Mașină de cartier la etaj
Această intrare sau secțiune pe trenuri nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
| Etajul inferior Vicinal Car | |
|---|---|
| Transport | |
 Trăsură cu podea joasă parcată în Florența Santa Maria Novella în august 2003 | |
| Ani de planificare | 1964 (prima serie), 1972 (a doua serie) |
| Ani de construcție | 1965 - 1982 |
| Ani de funcționare | Din 1967 până în 2021 |
| Cantitatea produsă | 175 semipilot plus 901 remorci, în trei serii |
| Constructor | Sofer , Officine Galtarossa , Officine Keller |
| Dimensiuni | lungime: 26 400 mm lățime: 2 855 mm înălțime: 3 705 mm |
| Capacitate | 100 de persoane în clasa a doua, plus 70 în picioare pentru remorci, 76 + 50 pentru semipiloti |
| Elevația suprafeței de mers | 601 mm în podeaua centrală, 1 181 mm în podeaua ridicată |
| Intern | 19 000 mm |
| Pasul cărucioarelor | 2 400 mm |
| Masă goală | 42 000 kg aprox |
| Viteza maximă aprobată | 140 km / h |
Vagoanele de cartier cu etaj inferior (uneori PR parafat) sunt vagoane de cale ferată fabricate în Italia , destinate transportului de călători , în special pentru utilizarea pe liniile regionale .
Introduse în anii șaizeci , au marcat un punct de cotitură în transportul feroviar local italian, acumulând o viață operațională de peste cincizeci de ani.
Mai mult, spre sfârșitul lunii iunie 2021, acestea au fost eliminate definitiv din FL2 și înlocuite cu TAF și cu trăsurile MDVE MDVE .
În ciuda introducerii treptate a noului ETR.104, vagoanele PR sunt încă utilizate pe scară largă în regiuni precum Puglia (unde reprezintă 90% din materialul rulant) și în Lombardia, unde este obișnuit să se găsească semipiloți urmate de medii -vagoane de distanță sau trenuri întregi., mai ales după adioarea aproape totală a pianului dublu 1979.
Istorie
Vecinii au fost primele vagoane din Italia dotate cu o secțiune cu podea „coborâtă”, adică plasată la 350 mm de pavajul normal (tip P25) și la 50 mm de pavajul ridicat (tip P55) [1] : acest lucru a permis mai rapid și mai puțin dificil, în special pentru utilizatorii cu mobilitate limitată atât pentru handicapurile fizice (persoanele în vârstă cu dizabilități), cât și pentru dificultățile materiale (bagajele voluminoase). Capetele trăsurilor sunt în schimb ridicate cu trei trepte pentru a permite adăpostirea trăsurilor .
Ușile sunt „pliabile” (două frunze pliabile) și sunt controlate direct de șofer sau conductor. Vestibulele sunt separate de zonele pasagerilor prin intermediul ușilor glisante cu două foi.
Aceste vagoane au fost printre primele din Italia care au fost construite și în versiunea semipilot , adică cu cabina șoferului la capăt, putând astfel forma compoziții de tren reversibile, evitând manevrele laborioase de inversare a locomotivei .
Construit în două serii pentru un total de trei comenzi, în funcție de lotul de fabricație au diferențe tehnice considerabile:
- prima serie, cunoscută sub numele de „tip 1965 ” sau uneori „Farini” (de la numele șantierului feroviar milanez la care au fost repartizați în număr mare - nu de puține ori numele „Farini” este folosit pentru a desemna vagoanele PR fără distincție ), prezintă un sistem de frânare a pantofilor și furnizarea de servicii auxiliare (încălzire, iluminare și convertor static ) prin intermediul unui generator pe ax: aceste soluții (deja învechite în momentul construcției) fac căruțele zgomotoase și supuse unor vibrații puternice, în detrimentul confortului călătoriei. Au fost produse 165 de unități (dintre care 20 sunt semipilot);
- a doua serie, proiectată în 1972 , are îmbunătățiri notabile: frânarea adoptă sistemul de discuri cheiat pe axe, în timp ce serviciile auxiliare sunt furnizate de o unitate statică Parizzi în locul generatorului de axe. Au fost produse peste 800 de remorci și semipiloți.
Inițial, prima serie a fost distinsă de cea de-a doua, de asemenea, prin mobilierul interior mult mai spartan, cu scaune simple, cu spate jos și căptușeală mică. Unele vagoane au fost, de asemenea, construite cu echipamente de clasa I și a II-a, fără a exista însă diferențe semnificative între cele două niveluri de deplasare. Cea de-a doua serie, pe de altă parte, a prezentat imediat o configurație de o singură clasă, cu scaune mai confortabile, echipate cu spătaruri complete și tetiere (similare cu cele utilizate pe electromotorii Ale801 / 940 contemporani); această configurație a fost apoi implementată și pe cele mai vechi mașini.
Viteza maximă a vagoanelor a fost stabilită inițial la 160 km / h, în concordanță cu vagoanele de 24 V, cu o limitare la 120 km / h dacă convoiul a fost împins și nu tractat. Deoarece sa constatat că acest lucru nu afectează stabilitatea la volan, distincția a fost ridicată și a fost impusă o limită generală de 140 (V) km / h.
În deceniile de serviciu, vagoanele cu podea joasă au suferit diverse îmbunătățiri și actualizări: la începutul anilor 1988 și 1990, unele vagoane semipilot (care inițial erau toate echipate cu un front "de trecere", pentru a le permite utilizate ca remorci comune intercomunicante) au fost redirecționate la atelierele Gallinari din Reggio nell'Emilia , unde frontul „de deschidere” a fost înlocuit cu unul complet închis, caracterizat printr-un parbriz dublu și o secțiune inferioară scobită. Aceste elemente au devenit apoi cunoscute sub numele de „trăsuri Gallinari” [2] .
Cu toate acestea, intervenția cea mai incisivă a avut loc în anii 2000 , când cele mai multe dintre unitățile circulante au fost renovate (restructurat în jargonul) prin intermediul renovare interioară cu scaune noi, de iluminat noi și noi tapițerii, înlocuirea echipamentelor tehnice, eliminarea ferestrelor. uși glisante de "ghilotină" în favoarea celor noi cu sticlă unică etanșată sau cu "busola" de deschidere a capătului superior și instalarea sistemului de aer condiționat (în acest sens, deoarece podeaua coborâtă nu lasă spațiu pentru montarea aparatelor de aer condiționat sub vagoane , schimbătoarele sunt instalate deasupra acoperișului). Cabinele șoferului au fost, de asemenea, reconstruite și reconstruite pe vagoanele semipilot , adoptând un design mai modern și aerodinamic, similar cu cel al locomotivelor E.464 , care sunt de obicei utilizate pentru deplasarea trenurilor formate din astfel de vagoane.
Restructurarea a avut loc în 3 faze: cea inițială din 2004 a implicat un procent bun din mașini; apoi a urmat o revizuire generală din 2010 (interesante vagoanele deja renovate în 2004) și apoi un nou ciclu de renovare din 2011 încoace. De-a lungul timpului, unele detalii despre rearanjări (tipul de aer condiționat, lumini interioare și diferite dispozitive) au fost modificate. În ceea ce privește vagoanele mai vechi și non-renovabile, au fost reînnoite cel puțin acoperișurile de scaune și de perete.
Cele mai vechi vagoane cu podea joasă, dintre care ultimele au servit în special în Lombardia și Calabria , și-au încheiat apoi viața operațională în 12 decembrie 2015 , „întâmpinate” de un fel de „petrecere” la stația Milano Porta. timp ca prezentarea noilor trenuri Coradia Meridian . Cu toate acestea, în ciuda proclamațiilor, unele unități erau încă pe deplin operaționale la sfârșitul anului 2017 [2] , în timp ce multe altele, în loc să fie casate, au fost păstrate ca mașini de rezervă sau ca să canibalizeze piese de schimb.
Flota va fi apoi redusă și în anii următori, în detrimentul mașinilor renovate, însă nu mai este pe deplin actualizat cu evoluția standardelor de confort și siguranță : înlocuirea lor progresivă cu noile trenuri Rock , Pop este în fapt planificat. și Jazz , precum și cu vagoane MDVE / MDVC recondiționate , compoziții Vivalto și trenuri electrice TAF .
Livrări
La intrarea în funcțiune, vagoanele cu podea joasă au fost vopsite în livrea gri ardezie care caracteriza toate vagoanele FS de la acea vreme.
Începând din 1981 au început să fie filmate în noua „livră navetă”: bază albă crudă cu benzi portocalii și violete, introduse anterior pe noile căruțe MDVC [3] .
Începând cu 1995, au fost în cele din urmă revopsite în livrea XMPR .
Vagoanele renovate atribuite în uz Trenord și TiLo au primit în mare măsură relativitatea socială; totuși, pentru cei care nu au fost renovate, sigla Trenitalia a fost limitată la cea a Trenord , fără a aduce atingere unității 166-8, care, deși nu a fost remodelată, a primit totuși livrea operatorului nordic italian.
Galerie de imagini
Mașină semi-pilot originală cu cabină „pass-through”, în livrare XMPR
Mașină semipilot „Gallinari”, în livră navetă.
Mașină semi-pilot renovată cu cabină reconstruită și sistem de aer condiționat, în livrare XMPR
Interiorul unei mașini renovate.
Interiorul unei mașini nu este renovat, dar poate fi restilizat.
Interiorul unei mașini în 1983
Notă
- ^ Suprafața de mers a trotuarului normal (P25) este situată la o înălțime de 250 mm față de nivelul fierului de călcat ; podeaua trotuarului ridicat (P55) este situată la o înălțime de 550 mm față de nivelul fierului de călcat.
- ^ a b Căi ferate: ultimul semipilot „Gallinari” încă în funcțiune - railways.info , 20 oct 2017
- ^ Știri flash , în „ Trenurile de azi ” n. 7 (martie 1981), p. 5
Bibliografie
- Vittorio Mario Cortese, Vagoane cu podea joasă (prima parte) , în „ Trenurile ” nr. 265 (decembrie 2004), pp. 10-17.
- Vittorio Mario Cortese, Vagoane la etaj (partea a doua) , în „ Trenurile ” nr. 266 (ianuarie 2005), pp. 12-19.
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe o căruță de cartier la etaj
linkuri externe
- Fotografii și detalii ale etajului inferior și etajului inferior în modelarea la scară N , pe scalaenne.wordpress.com .
