Trăsură semi-pilot
Această intrare sau secțiune pe trenuri nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
Vagoanele semipilot sunt vagoane feroviare speciale pentru transportul de pasageri, parțial diversificate față de cele normale prin adăugarea unei cabine a șoferului la un capăt, care permite controlul locomotivei de la distanță, realizând astfel posibilitatea regresării trenurilor . , fără a fi nevoie să efectueze nicio manevră pentru a readuce locomotiva în capul convoiului.
Vagoanele pilot , pe de altă parte, au două cabine de conducere și pot fi utilizate fără a fi nevoie să porniți platforma atunci când sunt puse în compoziție cu trenurile. În general, au o astfel de configurație (două cabine de pilotaj) remorci de vagoane și doar rareori vagoane obișnuite.
Prin urmare, un convoi complet este compus dintr-o trăsură pilot / semipilot, vagoane de pasageri și o locomotivă.
Caracteristici
Cabina șoferului găzduiește un birou de control unificat, o stație de șofer și o stație din spate pentru al doilea agent cu funcții de control, plus toate instrumentele de la bord, găzduite într-unul sau mai multe rafturi , adică dulapuri de instrumente cu carcase standardizate.
Nu există niciun motor pe semipilot: comenzile sunt redirecționate către locomotivă printr-o linie electrică, care se extinde de-a lungul întregului tren (cablu de 78 de poli) sau cabluri seriale pentru telecomandă (TCN cu 18 poli sau TCN cu 13 poli *) ).
Acest tip de material rulant, în Italia, este în general capabil să controleze de la distanță toate mașinile din flota feroviară (fie că sunt reostatice sau acționate electronic); comenzile și indicațiile instrumentelor de măsurare, în unele cazuri, își schimbă semnificația în funcție de mașina din compoziție. Cu toate acestea, piloții Z1 sunt o excepție de la regulă, care poate fi utilizată doar cu E.401 , E.402B și E.403 și cu semipilotul Vivalto, utilizabil în prezent doar cu E.464 și E. 633 / 2 , precum și semipilotul specific pentru vagoanele ușoare.
Introducerea semipilotului, care a avut loc în Italia împreună cu vagoanele învecinate cu podea joasă , a făcut posibilă creșterea semnificativă a frecvenței călătoriilor efectuate de același convoi. Pentru a face o călătorie de întoarcere, cu un semipilot în compoziție nu mai este necesar, de fapt, să direcționați trenul pe o pistă de manevră sau să mutați locomotiva: trebuie doar să redirecționați comenzile, utilizând o procedură numită „schimbare bancară” sau „schimbare bancă” în parcare ”, pentru a putea manevra trenul din cabina șoferului la celălalt capăt și astfel să ai acces la toate funcțiile locomotivei. Când comenzile sunt date din cabina locomotivei, acesta deplasează trenul trăgându-l, când în schimb trenul este ghidat de semi-șofer, locomotiva deplasează trenul cu tracțiune.
Un semipilot poate fi echipat pur și simplu cu o cabină mică cu un pahar aplicat la capăt, ca cea originală a trăsurilor Vicinali Low Deck sau poate avea un nas diferențiat ca în cazul semipilotului pentru trăsurile MDVC și MDVE sau pentru vagoanele Z1 și UIC-X .
Adesea, aspectul estetic al semipilotului este gândit în funcție de locomotiva trenului căruia îi va fi atribuit, pentru a da o simetrie estetică trenului: un exemplu sunt noile semipilote ale vagoanelor Vicinali Piano Lower și Vivalto , concepute pentru apar asemănător cu E. 464 , care sunt de obicei utilizate în compoziție cu trăsurile în cauză.
Vagoanele semi-pilot au mai puține locuri decât vagoanele normale și sunt utilizate în general pentru servicii speciale pentru utilizatorii cu dizabilități și non-ambulatorii: cele de ultimă generație sunt echipate cu ascensoare automate pentru urcarea într-un vestibul (eliminând astfel necesitatea echipamentului de ridicare la stație) și găzduiește două sau mai multe ancoraje pentru scaune cu rotile. Au, de asemenea, toalete și coridoare mai largi, pentru a respecta diferitele reglementări de accesibilitate și un compartiment special pentru transportul bicicletelor.
Istorie
Utilizarea vagoanelor echipate cu scaunul șoferului la sfârșit a fost curând necesară deja în momentul tracțiunii cu abur, deoarece în cazul traficului feroviar suburban ridicat timpul de oprire necesar pentru a readuce locomotiva în capul trenului odată ce a ajuns la au fost mari și, prin urmare, oneroase atât în ceea ce privește angajamentul infrastructurii, cât și ca reducere a potențialului stației între eliberare, manevră de retragere, recuplarea locomotivei și noul test al sistemului de frânare a trenului. Având în vedere complexitatea operațiunilor necesare conducerii unei locomotive cu aburi, însă, această utilizare a fost redusă și, în orice caz, a fost vorba doar de menținerea comportării frânei și respectarea semnalelor în poziția de conducere descentralizată; comunicațiile dintre scaunul de pilot și locomotiva din coadă au fost menținute prin intermediul unui cod precis de fluiere sau ulterior cu instalarea unui interfon de comunicație.
Odată cu apariția tracțiunii electrice, a devenit mai ușor să adoptați o telecomandă prin cablu pentru alte funcții. Un exemplu în Italia sunt complexele E.20 construite pentru liniile Varese și utilizate ulterior pe FS "subteran" din Napoli .
În jurul anilor treizeci , obsolescența materialului rulant menționat a devenit din ce în ce mai evidentă pentru care FS a ordonat industriei de construcții feroviare Ernesto Breda să le înlocuiască cu un lot de electromotoare capabile să tracteze remorci și controlate de la distanță de aceste remorci pilot , inițial din E 10 și E.60 , după transformarea la 3000 volți a devenit parte a grupului E.623 .
Utilizarea trenurilor reversibile controlate de la distanță de la semi-pilotul din spate s-a răspândit pe scară largă în Franța în anii șaizeci pentru liniile din zona Parisului și în Italia începând cu anii șaptezeci .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre autocare cu jumătate de șofer
