Cărucior UIC-X

Această intrare sau secțiune pe trenuri nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor .

Acest articol sau secțiune pe căile ferate este considerat a fi verificat . Motiv : Limbă bogată în puncte de vedere personale, absența totală a referințelor la mii de vagoane achiziționate de diferitele companii Alăturați-vă discuției și / sau corectați intrarea. Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Cărucior UIC-X
Transport
Convoiul de vagoane UIC-X în livrea roșie de culoare gri-bej-ficat parcat la gara Roma Termini în iunie 1995
Ani de planificare	1963
Ani de construcție	1964 - 1985
Ani de funcționare	1966 - astăzi
Lungime	26 400 mm
Lungime	2 825 mm
Înălţime	4 050 mm
Elevația suprafeței de mers	1 223 mm
Intern	19 000 mm
Pasul cărucioarelor	2 500 mm
Masă goală	între 40 și 48 t , în funcție de specificații și serii
Viteza maximă aprobată	160 km / h , 180 km / h și 200 km / h, în funcție de serie

Vagoanele de tip UIC-X sunt vagoane de cale ferată destinate în principal transportului de călători pe trenuri de distanță medie și lungă .

Versiunile construite în Italia pentru Căile Ferate de Stat , între 1964 și 1985 , sunt rezultatul unui proiect european care a presupus construirea de vagoane standard, la fel pentru toată Europa , capabile să funcționeze pe diferite tipuri de linii. Spre sfârșitul anilor nouăzeci, unele dintre ele au fost modificate și incluse în categoria transportului regional .

Premise

Vagoanele UIC-X italiene derivă din studiul seriei de vagoane germane de tip m produse în seria ulterioară începând din 1954 , cu caracteristici inovatoare. În special, aceste prime unități, pe lângă lungimea mare (egală cu 26400 mm, care au devenit ulterior standard), aveau o carcasă cu o structură continuă, adică fără conicile tradiționale la ușile de acces, în acest caz împărțite în două jumătăți articulate de tip Mielich. O altă inovație a fost reprezentată de utilizarea unor segmente de cauciuc tubulare, simple și de dimensiuni reduse, pentru cuplarea a două mașini adiacente, în locul burdufului cu chingi grele și complexe. Cărucioarele de tip Minden Deutz cu caracteristici dinamice ridicate erau, de asemenea, deosebit de moderne. În plus față de prezentarea unui nivel ridicat de confort chiar și la clasa a doua, în comparație cu mașinile utilizate în acel moment, o atenție deosebită a fost acordată și siguranței, prin adoptarea focoaselor anti-telescopice pentru a proteja ocupanții în caz de coliziune. Toate aceste caracteristici au fost preluate din nou în 1961 de UIC în specificația 517, în care au fost stabilite caracteristicile fundamentale pentru construcția noilor mașini unificate, pentru a garanta aceleași standarde de calitate și funcționalitate în principalele administrații europene.

Istorie

UIC-X italian a fost a doua familie de vagoane, care circula stabil în țară (după tipul Y ), care a fost construită în conformitate cu logica standardizării și interoperabilității între diferitele sisteme feroviare europene. Proiectate în 1963 , ele au reprezentat un salt înainte în ceea ce privește calitatea și tehnologiile de la bord, în ceea ce privește izolarea fonică, suspensiile, geamurile duble și iluminatul; putând atinge cu ușurință o viteză maximă de aproximativ 140 Km / h, apoi extinsă pe unele serii în 160/180 Km / h, până la 200 km / h în contextul serviciilor rapide. ^[1] Din punct de vedere structural, diferitele părți ale cadrului carcasei , realizate în submodule ( imperiale , laterale), le-au făcut mai ieftine de produs și mai ușor de asamblat; îmbunătățiri suplimentare au fost apoi puse în aplicare de către industriile private în etapele de livrare ulterioare.

La fel ca majoritatea vagoanelor anterioare deja furnizate flotei FS, UIC-X a fost produs și în configurații diferite și cu o configurație diferită a ferestrelor și a laturilor în funcție de clasă. Cele din serviciul obișnuit, echipate cu compartimente cu scaune înclinate, în versiunea din clasa I ar putea găzdui până la 60 de pasageri distribuiți în 10 compartimente, în timp ce în clasa a doua compartimentele au crescut la 12, pentru un total de 72 de locuri plus 15 locuri rabatabile . Câteva exemple au fost, de asemenea, configurate într-o versiune mixtă, cu 30 de locuri din clasa întâi și 36 de locuri din clasa a doua. Mașinile obișnuite s-au dovedit a fi primul tip de trăsură echipată cu 3 scaune side-by-side pe compartiment și în clasa a doua, spre deosebire de cele 4 prezente în seria anterioară " Tipo 1959 " și în seria UIC-X a unor companii. În plus față de cele obișnuite, un anumit număr de unități au fost ordonate de-a lungul timpului să fie înființate ca dane , pentru a fi utilizate în compoziția pentru convoaiele de noapte ale relațiilor Nord-Sud și gradele internaționale expres. Tocmai pentru a îmbogăți oferta acestor trenuri, între anii șaizeci și începutul anilor șaptezeci , Ferrovie dello Stato a decis ca unele UIC-X să fie construite în tipul „răcoritoare”. În realitate, nu erau adevărate vagoane de luat masa, dar aveau totuși o bucătărie la bord, cam ca barurile de tip bufet din Germania. ^[2] Aprovizionarea a fost completată cu câteva exemplare utilizate în mod specific pentru transportul bagajelor (bagaje), pentru serviciile poștale (poștale), pentru transportul deținuților (telefoane mobile). ^[3]

Până la începutul anilor optzeci, toate vagoanele, cu câteva rare excepții, acopereau livrea gri-ardezie cu unele diferențe în ceea ce privește nivelul marcajelor grafice (în funcție de sarcinile cărora le-au fost atribuite) și ale ușilor, vopsite sau nevopsite, în principiu atribuit în funcție de lotul de aprovizionare (de exemplu, din ușile de tip 1970 din aluminiu anodizat auriu deschis și, în unele cazuri, în culoarea argintie, în timp ce pentru seria anterioară erau din oțel vopsit în aceeași culoare ca caroseria, doar să fie în unele cazuri înlocuit în favoarea celor din aluminiu anodizat în faza de revizuire). ^[4] Mașinile permise să circule cu o viteză maximă de 200 Km / h au fost identificate prin aplicarea unei benzi roșii orizontale la nivelul părții inferioare a caroseriei, fiind utilizate pe scară largă pentru tractarea locomotivelor electrice E.444 , în special pe linie directă Florența-Roma . ^[5]

Încă din primii ani de funcționare, UIC-X a suferit diverse îmbunătățiri și actualizări, în special cu referire la sistemele de aer condiționat și încălzire ale compartimentelor. Mai mult, unele unități au părăsit uzina montând cărucioare fabricate de Fiat în loc de tipul clasic Minden Deutz. În timpul livrării în anii optzeci a ultimei aprovizionări cu mașini numite Tipo 1982, acesta din urmă a adoptat un acoperiș cu nervuri în cursul lucrărilor, spre deosebire de primul care avea un acoperiș neted. Odată cu Tipo 1982, noua livră cu ficat roșu a debutat, după câteva experimente care au căzut pe urechi surde, care s-au extins în curând la majoritatea unităților grupului. ^[6] Spre sfârșitul deceniului, coroborat cu declinul activităților din serviciile poștale și de transport al bagajelor, multe trăsuri utilizate în acest scop au fost treptat puse deoparte și, în unele cazuri, transferate ulterior către o altă utilizare, ca în cazul utilizarea în compoziție cu trenuri de diagnosticare (de exemplu, trenul de măsurare Archimede ) sau pentru transportul bicicletelor; în timp ce o cantitate modestă de exemplare dedicate activului pentru pasageri a ajuns să fie reutilizată în rolul de scuturi .

Datorită reorganizării serviciilor internaționale și dezvoltării primelor linii de mare viteză, între anii nouăzeci și anii 2000 , multe vagoane încă în funcțiune au fost deviate către diferitele DTR regionale, astfel încât să se integreze convoaie compuse din material MDVC / MDVE eterogen. . sau, mai simplu, pentru a crea noi complexe omogene, capabile să înlăture achiziționarea de material rulant nou; de cele mai multe ori variază elemente ale livreei dacă nu întreaga culoare de la roșu ficat la schema XMPR , aceasta pentru exemplarele care nu ar fi fost puse deoparte pe termen scurt sau, în caz, vândute către alte companii, inclusiv Căile Ferate Albaneze. Tocmai în vederea extinderii duratei de viață a UIC-X, la sfârșitul anilor nouăzeci, FS (mai târziu Trenitalia ) a lansat un plan complet sau parțial de renovare a flotei reziduale, destinat efectuării trenurilor pe distanțe lungi (obișnuite și cușetă) și regională. Unii dintre ei au văzut înlocuirea ușilor manuale cu uși automate, îndepărtarea treptelor exterioare ale ușilor, renovarea completă a mediilor interne, adoptarea de noi ferestre, transformarea unor mașini în semipilot (în context de trenuri regionale), folosind cabinele rămase de la transformarea locomotivelor E.444 în E.444 R și reproiectarea compartimentelor (în acest scop, partea centrală a trăsurii a fost coborâtă prin adăugarea unui compartiment pentru persoanele cu dizabilități și o baie .înălțimea inițială, între cabină și ușile coborâte, a fost utilizată o zonă mică pentru biciclete). Nu de puține ori semi-piloții folosiți pentru servicii regionale sunt încă utilizați în special în compoziție cu vagoane eterogene. Începând cu două mii zece, UIC-X sunt în continuare principalele vagoane pentru prestarea serviciilor Intercity Night , însă unele dintre acestea continuă să fie utilizate, deși într-o măsură limitată, pentru tractarea trenurilor regionale . ^[7] Între 2011 și 2021, un număr mare de exemplare au fost utilizate la compania Thello .

În 2020 , din cauza urgenței coronavirusului , unele vagoane UIC-X abandonate de serviciile de călători pe distanțe lungi au fost modificate și transformate în foste vagoane de spital „brancardier” pentru a desfășura activități legate de transportul pacienților și material medical. Multe dintre acestea au fost dotate cu paturi și toate au ferestre cu panouri albe. Pentru a le distinge de cele utilizate pentru serviciile de călători, acestea au o livră albă fără precedent, similară cu cea nouă a Zilei interurbane , dar cu adăugarea de dungi roșii și verzi pe laterale pentru a simboliza culorile drapelului italian, cu simbol internațional de salvare pe ambele părți pe partea laterală a ușilor. Această mică flotă, înființată în atelierele Trenitalia din Voghera , grație contribuției Ferrovie dello Stato, Protecției Civile și Agenției Regionale de Urgență (Areu), va rămâne disponibilă chiar și după pandemie , în scopuri de urgență și umanitare, fiind dotată cu echipament medical de urgență . ^[8] Deja în trecut, unele UIC-X au fost concepute de la început în așa-numita versiune „targă” (este 10 UIC-X 1978 livrată la FS în 1981 ) pentru transportul bolnavilor pe prilej de pelerinaje mariane. La momentul intrării lor în funcțiune, aceste unități au adoptat schema de colorare a albului gheață cu benzi în trei nuanțe de albastru și o cruce roșie semnalizată la unul dintre ambele capete ale părților. Aveau 36 de brancarde la bord, în timp ce încălzirea era asigurată inițial de echipamente cu aer suflat Westinghouse , înlocuite în anii nouăzeci de un sistem de aer condiționat mai modern. ^[9] De-a lungul timpului, alte UIC-X recondiționate au fost adaptate alături de fostele „brancarde” pentru transportul persoanelor cu mobilitate redusă, ca parte a proiectului White Trains al Unitalsi , direcționat în principal către Lourdes . Începând cu anii 2000, acest material a acoperit schema de colorare în livrare XMPR, dar după începerea în 2019 a activităților legate de un proiect de renovare realizat chiar de Trenitalia, a decis să-l echipeze cu o livră specifică, similară cu cea nouă a Intercity Notte, cu benzi mari albastre în interiorul cărora sunt închise elemente decorative în gri, alb și auriu, pe lângă ușile în roșu. Primele vagoane au fost reamenajate la atelierele IMC din Reggio Calabria, care și-au asumat în prezent sarcina de a întreține convoaiele pelerinilor . ^[10]

În 2021 , porțiunea reziduală de UIC-X destinată serviciului regional a început să acopere noua livră Trenitalia DPR , folosind schema de colorare complet similară cu cea aplicată în prezent pe vagoanele MDVC / MDVE; prima unitate care a primit-o a fost semipilotul 50 83 80-87 602-1 I-TI al compartimentului Calabria . ^[11]

Galerie de imagini

• 

  Livrări utilizate pentru vagoane (gri ardezie; gri-bej-roșu ficat; XMPR începând cu anul 2000; XMPR Giubileo începând cu anul 2000; cușete pentru compoziții „tren de noapte”

• 

  Livrare "Artesia" în uz până în 2010 aprox

• 

  Cărucioare în livră "Slate Grey" cu uși manuale

• 

  Căruțe în livră "Ficat roșu" cu uși manuale

• 

  Cărucior pentru trenuri de noapte cu uși manuale

• 

  Cărucior pentru trenuri de noapte cu uși automate

• 

  Cărucior pentru trenurile de noapte în livrea „Artesia”

• 

  Antrenor pentru InterCity cu uși manuale

• 

  Antrenor pentru InterCity cu uși automate în livrare XMPR "Giubileo 2000"

• 

  Transport în livră XMPR cu uși manuale pentru trenuri regionale

• 

  Transport în livrare XMPR cu uși automate pentru trenuri regionale

• 

  Versiune semi-pilot

Notă

Bibliografie

• Companie autonomă a Căilor Ferate de Stat , Raport anual - 1974 , 1975.
• Companie autonomă a Căilor Ferate de Stat , Raport anual - 1977 , 1978.
• Angelo Nascimbene, Thecarruges X , înItalmodel Ferrovie , iunie 1979, pp. 30-37.
• Companie autonomă a Căilor Ferate de Stat , Raport anual - 1981 , 1982.
• Michele Mingari, vagoane tip X pentru călătorii confortabile , în I Trains Today , n. 105, iunie 1990.

Elemente conexe

• Cărucior UIC-Y
• Cărucior UIC-Z
• Antrenori de tip SBB RIC

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Carrozza UIC-X

linkuri externe

• Galerie foto , pe amicitreni.net (arhivată din adresa URL originală la 8 octombrie 2007) .
• Tipuri și modele de vehicule ale mașinilor italiene UIC-X , pe scalaenne.wordpress.com .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport