Vagon FS ALn 668.1900

Vagon FS ALn 668.1900
Vagon
ALn 668.1912 în coada unui tren de vagoane în stația Barletta pe 10 noiembrie 2014.
Ani de comandă	1973
Ani de construcție	1975-1976
Cantitatea produsă	42
Constructor	Căile ferate FIAT Savigliano , Omeca
ALn 668.1901-1942
Lungime	23.540 mm
Lungime	2.878 mm
Înălţime	3.698 mm.
Capacitate	68 de locuri: 12 clasa I, 56 clasa a II-a
Ecartament	1.435 mm
Intern	15.940 mm
Pasul cărucioarelor	2.450 mm
Masă aderentă	19.000 kg
Masă goală	37.000 kg
Echipament de rulare	(1A) (A1)
Roată cu diametrul	920 mm
Tipul transmisiei	cuplaj hidraulic, ambreiaj cu două discuri, Cutie de viteze mecanică FIAT cu 5 trepte
Raport de transmisie	2.39 (la pod)
Putere instalată	2 x 206 kW
Puterea de calibrare	2 x 147 kW ( vezi text )
Viteza maximă aprobată	130 km / h
Dietă	combustibil diesel
Autonomie	aproximativ 600 km
Tipul motorului	2 motoare diesel supraalimentate IVECO 8217.32
Date preluate de la: Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , tabele pp. 31, 124, 127

Cu autoturismele FS ALn 668.1900 , cunoscute și sub numele de seria ALn 668 1900 , începe a treia generație a grupului ALn 668 , constând în ordinea cronologică a seriilor 1900, 1000 , 1200 , 3000 , 3100 și 3300 ^[1] .

Constructie

Seria 1900, comandată în 1973 ^[2] , a fost produsă în 42 de unități împărțite după cum urmează ^[3] :

• ALn 668.1901-1919 , livrat de FIAT Ferroviaria Savigliano în 1975;
• ALn 668.1921-1940 , pronunțat de Omeca în 1976;
• ALn 668.1920 și 1941-1942 , livrat de FIAT Ferroviaria Savigliano în 1976.

Anii 1900 au fost ordonați în patruzeci de unități, dar în total au fost construite patruzeci și trei, dintre care patruzeci și două pentru FS, de fapt ^[4] :

• ALn 668.1920 , trimis în misiune promoțională în Statele Unite în primăvara anului 1976, a fost achiziționat de compania feroviară mexicană Ferrocarril Chihuahua al Pacífico , care deținea deja alte vagoane FIAT, și a fost înlocuit pentru FS cu o nouă unitate cu aceeași numărul bobocilor;
• ALn 668.1941-1942 au fost construite în locul ALn 668.1886-1887 , care ar fi trebuit să fie ultimele două unități din seria 1800 .

Decalajul de timp dintre hirotonire (august 1973 ^[5] ) și livrarea primei unități (iulie 1975 ^[3] ) s-a datorat numărului mare de comenzi de la alte administrații feroviare după succesul ALn 668 : în acea perioadă FIAT trebuia, de fapt, să satisfacă cererile Căilor Ferate Iugoslave (JŽ) care au apărut din trimiterea procesului ALn 668.1803 în iarna anului 1973, a Căilor Ferate Torino-Ceres (FTC) , a Căilor Ferate Padane (FP) și a Căile Ferate Algeriene (SNTF) ^[6] .

Din nou, datorită angajamentului de furnizare către alte administrații, FIAT a găsit cu greu livrarea ultimelor două unități ALn 668.1886 și 1887 prevăzute în contractul de furnizare din seria 1800 în termenele stabilite, dificultate care a fost soluționată prin încheierea unui acord cu FS conform căruia vagoanele în cauză ar fi fost înlocuite cu alte două unități de tipul 1900, înregistrate ALn 668.1941-1942 , fără diferențe de preț ^[5] .

Caracteristici

ALn 668.1900 are o capacitate de 68 de locuri, dintre care 12 sunt de primă clasă și sunt alimentate de două motoare Diesel cu o putere nominală de 147 kW fiecare (crescut ulterior la 170 kW ^{[7] [8]} ), care permit o viteză maximă de 130 km / h ^[9] și o autonomie de aprox 600 km ^[10][11] .

Vagoanele ALn 668.1900 pot fi conduse de remorcile Ln 664.1400 și sunt potrivite pentru controlul multiplu în dublă tracțiune ^[12] .

Diferențe față de seria 1800

Seria 1900 a marcat începutul unei noi generații de ALn 668 care, deși a introdus aproximativ 60% din noile modele comparativ cu versiunea anterioară, a menținut continuitatea cu abordarea generală a proiectului ^[13] .

Deși au trecut aproximativ șapte ani de la realizarea prototipului FIAT ALn 668.1999 și au existat trei serii de vagoane ( 1600 , 1700 și 1800 ) care aveau foarte puține în comun cu acesta, ALn 668.1900 a fost primul care și-a încorporat pe deplin inovațiile. .și-a experimentat timpul, devenind în toate efectele moștenitorii direcți ^[14] .

Cu seria 1900, performanța vehiculului a fost îmbunătățită prin creșterea vitezei maxime la 130 km / h , valoare cerută de necesitatea de a înlocui ALn 556 Breda și, în perspectivă, ALn 772 și, mai presus de toate, imaginea a fost în cele din urmă revizuită și confort, menținând în același timp mobilierul interior auster conceput pentru serviciile locale ^[2] .

Motor și transmisie

Pentru seria 1900, motorul a fost comutat pe motorul IVECO 8217.32 , versiunea supraalimentată și îmbunătățită a motorului 8217.12 montat pe seriile 1700 și 1800, a căror putere mai mare a permis ca viteza maximă a vagonului să fie ridicată la 130 km / h , o creștere obținută fără modificarea cutiei de viteze și variația raportului de transmisie al punții de mers înapoi ^{[2] [15]} .

Puterea mai mare a motorului a necesitat o creștere de la 450 la 500 mm în diametrul articulației hidraulice interpuse între motor și ambreiaj și adoptarea unui ambreiaj cu două plăci pentru a înlocui tipul cu o singură placă utilizat în seria anterioară ^{[ 2] [16]} .

Datorită dimensiunilor lor, tobe de eșapament au fost mutate de pe acoperiș în arbori verticali speciali pe laturile vestibulului din spate ^[2] .

Deși în primele contacte dintre FS Material and Traction Service și FIAT s-a vorbit despre adoptarea unei cutii de viteze hidraulice, ulterior s-a decis menținerea cutiei de viteze mecanice cu cinci trepte adoptată de versiunile anterioare ^[5] .

Mobilier pentru carcase și interior

Dacă motoarele de tracțiune au reprezentat cea mai semnificativă diferență, variantele de pe carcasă au fost, fără îndoială, cele mai evidente, deoarece au păstrat practic doar colorarea seriei anterioare ^[5] .

Modificările introduse s-au referit în special la prelungirea modulului scaunului de la 1.600 la 1.680 mm , cu ferestre mai mari și perdele din țesătură și adoptarea unor capace de capăt mai pătrate cu sticla cabinelor șoferului care înconjoară, ceea ce a conferit carcasei un aspect mai modern. aspect estetic; farurile au fost ușor scufundate în caroserie pentru a permite deschiderea ușilor de intercomunicare fără a crea interferențe mecanice și farul central a fost introdus într-un carenaj pătrat, în ton estetic cu elementele rămase ^{[2] [5]} .

Două vestibule simetrice prevăzute fiecare cu o pereche de uși pliante cu trei foi, poziționate la trei sferturi ale cutiei, au fost adoptate pentru a îmbunătăți intrările călătorilor, în locul vestibulului central unic clasic adoptat pe toate seriile anterioare de ALn 668 ^{[20]. ]} , o soluție care, împreună cu creșterea modulului scaunului, a determinat alungirea vehiculului de la 22.110 la 23.540 mm și o creștere a masei acestuia de aproximativ 2.000 kg ^[2] .

Odată cu adoptarea vestibulului dublu și reorganizarea consecutivă a zonelor pentru pasageri, numărul locurilor din clasa I a crescut la douăsprezece, menținându-se capacitatea totală de șaizeci și opt de locuri ^[21] , creând următoarea dispunere a spațiilor interioare ^{[5] ]} :

• cabina frontală;
• trompă;
• Compartiment clasa I cu douăsprezece locuri;
• vestibul anterior;
• Compartiment central clasa a II-a cu 32 de locuri;
• vestibul posterior;
• compartiment de clasa a doua cu 24 de locuri;
• cockpit spate.

Variante din seria 1900

Ultimele trei vagoane care au părăsit linia de producție a seriei 1900, și anume ALn 668.1920 , construite pentru a înlocui același număr trimis în America , și ALn 668.1941-1942 , adăugate ulterior la comanda inițială, se remarcă din precedentele treizeci- nouă unitate pentru circuitul de frână echipat cu supapă de reglare tip Oerlikon , adoptată începând cu următoarea serie 1000 ^[22] .

Modificări și experimente

Modernizarea motoarelor

Deși motoarele supraalimentate 8217.32 aveau o putere instalată de 206 kW și fiabilitatea lor fusese demonstrată pe larg de producător cu teste pe bancă, inclusiv perioade lungi de funcționare la rpm maxime, oferind toată puterea disponibilă, existau încă îndoieli cu privire la eficacitatea răcirii sistem, în special pe liniile cu pante abrupte și tuneluri frecvente, care au determinat FS să limiteze puterea de calibrare la valoarea de precauție de 147 kW ^{[2] [7] [15] [23]} .

Pentru a verifica condițiile reale de funcționare ale sistemului de răcire, FIAT a propus FS, care a acceptat cu mare interes, să crească puterea motoarelor unor mașini special echipate cu 23 kW , cu același număr maxim de rotații, pe care să efectuați o serie de măsuri ^{[7] [23]} .

Experimentele efectuate timp de douăsprezece luni începând din septembrie 1980 cu ALn 668.1000 și 3000 ale depozitului de locomotive Cuneo pe rampele provocatoare și tunelurile lungi ale Cuneo-Ventimiglia s -au dovedit a fi pozitive, dar pentru o mai mare siguranță s-a decis repetarea testelor în vara următoare cu ALn 668.3100 a Benevento DL într-o zonă cu un climat decisiv mai torid, hotărând la sfârșitul campaniei experimentale să se modifice progresiv calibrarea motoarelor seriei deja în funcțiune la 170 kW (1000, 1900, 3000 și, parțial, 3100) de către depozitele de locomotive și să o efectueze direct în fabrică pentru unitățile nou construite începând de la ALn 668.3211 ^{[7] [8]} .

Vagoane gemene

În 1986, vagoanele ALn 668.1901 și 1910 au fost echipate în scopuri experimentale cu un singur motor de 243 kW și tren de rulare (1A) 2 'și au fost desemnate să efectueze testele la depozitul de locomotive Treviso și ulterior la Cremona ^{[24] [25] [26]} .

Experimentul, care a avut scopul de a verifica adecvarea componentelor de transmisie la puteri mai mari în vederea unui posibil proiect al unei vagoane duble cu corpuri articulate sau cuplate permanent, a durat până la sfârșitul anului 1989 și a fost realizat în principal cu autovehicule propulsate cuplate unele cu altele, evidențiind problemele cu fricțiunea și alunecarea axelor boghiului motrice în condiții de aderență slabă, datorită cantității mici de masă aderentă comparativ cu totalul ^{[25] [26] [27]} .

La sfârșitul testelor, cele două vagoane au fost temporar puse deoparte în depozitul Cremona și trimise la FIAT Ferroviaria pentru restabilirea condițiilor lor inițiale la începutul lunii iulie 1990 ^{[25] [26]} .

Misiuni în străinătate

În Suedia

În urma unei investigații amănunțite la nivel european în rândul celor mai importanți producători auto în vederea reînnoirii parcului lor de vehicule, Căile Ferate Suedeze de Stat (SJ) în 1975 au invitat italianul FIAT Ferroviaria Savigliano și germanul Maschinenbau Kiel (MaK) să depună o ofertă pentru 100 de vagoane, solicitând în același timp ca o pereche de modele propuse să fie trimise în Suedia pentru a verifica conformitatea acestora cu condițiile climatice și de funcționare ale liniilor suedeze ^{[28] [29]} .

După sesiunea de vară cu autoturismele FS ALn 668.1884 și 1885 și DB 627 001 și 002 , SJ a cerut producătorilor să trimită o mașină suplimentară pentru un ciclu de teste suplimentare în perioada de iarnă, la care DB era încă destinat. și FS ALn 668.1919 ^{[28] [30] [31] [32]} .

Acesta din urmă, care a părăsit fabrica FIAT din Savigliano la 8 ianuarie 1976, echipat cu protecții adecvate pentru a-i permite să funcționeze în mijlocul iernii în apropierea cercului polar polar , a plecat în Suedia cu tehnicienii FIAT la bord a doua zi, după o oprire. în depozitul de locomotive Torino Smistamento , ajungând la destinație prin mijloace proprii după o călătorie de 2.000 km prin Elveția , Germania de Vest și Danemarca , traversând strâmtorile Marelui Centură , între Nyborg și Korsør , și Øresund cu feribotul , între Elsinore și Helsingborg ^{[28] [31]} .

În Suedia a călătorit 13.500 km în aproximativ două luni, cu media zilnică de 500 km , în condiții de operare foarte dificile, cu temperaturi externe cuprinse între -10 și -20 ° C și vârfuri nocturne de până la -30 ° C, realizând uneori călători cu servicii regulate ^{[28] [30] [31]} .

După întoarcerea la Torino , care a avut loc în 2 martie următor, a fost lipsită de echipamentul suedez și a fost complet revizuită, apoi a preluat serviciul în rețeaua FS la depozitul de locomotive Roma San Lorenzo ^{[28] [31]} .

Misiunea de iarnă a ALn 668.1919 a avut loc fără inconveniente notabile și cu doar câțiva tovarăși în remorcă , în timp ce vagoanele germane s- au dovedit a fi destul de vulnerabile în acele condiții climatice extreme, în special datorită componentelor electronice, absente pe ALn 668 ^{[ 28] [33]} .

La încheierea testelor, luând în considerare atât aspectele tehnice, cât și cele economice, SJ-urile au ales vagonul italian, ale cărui caracteristici de simplitate și robustețe s-au dovedit a fi decisive ^{[28] [29]} .

În luna iunie 1977, FIAT Ferroviaria Savigliano a primit o comandă de la căile ferate suedeze pentru construirea a o sută de vagoane pentru o sumă de 40 miliarde de lire , care reprezenta una dintre cele mai importante comenzi achiziționate de industria feroviară italiană în străinătate ^[29] .

Vagoanele, care au primit clasificarea unificată Y1 , corespunzătoare standardelor UIC , vagoanelor diesel cu lungimea corpului mai mare de 23 de metri ^[34] , au fost construite în Italia de FIAT Ferroviaria Savigliano în șaptezeci de unități, în timp ce restul de treizeci au fost asamblate în Suedia din atelierele Kalmar cu componente din Italia ^{[29] [33]} .

În Statele Unite ale Americii

În aprilie 1976, autoturismul ALn 668.1920 a fost deviat de la livrări către FS și modificat prin înlocuirea dispozitivelor de tracțiune și respingere cu un cârlig automat, adăugarea unui pod din față și două grile de protecție pe geamurile fiecărei chiulase și aplicarea unei plăci de plumb pe podea pentru îmbunătățirea izolației fonice ; aparatul a fost apoi trimis într-o misiune demonstrativă pe rețelele de transport locale din Boston și Chicago , în Statele Unite ale Americii , cu codul de identificare schimbat în ALn 668.920 și menținerea schemei de colorare și a mobilierului intern FS ^[28] .

În zona Boston a efectuat servicii tipice locale între Gara de Nord și Reading pentru Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) , în timp ce în Chicago a fost utilizat într-o zonă aproape urbană de către Regional Transportation Authority (RTA) între Blue Island și La Salle Station ^{[28] [31] [35]} .

Misiunea americană a durat trei ani și a fost în mare parte pozitivă, atât de mult încât în ​​iarna foarte rece, densă cu furtuni de zăpadă din 1976-77 , ALn 668.920 a călătorit întotdeauna în mod regulat, spre deosebire de alte trenuri care au fost suprimate, făcând FIAT să primească certificate publice. fiabilitatea mașinii sale; din păcate, succesul bun al imaginii nu s-a tradus în comenzi, atât pentru mediul interior fără aer condiționat și prea modest conform standardelor locale, cât și din motive de protecționism comercial american ^[28] .

La sfârșitul experienței, care s-a încheiat în iunie 1979, modelul 920 a fost achiziționat de compania feroviară mexicană Ferrocarril Chihuahua al Pacífico , care deținea deja un număr mare de vagoane feroviare italiene ^[28] .

În Spania

În 1977, ALn 668.1939 și 1940 au fost trimise în Spania pentru o perioadă de încercare de treisprezece luni, timp în care au fost utilizate în serviciu regulat, întotdeauna în perechi, pe legătura dintre Madrid Atocha și Badajoz , acoperind un total de 360.000 km fără niciun inconvenient notabil. ^[28] .

Succesul misiunii spaniole a dus la comandarea în 1969 a 62 de tractoare-remorci-tractoare derivate din ALn 668, dintre care prima a fost livrată către Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) în 1981 ^[36] .

Exercițiu

Alocarea la depozitele de locomotive

La momentul primei misiuni, în 1975, ALn 668.1900 au fost trimise la depozitele de locomotive (DL) din Taranto , Bari , Foggia , Bologna Centrale și Roma San Lorenzo , unde s-au oprit pentru o scurtă perioadă de timp și au fost redistribuite în decurs de un an la DL din Foggia și Bologna ^{[37] [38]} .

În 1978, o soluționare a sarcinilor a implicat transferul întregii flote a DL Centrale Bologna la noul depozit de tracțiune Rimini Diesel și transferul anilor 1900 ai DL DL Bari la DL Taranto și Foggia ^{[37] [38]} .

În anii nouăzeci , electrificarea liniilor Taranto-Sibari , Metaponto-Battipaglia și Bari-Lecce a condus la transferul vagoanelor DL ​​Taranto în nordul Italiei , după care atribuțiile au rămas stabile, cu excepția revenirii mașinilor Rimini la Bologna DL. Centrală care își luase locul după crearea direcțiilor regionale ^[39] .

Servicii principale

În scurta perioadă de încadrare în DL din Roma San Lorenzo, ALn 668.1900 a prestat servicii pe Campobasso ^[37] .

ALn 668.1900 atribuit DL din Bologna Centrale a servit în esență în Romagna pe liniile scurte conduse de Faenza , Lugo și Lavezzola , alături de ALn 880 ^[43] .
Mutați la DL Rimini în 1978, au servit cuplat cu Ln 664.1400 ^{[37] [38]} remorcat , preluându-se și serviciul de pe Pesaro-Fano-Urbino în locul ALn 880 ^[43] .

Mașinile DL din Bari, Foggia și Taranto au funcționat pe liniile ^[44] :

• Bari-Taranto , de 115 km ;
• Bari-Lecce , de 150 km ;
• Taranto-Brindisi , de 70 km ;
• Taranto-Metaponto-Potenza , de 150 km ;
• Foggia-Potenza -Battipaglia, de 211 km ;
• Orașul Foggia-Manfredonia , 37 km ;
• Barletta-Spinazzola , 66 km .

Provizioane și radiații

Vagoanele ALn 668.1916 , casate în noiembrie 1992 ^[45] , și ALn 668.1927 ^{[42] au fost} scoase din flotă .
ALn 668.1902 a fost, de asemenea, rezervat la DL din Sulmona. ^{[ fără sursă ]}

Unități istorice

Unele ALn 668 din seria 1900 fac parte din materialul rulant istoric al Fundației FS Italiane și sunt utilizate pentru servicii turistice; printre acestea se numără unitățile 1904 și 1936, supuse nu unei restaurări filologice, ci unei intervenții de renovare care vizează îmbunătățirea confortului acestora, inclusiv așezarea covorului pe podea, instalarea de noi tapițerii de catifea pe scaune și perdele noi. Sistemul de aer condiționat a fost, de asemenea, întreținut.

Extern, vagoanele sunt prezentate într-o livră albastră gri - pergament bej.

Modele derivate pentru căile ferate în concesiune

Pe baza ALn 668.1900 FS, au fost construite loturi mici de vagoane pentru următoarele căi ferate în concesiune ^[18] :

• 4 vagoane și 4 remorci semipilot pentru Ferrovie Padane (FP) : ALn 668.1010-1011 și Ln 880.308-309 , înregistrate în 1975 (în 1976 conform unei alte surse ^[46] ), care diferă de modelul FS pentru nervuri laturi din tablă și motoare aspirate natural; ALn 668.1012-1013 și Ln 880.310-311 , înregistrat în 1977, similar modelului FS cu laturi netede din tablă și motoare supraalimentate ^{[47] [46]} ;
• 15 vagoane și 7 remorci semipilot pentru Căile Ferate Sud-Est (FSE) , înregistrate la Ad 31-45 în 1978-1979 și R 331-337 în 1977 ^[48] ;

Vagoanele menționate mai sus și remorcile aferente foloseau aceleași boghiuri și același corp din seria 1900 FS, dar nu toate aveau aceeași calibrare a motoarelor, cerute și în versiunea aspirată natural 8217.12 de Ferrovie Padane; viteza maximă a variat, de asemenea, în funcție de serviciile solicitate și de caracteristicile liniilor pe care urmau să funcționeze ^{[18] [49]} .

Notă

Bibliografie

• Angelo Nascimbene, Noua "Micette" ALn.668.1901-1942 și 1001-1100 , înItalmodel Ferrovie , anul 26, n. 199, decembrie 1976, pp. pp. 646-656.
• Roberto Bauducco, Sergio Pautasso, vagoane FIAT pentru Suedia , înItalmodel Ferrovie , anul 29, n. 225, aprilie 1979, pp. pp. 12-16.
• Roberto Bauducco, Două noi serii de «668» , înItalmodel Ferrovie , anul 29, n. 232, noiembrie 1979, pp. pp. 6-16.
• Franco Di Majo , Carlo Racca, ALn 668 - Un succes al ingineriei feroviare italiene , în Ingineria feroviară , anul 35, n. 2, februarie 1980, pp. pp. 103-117.
• Angelo Nascimbene, O față nouă pentru ALn 668 (dar se vor mai numi așa?) , În trenurile de azi , anul 3, n. 20, mai-iunie 1982, pp. p. 8, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ).
• Angelo Nascimbene, Epoca ALn 668 se încheie (dar tradiția continuă) , în I Trains Today , anul 4, n. 31, iulie-august 1983, pp. 24-29, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
• Stefano Garzaro, Angelo Nascimbene, ALn 668 vagoane și remorci , seria Monografii feroviare nr. 13, Torino, Edițiile Elledi, 1983, ISBN 88-7649-014-0 .
• Vittorio Cervigni, Prezentare generală a ALn 668 , în Trenurile de azi , anul 13, n. 129, septembrie 1992, pp. pp. 20-28, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ).
• Michele Mingari, De la littorina la pendolino - Un autobuz feroviar , Milano, Gribaudo, 1996.
• Attilio Di Iorio, Adio din primul ALn 668 , în Trenuri , anul 15, n. 153, octombrie 1994, pp. pp. 14-16, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ).
• Nico Molino, „Seiseiotto” , în Railway World , anul 10, n. 92 februarie 1994, ISSN 0394-8854 ( WC · ACNP ).
• Oreste Santanera, Trenurile Fiat. Optzeci de ani de contribuție Fiat la tehnologia feroviară , Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960-045-1 .
• Angelo Nascimbene, Maturitatea ALn 668. Restilarea în ALn 663 (I) , în Trenul Tutto , anul 23, n. 245, octombrie 2010, pp. pp. 29-36, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ).
• Angelo Nascimbene, Maturitatea ALn 668. Restilarea în ALn 663 (II) , în Trenul Tutto , anul 23, n. 246, noiembrie 2010, pp. pp. 31-34, 39-40, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ).
• Angelo Nascimbene, Maturitatea ALn 668. Restilarea în ALn 663 (III) , în Trenul Tutto , anul 23, n. 247, decembrie 2010, pp. pp. 29-34, 39-40, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ).
• Roberto Bauducco, Automotrici italiane in Svezia , in I treni , anno 33º, n. 346, marzo 2012, pp. pp. 24-28, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Francesco Maria, Angelo Nascimbene, ALn 668 e 663 oggi , in Tutto treno , 25 (2013), n. 280, dicembre 2013, pp. pp. 24-31, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .
• Attilio Di Iorio, ALn 668 FIAT. Dalle "quattordici" alle "trentatrè" , Salò, ETR-Editrice Trasporti su Rotaie, 2016, ISBN 978-88-85068-46-9 .

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Automotrice FS ALn 668.1900

Portale Ingegneria

Portale Trasporti