mai mari, a infiltrațiilor de aer și nu în ultimul rând a necesității unei remedierea radicală a izolației ; de aceea au pierdut nasul rotunjit original, pentru a adopta unul modern, mai agresiv și cu mai puține probleme de confort, vibrații și zgomot. Din punct de vedere aerodinamic, noul front a permis performanțe mai bune, datorită unui coeficient de rezistență mai mic decât primul E.444; era caracterizată de structuri exterioare la nivelul carcasei, precum și de o livră cu culori strălucitoare în nuanțe de gri (perlă și ardezie) și roșu. Înlocuirea cabinei a permis îndepărtarea radicală a panourilor izolante din azbest înainte ca acestea să înceapă să prezinte semne de degradare, făcându-le periculoase.

Numele motoarelor a fost schimbat în E.444R , Redezvoltare ; prima locomotivă care a fost reamenajată de Officine Grandi Riparazioni FS din Foligno a fost numărul 046 livrat către FS la 30 iunie 1989, cu un test efectuat în secțiunea Foligno - Spello și repartizat la Depozitul de Locomotive Florence . Pentru ocazie, designul caracteristic al broaștei țestoase prezente pe părțile laterale ale cabinei, inițial în verde, a fost recolorat în nuanțe de roșu și portocaliu; o scriere vizibilă "E444R FS" a fost de asemenea aplicată pe față. A urmat transformarea numărului 116 și 094. Ultima mașină care a fost reamenajată a fost numărul 069 din Decretul central de la Milano din februarie 1997, încă cu culorile originale roșu și gri.

După reamenajare, noile E.444R astfel obținute au fost utilizate pe scară largă pentru tractarea trenurilor Intercity . Prototipurile E.444.002 și 003 au fost demolate în ciuda faptului că erau pe deplin funcționale și potrivite pentru service, în timp ce E.444.004 a fost trimis spre demontare în urma unui accident în apropiere de Vallo della Lucania , după o coliziune cu un E.626 în funcțiune. leziuni. Chiar și prototipul 001 nu a fost supus modificărilor, dar după o perioadă lungă de aprovizionare la aeroportul din Roma San Lorenzo (în așteptarea deciziei) a fost apoi restaurat pentru expoziția muzeului.

La momentul livrării, numărul 005 „Ex Elettronica” era prima locomotivă FS căreia i s-a aplicat livrarea XMPR a Identității corporative în decembrie 1996 , cu cadrul caracteristic în albastru panton și banda de separare în verde panton, spre deosebire de livrea trăsurilor care avea în schimb cadrul în verde și banda în albastru. Această eroare a fost corectată în unitățile ulterioare re-filmate.

Prima versiune a livrării XMPR, numită "XMPR 1", prezenta capetele locomotivelor în culoarea verde panton , făcând aspectul exterior al vehiculului destul de întunecat și nu foarte vizibil de-a lungul liniei. Prin urmare, în scopul prevenirii accidentelor, benzile de semnal roșu au fost introduse mai întâi la înălțimea luminilor, dar cu rezultate slabe. A fost apoi trecută o nouă schemă de colorare numită "XMPR 2", care prevedea pentru partea din față a locomotivelor verdele din banda ferestrelor din față, gri deschis până la înălțimea luminilor și semnalul roșu de pe toată placa, inclusiv luminile, intercalate cu o fâșie de verde la nivelul tampoanelor, făcând totul mai clar și mai vizibil. Primul E.444R filmat în livră "XMPR 2" a fost numărul 036 al DL din Milano C.le livrat în iulie 1999 . Această livrare a fost imediat considerată adecvată și a fost extinsă progresiv la toate mașinile din serie.

E.444R.089 din livrarea Eurostar City Italia "ESCI".

În decembrie 2006 , odată cu prezentarea oficială a noilor trenuri Eurostar City Italia , înființate de Trenitalia , unitățile 029, 081, 089 și 100 au pierdut livrarea „XMPR 2” pentru a adopta cea a vagoanelor dedicate acestei categorii de trenuri, în nuanțe de dungi gri și roșii „EXIT”, deoarece E.414 nu erau încă gata, obținute din transformarea primei serii E.404. După livrarea acestor noi mașini, s-a decis aducerea 3 din cele 4 E.444R (cu excepția numărului 100) ^[6] înapoi la XMPR, cu ocazia reviziilor ciclice, așa cum sa întâmplat cu 081.

De asemenea, începând cu începutul anilor 2000, toate E.444R-urile au primit diverse îmbunătățiri și actualizări, inclusiv instalarea echipamentului pentru sistemul electronic de control al trenurilor SMCT .

În funcție de dezvoltarea comercială a rețelei de linii destinate căilor ferate de mare viteză și introducerea din 2008 a unei noi categorii de trenuri numite Frecciarossa , capabilă să atingă o viteză maximă de 300 km / h pe unele secțiuni dedicate, există a fost o reducere drastică a sectorului trenurilor Intercity concepute pentru a face legături rapide între principalele orașe italiene, până la punctul în care E.444R-urile au început să reprezinte un fel de surplus în flota dedicată serviciilor pe distanțe lungi, atât de mult încât în planul de întreținere Trenitalia 2010 - 2015 , pe baza unui proces de actualizare a materialului rulant, a fost prevăzută o retragere treptată a unei mari părți din aceste locomotive (ordinul de aprovizionare ar fi urmat termenele ciclice), ajungând în octombrie 2018 pentru a avea o flotă alcătuit din doar 44 de unități încă operaționale ^[7] , alături de E.656 rămas și altele modern E.401 , E.402 , E.403 , E.414.

La 13 septembrie 2019 , broasca țestoasă E.444 .005 a avut sarcina importantă de a trage primul tren istoric, de când câteva mașini au făcut parte din flota Fundației FS , trimitând material gol din Milano Central din Vicenza .

Spre sfârșitul anului 2019, în așteptarea adoptării noilor reglementări privind siguranța feroviară, s-a decis retragerea definitivă a tuturor E.444R-urilor aflate încă în circulație în circuitele comerciale ale Trenitalia; atât de mult încât în ​​iunie 2020 doar un număr limitat de unități erau încă în serviciu efectiv pe rețeaua feroviară națională, destinate să îndeplinească sarcini de rezervă, cum ar fi locomotive de salvare sau pentru transferul de vagoane către depozite sau către ateliere de reparații, precum și în ceea ce privește remorcarea materialului înstrăinat care urmează să fie trimis spre demolare. ^[8] Conform tabelului stabilit de companie, durata de funcționare a acestor mașini ar fi trebuit să se încheie la 31 decembrie 2020, dar având în vedere disponibilitatea mare a altor locomotive rămase în așteptare din cauza reducerii serviciilor de călători, având în vedere pandemia prelungită de coronavirus , grupul a încetat în mod oficial ultimele sarcini la sfârșitul verii, lăsând în același timp câteva specimene disponibile încă de ceva timp ca escortă. Mai mult, de la 7 aprilie 2021 , mașinile fără sistem de stingere a incendiilor, a căror instalare pe acest grup a fost considerată neeconomică și complicată, nu mai au voie să circule în Italia, cu excepția excepțiilor.

Alte probleme care au sancționat prevederea progresivă a E.444R au fost:

• demagnetizarea tijelor magnetice ale reactorului saturabil al grupurilor statice, care sunt dificil de înlocuit datorită imposibilității de a găsi componentele;
• rezervoare de aer comprimat care, în cazul unei scurgeri, sunt esențiale pentru reparații;
• creta în căruțe.

Accidente

La 17 ianuarie 2014 , Intercity 660 Milano - Ventimiglia , trasă de locomotiva E.444R.022, a fost implicată într-o alunecare de teren pe linia Genova-Ventimiglia din Vico delle Vignette din municipiul Andora ^{[9] [10] [11]} , suferind devierea locomotivei și a două mașini, rezultând rănirea a 5 persoane ^{[12] [13]} din cauza vremii nefavorabile care a provocat deja alunecări de teren în amonte de situl feroviar între stațiile Alassio și Andora ; ^{[14] [15]} trenul a fost nevoit să circule cu o viteză de 30 km / h ^{[16] [17]} . După scoaterea de pe șenile, 444.022 a fost ulterior pus deoparte în flota Savona , care nu mai era adecvată pentru serviciu, unde a rămas până la sfârșitul lunii aprilie 2021 și a fost apoi trimis spre demolare prin transport rutier ^[18] .

Conservarea în scopuri istorice

Locomotiva electrică E.444.001 prototip păstrat la Muzeul Căilor Ferate din Pietrarsa ( NA ).

În 2008, prototipul E.444.001, de fapt prima unitate livrată în iulie 1967 către Căile Ferate de Stat din Italia și care a fost folosită în faimoasa călătorie inițială cu viteză mare pe Direttissima Roma - Napoli prin Formia , în prezența Directorul general al FS Ruben Fienga și unii membri ai statului italian, printre care Aldo Moro și Oscar Luigi Scalfaro , au fost restaurate static (nu funcționează) la atelierele OGR din Foligno și prezentate în timpul evenimentului organizat cu ocazia sărbătorilor pentru a 70-a aniversare.anii de reparare a locomotivelor electrice din uzină. Ulterior, locomotiva a fost transferată la Muzeul Căilor Ferate din Pietrarsa ( NA ), unde este expusă și astăzi. ^[19]

La sfârșitul lunii iunie 2017 , Fondazione FS și-a anunțat intenția de a păstra mașinile 041 și 069 la sfârșitul istoriei lor, una dintre cele două unități va avea cabine și fronturi originale (E.444) restaurate, precum și perla livrea gri și albastră orientală de origine. Cealaltă unitate va suferi doar schimbarea de livră, primind livrarea roșu-perlă gri și ardezie (livră introdusă odată cu transformarea în E.444R). Intervențiile vor fi efectuate în perioada de doi ani 2020-2021. Mașinile vor fi păstrate în stare de funcționare pentru a fi utilizate la tractarea trenurilor istorice ale Fundației ^[20] .

La 19 martie 2019, E.444R.005 își încheie și cariera, pentru care nu este prevăzută demolarea ^[21] . În zilele următoare, Fundația FS Italiane a lansat un sondaj pe pagina sa de Facebook pentru a decide livrarea care trebuie aplicată locomotivei conservate, între cea originală (niciodată purtată cu adevărat) și XMPR1 cu benzi inferioare inversate; sondajul este câștigat de livrea originală cu 72% din voturi ^[22] . Lucrarea de pictură în livrea originală a fost încredințată OGR din Foligno, care a returnat mașina la 29 august 2020 ^[23] .

Curiozitate

Această secțiune conține „curiozități” de rearanjat. Contribuiți la îmbunătățirea integrării, dacă este posibil, a informațiilor din paragrafele intrării și eliminarea celor necorespunzătoare .

• După revenirea în funcțiune a primelor unități E.444R, unii mașiniști toscani au inventat cu înțelepciune porecla de E.444 Tartaruga Ribollita ;
• E.444 apare și într-un episod din seria animată Noile aventuri ale lui Lupin III cu inițialele E.444.088 din episodul " L'Orient Express ";
• E.444.004 apare în prima scenă a filmului Napoli_violenta (1976) care ajunge la Napoli remorcat de un rapid din Roma;
• E.444.046, deghizat pentru a semăna cu un DB Br 110 , a fost folosit în filmul din 1979 „ Avalanche Express ”;
• Un E.444 este reprezentat în timbrul poștal italian din 1970, emis cu ocazia „Zilei timbrelor”.

Notă

Bibliografie

• Giulio Giovanardi, Testul locomotivei E. 444 din 8.11.1967 , în Ingineria Căilor Ferate , ianuarie 1968
• Giuseppe Vicuna, Organizare și tehnologie feroviară , Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari , 1968, pp. 407-410
• Dante Piscaglia, Maurizio Cavagnaro, Locomotiva elicopterului electric E 444.005 al FS , în Ingineria feroviară , anul 31, n. 1/1976, Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari , ianuarie 1976, pp. 5-14.
• Maurizio Cavagnaro, Locomotivele "serie 20" Chopper ale SNCB, BB 7200 ale SNCF, E 444.005 din FS: Exemple europene de utilizare a tiristoarelor în tracțiunea electrică cu curent continuu , în Ingineria feroviară , anul 32, n. 3/1977, Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari , martie 1977, pp. 181-187.
• Giulio Giovanardi, Ferrovia , în Enciclopedia italiană a științelor, literelor și artelor , al patrulea apendice. 1961-1978, voi. 1. A-Ga, Roma, Institutul Enciclopediei Italiene, 1978, pp. 776–777
• Sergio Pautasso, FS Italia. Locomotive electrice E.444 , Torino, Elledi, 1982
• Giovanni Cornolò, Locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983, pp. 218-236.
• Antonio Farella, Nuova vita per la Tartaruga , in " I Treni Oggi " n. 96 (settembre 1989), pp. 25–28.
• Ricordo di Giulio Giovanardi , in Ingegneria Ferroviaria , 60 (2005), n. 1, p. 23
• Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS , Parma, Ermanno Albertelli, 2008, ISBN 88-87372-63-2 , pp, 249-273
• Bruno Cirillo, Paolo Comastri, Pier Luigi Guida, Antonio Ventimiglia, L'alta Velocità ferroviaria , Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2009, ISBN 978-88-95634-05-0 , p. 77
• Alessandro Mandelli, La nascita dell'elettronica di potenza in Italia. Il prototipo E.444.005 e il suo ruolo nell'evoluzione della trazione. Aspetti storici e tecnici , in La tecnica professionale , ns 20 (2013), n. 5, pp. 38–50
• Michele Mingari Le locomotive E. 444 prototipo in Rf Rivista delle Ferrovia n. 6
• Tiziano Croce, Il gruppo E 404 (ETR 500) , in tutto TRENO , n. 112, 1998, pp. 31-42.

Voci correlate

• Rotabili italiani
• Locomotiva DB 103

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Locomotiva FS E.444

Collegamenti esterni

• Trascrizione dell'articolo di Giulio Giovanardi, La corsa di prova della locomotiva E.444 dell'8-11-1967 , su miol.it .
• Storia e tecnica delle Tartarughe elettroniche shunt chopper e full chopper , su scalaenne.wordpress.com .
• Storia della E.444 usata nel film "Avalanche Express" , su scalaenne.wordpress.com .
• E.444R Livrea originale (TrainSimSicilia) , su trainsimsicilia.net .
• E.444R Livrea ESCI (TrainSimSicilia) , su trainsimsicilia.net .
• E.444R Livrea XMPR (TrainSimSicilia) , su trainsimsicilia.net .
• E.444 (TrainSimSicilia) , su trainsimsicilia.net .
• Galleria fotografica della E.444 su photorail , su photorail.com . URL consultato il 24 gennaio 2006 (archiviato dall' url originale il 16 dicembre 2005) .
• Galleria fotografica della E.444R su photorail , su photorail.com . URL consultato il 24 gennaio 2006 (archiviato dall' url originale il 21 dicembre 2005) .
• Galleria fotografica della E.447 su photorail , su photorail.com . URL consultato il 2 marzo 2010 (archiviato dall' url originale il 1º agosto 2010) .
• Galleria fotografica della E.444 e E444R su trenomania , su trenomania.org .

Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti