Autoturism FS ALn 668

Vagon FS ALn 668.1400 Vagon ALn 668.1401 și 1452 vagoane în livrea «lichen verde-galben colonial», în stația Rovato Città în 2008. Ani de planificare 1954-1956 Ani de construcție 1956-1963 Cantitatea produsă 80 Constructor FIAT Materfer

Autoturism FS ALn 668.2400 Vagon Vagon ALn 668.2412 în schema de culori «pergament gri-albastru-bej», la Vignale în 1992. Ani de construcție 1959-1964 Cantitatea produsă 40 Constructor Breda Milano

Vagon FS ALn 668.1500 Vagon Autoturismul ALn 668.1551 în schema de culori „pergament albastru gri-bej”. Ani de construcție 1965-1967 Cantitatea produsă 75 Constructor FIAT Materfer , Breda Milano

Autoturism FS ALn 668.1600 Vagon Autoturismul ALn 668.1609 în schema de culori „pergament gri-albastru-bej”, cu plecare din Palermo Centrale pe 14 noiembrie 1995. Ani de construcție 1970-1971 Cantitatea produsă 33 Constructor FIAT Materfer , Breda Pistoiesi

Vagon FS ALn 668.1700 Vagon Vagon ALn 668.1706 în schema de culori XMPR. Ani de construcție 1971-1972 Cantitatea produsă 20 Constructor Breda Pistoiesi

Autoturism FS ALn 668.1800 Vagon Autoturism ALn 668 în schema de culori XMPR, parcat în stația Torre Annunziata Centrale în 2006. Ani de construcție 1971-1973 Cantitatea produsă 85 Constructor FIAT Materfer

Vagon FS ALn 668.1900 Vagon ALn 668.1913 din schema de colorare "Basilicata nedescoperită", în capul unui tren de vagoane din stația Barletta . Ani de construcție 1975-1976 Cantitatea produsă 42 Constructor FIAT Savigliano , Omeca

Autoturism FS ALn 668.1000 Vagon Vagoane ALn 668.1088 în schema de culori XMPR, în coada unui convoi parcat în stația Paratico-Sarnico . Ani de construcție 1976-1979 Cantitatea produsă 120 Constructor FIAT Savigliano , Omeca

Vagon FS ALn 668.1200 Vagon Vagonul ALn 668.1224 în schema de culori XMPR, parcat în stația Rovigo în 2011. Ani de construcție 1979-1980 Cantitatea produsă 60 Constructor FIAT Savigliano , Omeca

Autoturism FS ALn 668.3000 Vagon Compoziție dublă de Aln 668.3000 în schema de colorare „pergament gri-albastru-bej” din Stația Trapani în 1995. Ani de construcție 1980-1981 Cantitatea produsă 40 Constructor FIAT Savigliano , Omeca

Autoturism FS ALn 668.3100 Vagon Compoziție dublă de ALn 668.3100 Ani de construcție 1980-1983 Cantitatea produsă 150 Constructor FIAT Savigliano , Omeca

Autoturism FS ALn 668.3300 Vagon Compoziție triplă a ALn 668 cu numărul de unitate 3333 în coadă Ani de construcție 1982-1983 Cantitatea produsă 40 Constructor FIAT Savigliano

Vagoanele ALn 668 sunt un grup de vehicule feroviare ușoare construite între 1956 și 1983 pentru Ferrovie dello Stato și pentru mai multe căi ferate italiene de concesiune . Tipurile derivate din acestea au fost construite pentru companiile feroviare ale altor națiuni. Majoritatea ALn 668 sunt încă în funcțiune.

Vagoanele ALn 668 au fost produse direct de FIAT sau construite pe design-uri FIAT în numele aceluiași, cu singura excepție din cele patruzeci de unități din seria 2400, construite în întregime de Breda din Milano ^{[1] [2]} .

ALn 668 este considerat vagonul standard al FS ^[3] . ALn 663 este complet similar, care, menținând aceeași mecanică, a primit o clasificare diferită exclusiv pentru noul design interior, care reduce numărul de locuri de la 68 la 63 ^[4] .

Nașterea proiectului

Pentru a reintegra flota de vagoane termice din FS, una dintre cele mai importante din Europa și distrusă în mare parte la sfârșitul celui de- al doilea război mondial , au fost introduse diferite tipuri de vagoane, toate mai actualizate decât cele anterioare, acum depășit din punct de vedere tehnic ^{[1] [5]} .

Caracteristica esențială a noului material rulant a fost amenajarea motorului de tracțiune sub podea, pentru a lăsa spațiul maxim disponibil pentru călători și servicii, tehnică cu care ingineria feroviară italiană a stabilit standardul în întreaga lume, atât de mult că la începutul anilor 1950, utilizarea motorului cu cilindru orizontal a fost adesea prezentată de cele mai autorizate reviste internaționale feroviare ca o „soluție italiană” ^{[1] [5]} .

Inovațiile introduse, rezultatul cercetărilor efectuate în lunga perioadă în care producția a fost oprită din cauza războiului, au fost atât de importante și atât de diferențiate între diferiții producători încât au creat multe dificultăți atât în ​​pregătirea personalului, cât și în întreținerea vehiculelor. Și mai ales în achiziționarea de piese de schimb ^{[1] [5]} .

Vagoanele RALn 60 , construite pentru modernizarea serviciului de călători pe liniile de gabarit îngust sicilian ale FS ^[6] , începând din ianuarie 1950 reprezentau bancul de testare și progenitorii seriei lungi de vagoane ferate FIAT care ar fi fost construite după război până în prima jumătate a anilor nouăzeci , urmat deja câțiva ani mai târziu de ALn 64, care a reprezentat evoluția sa naturală și s-a dovedit a fi extrem de fiabilă ^[7] .

Chiar dacă comportamentul noilor vagoane a fost în general satisfăcător, indicii de disponibilitate și regularitate și costurile de întreținere erau încă foarte departe de obiectivele considerate realizabile de către FS Material and Traction Service , care aspira de mult la crearea unei vagoane auto italiene standard ^[8] .

Profitând de experiențele deja dobândite, în 1954 a fost demarat proiectul unei noi vagoane standard pentru care FS a stabilit în mod clar obiectivele fundamentale: fiabilitate ridicată, ușurință în operare și învățare, întreținere și reparații bine programabile, costuri generale reduse și. au definit performanțe relativ modeste, având în vedere tipul de servicii pe care vagoanele diesel trebuiau să le presteze într-o rețea în care era prevăzută electrificarea tuturor liniilor principale ^{[1] [8]} .

Singurele condiții obligatorii impuse producătorilor au fost că vagonul era bimotor, că masa aderentă nu era mai mică de 50% din masa totală, că motoarele erau plasate sub podea și că treceau testul UIC de 100 de ore. ^{[8] [9]} .

Producătorii de material feroviar capabili să satisfacă cererea pentru Serviciul de Material și Tracțiune erau la momentul respectiv Breda , OM și FIAT : Breda, angajată în construcția vagoanelor TEE, a răspuns abia în 1959; OM, intenționat să reemită ALn 772 și să pregătească ALn 773, a abandonat oferta, dar ulterior a fost implicat de FIAT în construcția de remorci și versiuni străine ale ALn 668 ^[10] ; FIAT, deși preluată de diverse producții (inclusiv pinionul ALn 64 pentru Paola-Cosenza ) a răspuns cu promptitudine la apelul FS, și pentru că, cu potențialul său industrial, a fost singura companie capabilă să funcționeze fără condiționare din cauza licențelor sau a consultanței străine ^{[ 8] [11]} . La acest avantaj FIAT a adăugat posibilitatea utilizării motoarelor diesel derivate din producția de masă a camioanelor, o alegere care s-a dovedit decisivă pentru succesul viitor al ALn 668, dând naștere unor economii considerabile în costul inițial, asigurând o fiabilitate maximă și un serviciu de asistență eficient. cu disponibilitate ridicată de piese de schimb ^[8] .

Prototipuri

În urma cererilor FS, în 1954 a început proiectul modelului FIAT 094, care a presupus construirea celor trei unități prototip ^[12] care câțiva ani mai târziu ar prelua clasificarea ALn 668.1401-1403 , adoptând o filozofie care s-a dovedit reușită din primul test se execută ^{[1] [11]} .

De la proiectarea acestor prime vehicule, s-ar fi dezvoltat o familie de vagoane feroviare standard care, deja în intențiile clientului, ar fi trebuit să reprezinte o componentă tipică a materialului rulant FS, destinată sarcinii discrete, dar fundamentale, de înlocuire a tracțiunii pe -relatii locale electrificate: vagoane electrice cu abur si vechi, rupte de razboi ^[13] .

Vagoane prototip

Cele trei prototipuri de vagoane ALn 668.1401 , 1402 și 1403 au fost livrate de Secția FIAT pentru Materiale Feroviare, respectiv, în decembrie 1956, aprilie 1957 și februarie 1958 ^[14] .

Motor, transmisie și vagoane

După experiența marilor vagoane monomotor ALn 990 și ALn 880, proiectarea noului material rulant a reluat setarea bimotoră a vechilor tipuri de dinainte de război, cum ar fi ALn 56 , dar cu noua setare solicitată în mod explicit de FS-ul cu motoare și piese mecanice.plasat în corpul inferior în loc de la bordul cărucioarelor ^[8] .

Aspectele pozitive ale acestei abordări - unități de tracțiune independente cu motoare diesel derivate din camioane care au făcut posibilă limitarea costului caroseriei, două camere de conducere care au oferit o aderență mai mare, piesele de schimb ieftine și ușor de găsit - au fost imediat contrastat de faptul că motorul FIAT 203 utilizat pe camioane grele nu avea o versiune orizontală adecvată pentru montarea sub podea, ceea ce face ca derivarea sa specială să fie necesară pentru utilizarea feroviară ^[8] . Cu toate acestea, majoritatea componentelor sale - în special cele supuse uzurii și înlocuirilor periodice - au rămas comune seriilor mari, menținând în același timp avantajele economice și funcționale pentru motor și piesele de schimb substanțial neschimbate ^[8] .

O a doua problemă se referea la putere, întrucât în ​​acel moment se credea, în mod eronat ^[15] , că serviciul rutier era mult mai ușor decât cel feroviar și că, prin urmare, o reducere drastică a puterii de calibrare era adecvată, trecând de la prima la al doilea tip de angajare ^[8] . Urmând această logică, motorul 203 din versiunea feroviară a fost, prin urmare, supraalimentat cu un turbocompresor Brown Boveri VT 150 pentru a menține nivelul de putere pe care l-a dezvoltat în versiunea rutieră ^[8] .

Componentele transmisiei erau, de asemenea, supradimensionate, dar dintr-un motiv complet diferit: de fapt, era în producție o transmisie mecanică cu cutie de viteze sincronizată cu cinci trepte și punte spate cu treapta de mers înapoi, care dăduse deja rezultate excelente cu vagoanele RALn 60 și ALn 64. echipat cu motorul orizontal tip 700, motiv pentru care s-a decis adoptarea acestuia, în ciuda dimensionării a fost exuberantă cu cel puțin 40% pentru cuplul dezvoltat de noul motor 203, pentru a economisi costurile unei noi scule ^[8] .

Pe de altă parte, criteriul de dimensionare redundant era în uz curent pentru toate componentele critice pentru funcționalitatea vagoanelor de cale ferată, cum ar fi radiatoarele, compresoarele și bateriile, a căror amenajare a fost îngrijită în special în ceea ce privește accesibilitatea și ușurința înlocuirii ^[8] .

O altă caracteristică non-marginală pentru succesul ALn 668 a fost eliminarea carenajelor pentru caroserie, introdusă pentru prima dată pe aceste vagoane pentru a facilita inspecțiile și, în același timp, pentru a îmbunătăți ventilația diferitelor părți în timpul conducerii ^[16] .

Boghii, de tip absolut convențional, cu suspensie primară cu arcuri elicoidale și ghidaje prismatice cu bucșă și suspensie secundară cu arcuri cu arcuri bipartite, reprezentau o soluție absolut normală în acel moment ^[8] .

Așa cum se poate vedea și în alegerea cărucioarelor, strâns legate de cele ale ALn 64 , filosofia fundamentală a proiectului ALn 668 prevedea adoptarea celor mai bune componente deja disponibile și testate, o alegere care, rămânând neschimbată de-a lungul anilor , a fost motivul principal al succesului acestui vehicul feroviar ^[17] .

Practic pentru ALN 668 în 1954 au fost alese și adaptate cele mai bune componente mecanice de pe piață, în special motorul cel mai răspândit și de încredere, cutia de viteze mai testat și, chiar dacă convențional, căruciorul cel mai modern. Dispoziție ^[17] .

Mobilier pentru carcase și interior

Pentru a rămâne în limitele de preț convenite cu FS, foarte scăzut chiar și pentru un vehicul economic (39 de milioane de lire pentru motor și 19 milioane pentru vehiculul tractat) ^[18] , a fost necesar să se recupereze generozitatea dimensionării părții mecanice cu o caroserie substanțială de economii care, deși satisfacea cerințele specificațiilor într-o măsură foarte restrânsă, a forțat-o să coboare la un nivel abia acceptabil de eleganță și confort, în anumite privințe limitând la sărăcie ^[19] .

Rezultatul a fost un vehicul care a fost judecat destul de sever de către tehnicienii producătorului ^[19] :

Cutia a fost împărțită în următoarele zone: cabina șoferului din față, portbagajul cu spațiu pentru conductor, compartimentul de clasa întâi cu opt locuri, compartimentul de clasa a doua cu douăzeci de locuri, vestibul cu uși de acces și retragere, compartimentul de clasa a doua a patruzeci de locuri , habitaclu spate ^[20] .

Interiorul a fost caracterizat de un modul de 1.600 mm între spătarele scaunelor, foarte simplu și fără tetiere; încălzirea a fost asigurată de tuburi cu aripioare plasate de-a lungul pereților și traversate de apa de răcire a motoarelor; iluminarea s-a făcut cu becuri incandescente ^[20] .

Combinator de manevre

Experiențele anterioare pe vagoanele de dinainte de război au evidențiat delicatețea extremă a sistemului de control și necesitatea de a-l concepe cu siguranță maximă de funcționare, eventual rezistentă la erori în manevră ^[21] .

Atât la primele ochiuri, cât și la vagoanele imediat după război șoferul deținea comenzi echivalente conceptual cu cele ale vehiculelor rutiere, constând din trei pârghii sau pedale, care activau cutia de viteze, ambreiajul și acceleratorul ^[21] .

Dacă acționarea electro-pneumatică a fost deja utilizată pentru cutia de viteze și ambreiaj, acționată de electrovalve controlate de combinatorul de birou de comandă, acceleratorul vagoanelor concepute în prima perioadă postbelică a rămas exclusiv pneumatic, acționat cu o supapă acționată de o manetă. sau printr-o pedală; acest sistem, pe lângă necesitatea unei conducte pneumatice suplimentare între două vagoane cu mai multe acțiuni, nu a putut garanta contemporaneitatea și egalitatea comenzilor primite de la regulatoarele motorului diesel ^[21] .

Problema, deja cunoscută în FIAT încă de pe vremea primului litoral , a făcut obiectul unor studii și brevete care, din cauza dificultăților de construcție și a complicațiilor, au rămas pe hârtie până când a fost abordată direct prin stabilirea unor cerințe stricte de construcție bazate pe: (1) robustețe feroviară, (2) contemporaneitatea comenzilor pe orice număr de motoare, (3) reglabilitate motor cu motor și (4) utilizarea numai a conexiunilor electrice între vehiculele cuplate ^[21] .

Astfel, așa-numitul „control pozițional” s-a născut la FIAT, pe baza unui sistem de trei cilindri pneumatici acționați de trei electrovalve care, conectate în mod adecvat între ele prin pârghii, au făcut ca un sector să se rotească pe șase poziții reglabile separat, făcându-l astfel este posibil să se controleze simultan orice număr de motoare cu ardere internă , ori de câte ori sunt amenajate, prin intermediul unei linii de tren constând din doar trei circuite electrice ^[21] .

„Controlul pozițional” a fost aplicat pentru prima dată pe vagoanele ALn 64 , care au intrat în funcțiune în 1955 pe Paola-Cosenza , menținând acționată pedala de accelerație, care în acest caz a funcționat pe un dialer electric în loc de pe o supapă pneumatică ca pe vagoanele anterioare ^[22] .

Biroul de comandă al ALn 668.

Rezultatul pozitiv al experimentării pe ALn 64 a permis abandonarea definitivă a transmisiei pedalei și integrarea comenzii cutiei de viteze, a ambreiajului și a acceleratorului, toate devenite electrice, într-un singur combinator manual cu două mișcări: transversal pentru selecția treptelor și. longitudinal pentru ambreiaj și accelerator ^[23] .

Pornind de la prototipurile ALn 668, acest combinator de manevră a caracterizat toate cabinele șoferului de vagoane FIAT, rezolvând radical problema ușurinței de a conduce și depășind vechea situație periculoasă care îi cerea șoferului să-și coordoneze cu precizie mâinile și picioarele în timpul schimbării unelte ^[23] .

A fost astfel creată o bancă de manevră extrem de compactă, astfel încât să permită conducerea unei perechi de vagoane cu cea mai mare ușurință dintr-o singură locație, reunind toate comenzile și semnalele referitoare la motoarele celor două unități cuplate în comandă multiplă ^{[24 ]} .

Prototip de remorcare

În 1957, Secția FIAT pentru Materiale Feroviare a livrat patru remorci prototip clasificate Ln 68.1401-1404 , echipate doar cu 68 de locuri de clasa a doua, fără cabină și portbagaj, conducând la o lungime redusă la 17.700 mm și o greutate goală de numai 20 de tone ^{[25] [26]} . Ca și în cazul prototipurilor de vagoane, caroseria a fost cu 60 mm mai mică decât cea a vehiculelor din seria 1400 de mai târziu ^[27] .

În etapa de proiectare, tehnicienii au ales un vehicul ușor cu aceeași structură ca și caroseria, aceleași mobilier și aceleași boghiuri ca și prototipurile corespunzătoare ALn 668.1401-1403 de vagoane feroviare , singura diferență fiind dimensionarea arcurilor boghiului pentru un masă ^[26] .

Conținerea masei, a decis să nu împovăreze motorul cu o sarcină excesivă și luând în considerare mai mult decât suficient șaizeci și opt de locuri, a fost obținută prin reducerea lungimii caroseriei cu aproape cinci metri față de vagon, generând cu această alegere o disproporție că, conform spuselor acelorași designeri, a înrăutățit și mai mult aspectul deja destul de modest al motorului și complexul remorcat ^[26] .

Banca a fost împărțită asimetric în următoarele zone: compartimentul clasei a doua cu douăzeci și patru de locuri care încadrează spațiul de retragere; vestibul cu uși exterioare și ușă de acces la retragere; compartiment de clasa a doua cu patruzeci de locuri ^[28] .

Remorcile Ln 68 s-au născut, așadar, pentru un rol de întărire a compozițiilor puțin mai mult decât ocazional, ceea ce le-a obligat să rămână în coada convoaielor sau să fie intercalate între două motoare, pentru care au primit conductele electrice și pneumatice necesare pentru a asigura continuitatea telecomenzii autovehiculelor din față și din spate ^[26] .

Cu toate acestea, această limitare a părut imediat prea obligatorie și remorcile de serie ulterioare au părăsit fabrica în versiunea semipilot , pierzând patru locuri pentru a face loc cabinei, asumându-și astfel clasificarea Ln 664.1405-1422 ^[26] .

Debut și recepție

Validitatea produsului a fost evidentă încă de la primele teste: simplitatea conduitei, ușurința inspecției, imposibilitatea manevrelor false și absența defecțiunilor au determinat un consimțământ imediat și unanim, mărturisit de expresiile de apreciere pe care Directorul le-a Generalul FS, inginerul Severo Rissone, a dorit să direcționeze cu o procedură complet neobișnuită spre vârful companiei producătoare ^[19] .

Confirmarea reală a succesului a venit după câteva luni de funcționare absolut regulată, când a trebuit să se recunoască faptul că aceste vagoane, spre deosebire de grupurile care le precedaseră, erau imune la acele dificultăți care caracterizează prima perioadă de serviciu și în față de calități excelente. soluțiile funcționale demonstrate în domeniu au trecut aproape neobservate de soluțiile de mobilier și caroserie nesatisfăcătoare, care, de altfel, erau ușor de remediat, având în vedere că supradimensionarea motorului a lăsat spațiu suficient pentru o creștere discretă a masei totale ^[19]. .

Dezvoltarea și evoluția proiectului

Conform acordurilor cu FS, dezvoltarea prototipurilor a fost preludiul unei comenzi mult mai importante și în scurt timp de la încheierea perioadei de testare au fost comandate către FIAT șaizeci și șapte de vagoane și optsprezece remorci, care împreună cu trei remorci experimentale ^[29] au dat naștere primelor serii ALn 668.1400 și Ln 664.1400 ^[19] .

Breda a răspuns la apelul FS prin construirea propriului prototip ALn 668.2401 la sfârșitul anului 1959, care a fost urmat de treizeci și nouă de unități din serie pe parcursul a cinci ani, dând naștere seriei ALn 668.2400 ^[30] .

Producția ALn 668 a continuat cu douăsprezece serii succesive ^[2] timp de aproape treizeci de ani - de la seria 1400 din 1956 până la seria 3300 din 1983 - timp în care liniile de producție nu s-au oprit niciodată, deoarece în perioadele în care a lucrat pentru FS, totuși, s-a construit el însuși pentru căile ferate în concesiune sau pentru străinătate: astfel, s-au născut trei generații de ALn 668 , practic una la fiecare zece ani, la care s-a adăugat o a patra care, deși nu se abate de la caracteristicile tipice ale precedentele, a apărut cu acronimul ALn 663 numai pentru variația numărului de locuri de la șaizeci și opt la șaizeci și trei ^{[4] [31]} .

Prima generatie

Același subiect în detaliu: FS AIN 668.1400 automotoare și FS AlN 668.2400 automotor .

Prima generație a familiei ALn 668 include ^{[2] [31]} :

• vagoanele ALn 668.1401-1480 și remorcile Ln 664.1401-1432 ^[32] (seria 1400), construite între 1956 și 1963;
• vagoanele ALn 668.2401-2440 (seria 2400), construite între 1959 și 1964.

A doua generație

Același subiect în detaliu: Vagon FS ALn 668.1500 , Vagon FS ALn 668.1600 , Vagon FS ALn 668.1700 și Vagon FS ALn 668.1800 .

A doua generație a familiei ALn 668 include ^{[2] [31]} :

• vagoanele ALn 668.1501-1575 și remorcile Ln 882.1501-1523 (seria 1500), construite între 1965 și 1967;
• vagoanele ALn 668.1601-1633 (seria 1600), construite între 1970 și 1971;
• vagoanele ALn 668.1701-1720 (seria 1700), construite între 1971 și 1972;
• vagoanele ALn 668.1801-1885 (seria 1800), construite între 1971 și 1973.

Autoturism experimental ALn 668.1999

Același subiect în detaliu: autoturismul FIAT ALn 668.1999 .

Autoturismul experimental ALn 668.1999 a fost construit la inițiativa FIAT în 1968 și nu a făcut parte din flota FS ^[33] .

A constituit patul de testare pentru inovații tehnologice importante introduse treptat începând cu ALn 668.1700 , dintre care cea mai importantă a fost adoptarea pe ALn 668.1800 a unui bogie de nouă generație care, după îmbunătățiri ulterioare, a devenit modelul standard al tuturor materialelor rulante ulterioare, de la TEE autocare la ETR 500 ^{[33] [34] [35]} .

A treia generatie

Același subiect în detaliu: Vagon FS ALn 668.1900 , Vagon FS ALn 668.1000 , Vagon FS ALn 668.1200 , Vagon FS ALn 668.3000 , Vagon FS ALn 668.3100 și Vagon FS ALn 668.3300 .

A treia generație a familiei ALn 668 include ^{[2] [31]} :

• vagoanele ALn 668.1901-1942 (seria 1900), construite între 1975 și 1976;
• vagoanele ALn 668.1001-1120 (seria 1000), construite între 1976 și 1979;
• vagoanele ALn 668.1201-1260 (seria 1200), construite între 1979 și 1980;
• vagoanele ALn 668.3001-3040 (seria 3000), construite între 1980 și 1981;
• vagoanele ALn 668.3101-3250 (seria 3100), construite între 1980 și 1983;
• vagoanele ALn 668.3301-3340 (seria 3300), construite între 1982 și 1983.

A patra generație

Cea de-a patra generație a proiectului ALn 668 a prevăzut inițial construirea a încă o sută douăzeci de unități, care însă au intrat în funcțiune cu marcajul ALn 663 datorită mobilierului interior nou, care presupunea reducerea numărului de locuri de la șaizeci și opt la șaizeci și trei ^[4] .

Această nouă generație ar fi trebuit să înțeleagă ^{[4] [36]} :

• vagoanele ALn 668.3401-3416 (seria 3400), intrate în funcțiune ca ALn 663.1001-1016 (seria 1000);
• vagoanele ALn 668.3501-3604 (seria 3500), intrate în funcțiune ca ALn 663.1101-1204 (seria 1100).

Remorcare

Același subiect în detaliu: Rimorchiata FS Ln 664.1400 și Rimorchiata FS Ln 882 .

Continuând în conformitate cu obiceiurile grupurilor anterioare de vagoane, au fost construite și două tipuri de remorci denumite Ln 664 și Ln 882 , aparținând respectiv seriilor 1400 și 1500 ^[26] .

Rezultatele Ln 664 și Ln 882 nu au fost interesante, provocând în special limitări în serviciile caracterizate de numeroase opriri (porniri mai lente și repercusiuni negative asupra motoarelor și ambreiajelor supuse unor eforturi mai mari), ceea ce a condus FS la decizia de a nu mai construiți remorcat pentru seria ulterioară ^[37] și pentru a limita utilizarea celor existente pe linii cu un curs plat sau cu câteva niveluri ^[38] .

Clasificarea FS

Acronimul ALn 668 , în conformitate cu regulile de clasificare a materialului rulant utilizat la Căile Ferate de Stat , indică un vagon ușor (A), ușor (L), cu un motor Diesel (n - care înseamnă nafta , așa cum se numea odată diesel ), cu 68 de locuri și comandă multiplă (așa cum se indică prin dublarea cifrei zecilor) ^[2] .

Pentru cele patru cifre ale numărului de serie, dintre care prima indică de obicei producătorul și restul numărul progresiv, au fost necesare mai multe adaptări ^[2] :

• unele unități construite de Breda din Milano (25 din seria 1500) și de Breda Pistoiesi (15 din seria 1600 și 20 din seria 1700) au fost de fapt incluse în numerotarea FIAT, caracterizată prin numărul inițial 1, din această cauză acasă erau principalele piese mecanice - cu excepția cutiei de viteze 1500 - și mai ales motorul care era considerat partea predominantă;
• după seria 1900, pentru a evita invadarea numerotării atribuite lui Breda caracterizată prin numărul inițial 2, s-a decis repornirea din seria 1000 care, fiind 120 de unități, a fost urmată de seria 1200;
• non essendo possibile usare la serie 1300 perché con le 120 unità previste inizialmente avrebbe invaso la già esistente 1400, si passò direttamente alla 3000, la cui cifra iniziale 3 sarebbe stata di pertinenza della OM , senza però creare problemi perché questa casa costruttrice aveva già abbandonato la produzione ferroviaria;
• volendo poi differenziare le prime 40 unità della serie 3000 equipaggiate col comando in doppia trazione dalle successive 80 equipaggiate per la tripla trazione, fu creata per queste ultime la serie 3100, che crebbe successivamente fino a 150 unità divenendo la serie più numerosa del gruppo ALn 668 .

Schemi di coloritura

Gli schemi di coloritura delle ALn 668:
(1) schema «castano-Isabella»;
(2) schema «verde lichene-giallo coloniale»;
(3) schema «grigio azzurro-beige pergamena»;
(4) schema XMPR.

Schema «castano-Isabella»

Al momento della consegna dei prototipi le automotrici ALn 668.1401-1402 e le rimorchiate Ln 68.1401-1404 seguivano lo schema normale delle automotrici termiche delle FS , che erano colorate con la fascia dei finestrini e le porte in castano ; la metà inferiore della cassa in Isabella ; una striscia longitudinale bianco latte sotto ai finestrini che creava un piccolo baffo sul frontale; la fascia di testata rosso segnali; il tetto argento ^[39] .

Schema dell'ALn 668.1403 e soprannome «micette»

La terza automotrice prototipo ( ALn 668.1403 ), essendo destinata a una missione dimostrativa in Messico subito dopo le corse di prova, uscì di fabbrica con uno schema di coloritura più accattivante che prevedeva il bianco nella metà inferiore della cassa; il blu carta da zucchero all'altezza del telaio, sulle porte e nella fascia dei finestrini, quest'ultima contornata da due strisce rosse di cui quella inferiore dava luogo sul frontale a veri e propri baffi ornamentali ^{[39] [40]} .
Furono proprio i baffi della 1403 che resero note le ALn 668 col soprannome di «micette», appellativo che però cominciò a sentirsi sempre meno frequentemente già dall'inizio degli anni ottanta ^[39] .

Schema «verde lichene-giallo coloniale»

Per le prime automotrici di serie (sottoserie ALn 668.1403-1470 FIAT e ALn 668.2401-2430 Breda) fu studiata uno schema di coloritura con la metà inferiore della cassa e le porte in giallo coloniale; la fascia dei finestrini in verde lichene; una striscia mediana verde bottiglia che contornava anche i finestrini della cabina di guida; un baffo frontale rosso segnali; il tetto argento ^{[39] [40]} .

Con l'aggiunta dei mantici di intercomunicazione, inizialmente assenti in entrambe le sottoserie, il baffo rosso segnali assunse dimensioni più rilevanti per aumentarne la visibilità, ricevendo al suo interno i numeri di servizio in caratteri bianchi ^{[39] [40]} .

In occasione dell'applicazione dei mantici, operazione iniziata nei primi anni sessanta e proseguita fino al 1967 ^[20] , lo schema di coloritura verde lichene-giallo coloniale fu esteso anche alle automotrici e alle rimorchiate prototipo ALn 668.1401-1403 e Ln 664.1401-1404 ^{[41] [42]} .

Schema «grigio azzurro-beige pergamena»

A partire dalla sottoserie FIAT 1471-1480, costruita nel 1963, fu rielaborato lo schema del prototipo ALn 668.1403 adottando una coloritura con il telaio, la fascia dei finestrini, le porte viaggiatori e le saracinesche in grigio azzurro; la fascia inferiore in beige pergamena; una fascia longitudinale rosso segnali che separava i due colori principali e si allargava sul frontale; il tetto bianco ^{[39] [40]} .

Questo schema, detto coloritura unificata, fu adottato per tutte le serie successive, compresa la sottoserie Breda 2431-2440 costruita tra il 1963 e il 1964, e andò a sostituire lo schema «verde lichene-azzurro coloniale» in occasione delle revisioni cicliche delle ALn 668 precedenti, che si protrassero fino ai primi anni settanta ^{[39] [40]} .

Schema XMPR

L'applicazione dello schema di coloritura XMPR cominciò verso la fine degli anni novanta estendendosi progressivamente alle automotrici delle serie in servizio ea buona parte delle unità ancora attive delle serie ormai prossime alla radiazione, come le 1500 ^[43] .

Della serie ALn 668.1400 ricevettero lo schema XMPR soltanto le due unità 1462 e 1478, rimotorizzate sperimentalmente con i motori Deutz, e le cinque unità 1471, 1474, 1476, 1479, 1480, rinnovate e noleggiate a Sistemi Territoriali per espletare il servizio sulla Rovigo-Chioggia ^[44] .

La coloritura di tali mezzi è tuttavia diversa dal comune schema XMPR: nella parte bassa della cassa è presente una fascia arancione , in luogo del blu comunemente in uso su questa livrea.

Modelli derivati

Derivate per le ferrovie in concessione

Alle ferrovie in concessione furono sempre fornite automotrici identiche a quelle che si trovavano di volta in volta in produzione per le FS, introducendo unicamente varianti riguardanti il numero e la distribuzione dei posti a sedere; per le ferrovie estere vennero invece utilizzati soltanto i motori ei carrelli dei veicoli in produzione nello stesso periodo, pur non essendo necessariamente identici e differendo spesso per la potenza di taratura dei motori e per il dimensionamento strutturale dei carrelli in funzione delle esigenze da soddisfare, quasi sempre superiori rispetto alla soluzione di base ^[19] .

Serie speciali per le ferrovie estere

Il progetto 668 ha dato luogo alla fornitura di automotrici o complessi binati per varie ferrovie estere per complessive 502 unità; tra esse 100 unità, classificate da Y1 1267 in poi , per le Ferrovie statali della Svezia e complessi binati per le Ferrovie Turche ^[45] .

Galleria d'immagini

• 

  ALn 668 serie 1200 nella stazione di Trento

• 

  Doppia composizione di ALn 668 serie 1400 in livrea verde lichene-giallo coloniale

• 

  Una composizione di Aln 668 con al centro una rimorchiata Ln 664 in livrea Trenord nella stazione di Pavia

Note

Bibliografia

Fonti a stampa

• Antonio Costantini, Automotrici ferroviarie con motore a combustione interna , 2ª ed., Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani , 1959, pp. 22, 560-581, 945-952, ISBN non esistente.
• FIAT, Automotrici ferroviarie (stampato n. 1662) , Torino, FIAT – Stampa e Propaganda, non datato (1960 circa).
• FIAT, Materiale ferrotranviario (stampato n. 2134) , Torino, FIAT – Stampa e Propaganda, non datato (1968 circa).
• Manlio Diegoli, La trazione a combustione interna , in Ingegneria Ferroviaria , 16 (1961), n. 7-8, luglio-agosto 1961, pp. 681-698.

Storiografia e complementi

• Roberto Bauducco, Sergio Pautasso, Automotrici FIAT per la Svezia , in Italmodel Ferrovie , 29 (1979), n. 225, aprile 1979, pp. 12-16.
• Roberto Bauducco, Due nuove serie di «668» , in Italmodel Ferrovie , 29 (1979), n. 232, novembre 1979, pp. 6-16.
• Franco Di Majo , Carlo Racca, ALn 668 - Un successo della ingegneria ferroviaria italiana , in Ingegneria Ferroviaria , vol. 35, n. 2 (1980), febbraio 1980, pp. 103-117.
• Attilio Di Iorio, Vomeri per un'automotrice , in I Treni Oggi , 2 (1981), n. 15, dicembre 1981, pp. 28-29, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Angelo Nascimbene, Un volto nuovo per le ALn 668 (ma si chiameranno ancora così?) , in I Treni Oggi , 3 (1982), n. 20, maggio-giugno 1982, p. 8, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Angelo Nascimbene, Si chiude l'era delle ALn 668 (ma la tradizione continua) , in I Treni Oggi , 4 (1983), n. 31, luglio-agosto 1983, pp. 24-29, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Stefano Garzaro, Angelo Nascimbene, FS-Italia. Automotrici ALn 668 e rimorchi , collana Monografie ferroviarie n. 13, Torino, Edizioni Elledi, 1983, ISBN 88-7649-014-0 .
• Michele Mingari, Originalità delle ALn 668.2400 , in I Treni Oggi , 9 (1988), n. 84, luglio-agosto 1988, pp. 19-22, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Aldo Riccardi, ALn 668 2400: le ultime Breda , in Tutto treno , 5 (1992), n. 46, settembre 1992, pp. 26-33, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .
• Vittorio Cervigni, Panoramica sulle ALn 668 , in I Treni Oggi , 13 (1992), n. 129, settembre 1992, pp. 20-28, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Michele Mingari, Dalla littorina al pendolino - Un autobus su rotaia , Milano, Gribaudo, 1996.
• Attilio Di Iorio, Commiato dalle prime ALn 668 , in I Treni , 15 (1994), n. 153, ottobre 1994, pp. 14-16, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Nico Molino, "Seiseiotto" , in Mondo Ferroviario , 10 (1994), n. 92, febbraio 1994, ISSN 0394-8854 ( WC · ACNP ) .
• Oreste Santanera, I Treni Fiat. Ottant'anni di contributo Fiat alla tecnica ferroviaria , Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960-045-1 .
• Angelo Nascimbene, I prototipi ALn 668.1401-1403 , in Tutto treno , 20 (2007), n. 208, maggio 2007, pp. 25-32, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .
• Attilio Di Iorio, Le "quattordici" , in I Treni , 29 (2008), n. 302, marzo 2008, pp. 12-19, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Angelo Nascimbene, La maturità delle ALn 668. Il restyling in ALn 663 (I) , in Tutto treno , 23 (2010), n. 245, ottobre 2010, pp. 29-36, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .
• Angelo Nascimbene, La maturità delle ALn 668. Il restyling in ALn 663 (II) , in Tutto treno , 23 (2010), n. 246, novembre 2010, pp. 31-34, 39-40, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .
• Angelo Nascimbene, La maturità delle ALn 668. Il restyling in ALn 663 (III) , in Tutto treno , 23 (2010), n. 247, dicembre 2010, pp. 29-34, 39-40, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .
• Angelo Nascimbene, Automotrici made in Italy , in Tutto treno , 24 (2011), n. 251, aprile 2011, pp. 28-34, 39-40, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .
• Attilio Di Iorio, Le "quindici" (I) , in I Treni , 33 (2012), n. 347, aprile 2012, pp. 22-27, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Attilio Di Iorio, Le "quindici" (II) , in I Treni , 33 (2012), n. 348, maggio 2012, pp. 20-25, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Francesco Maria, Angelo Nascimbene, ALn 668 e 663 oggi , in Tutto treno , 25 (2013), n. 280, dicembre 2013, pp. 24-31, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .

Voci correlate

• Automotrice FS ALn 64
• Automotrice FS RALn 60
• Automotrice FS ALn 663
• Franco Di Majo

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sull' Automotrice FS ALn 668

Collegamenti esterni

• Foto, video, allegati, testi e informazioni sul sito dedicato all'ALn 668 , su sites.google.com .

Portale Ingegneria

Portale Trasporti