Trailer FS Ln 664.1400

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

1leftarrow blue.svg Element principal: autoturism FS ALn 668 .

Trailer FS Ln 664.1400
Vagon
Ln 664 1400.jpg
Pilot remorcat Ln 664.1414 în livrare XMPR, parcat în stația Milano Greco Pirelli în 2011.
Ani de planificare 1954-1956
Ani de comandă 1955, 1958
Ani de construcție 1957, 1959
Cantitatea produsă 32 + 1 ( vezi text )
Constructor Secția de materiale feroviare FIAT ,
Compania FIAT OM
Ln 664.1401-1404 (prototipuri)
Lungime 17.700 mm
Lungime 2.900 mm
Înălţime 3.565 mm
Capacitate 64 de locuri din clasa a II-a
Ecartament 1.435 mm
Intern 10.900 mm
Pasul cărucioarelor 2.300 mm
Masă goală 20.000 kg
Echipament de rulare 2'2 '
Roată cu diametrul 910 mm
Viteza maximă aprobată 110 km / h
Ln 664.1405-1432 (serie)
Lungime 17.700 mm
Lungime 2.900 mm
Înălţime 3.625 mm.
Capacitate 64 de locuri din clasa a II-a
Ecartament 1.435 mm
Intern 10.900 mm
Pasul cărucioarelor 2.300 mm
Masă goală 20.000 kg
Echipament de rulare 2'2 '
Roată cu diametrul 920 mm
Viteza maximă aprobată 110 km / h
Date preluate de la:
Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , pp. 125, 128

Remorcile FS Ln 664.1400 , cunoscute și sub numele de Ln 664 seria 1400 , au fost produse în 1957 de către Secția FIAT Material Feroviar din Torino și în 1959 de către Compania FIAT OM din Milano pentru a călători împreună cu vagoanele ALn 668.1400 .

Cele patru unități prototip construite de Secția materialelor feroviare în 1957 au fost construite fără cabină șofer și cu o capacitate de șaizeci și opt de locuri, primind inițial denumirea Ln 68.1401-1404 . În 1964 au fost transformate în unități semipilot , pierzând patru locuri și luând numele Ln 664.1401-1404 , similar cu cel al remorcilor semipilot construite în 1959 de compania OM.

Ln 664.1400 nu a rămas exclusiv legat de vagoanele ALn 668.1400 , dar fiind adecvate pentru controlul de la distanță al tuturor seriilor echipate cu cutie de viteze mecanică FIAT și control multiplu în dublă tracțiune, au fost folosite și ca unitate pilot pentruAln 668.1000 , 1200 , 1800 și 1900 .

Constructie

Au fost produse în total treizeci și două de unități, cuprinzând [1] [2] :

În 1994 seria de 1400 de remorci a fost adusă la treizeci și trei de unități cu adăugarea Ln 664.1433 , obținută din transformarea Ln 664.3519 creată pentru a fi cuplată cu vagoanele ALn 773 [4] [6] [7] .
În aceeași perioadă, Ln 664.3521 și 3528 remorcate au fost, de asemenea, adaptate pentru a intra în compoziție cu ALn 668 , fără a le oferi totuși posibilitatea de a le pilota; datorită acestei limitări care a permis utilizarea lor doar într-o poziție intermediară, și-au menținut clasificarea în grupul original Ln 664.3500 [8] .

Diferențe față de prototipuri

Lipsa cabinei șoferului a evidențiat în curând puțin mai mult decât ocazional rolul de armare a remorcilor prototip Ln 68.1401-1404 care, spre deosebire de remorcile pilot sau semipilot ale ALn 880 , ALn 990 și ALn 773 , i-au obligat să rămână în linie sau încadrată între două motoare, creând în primul caz o supunere grea datorită necesității manevrelor de inversare la capătul terminal [3] [4] .

Realizând această puternică limitare, tehnicienii FIAT și FS au decis să candideze la acoperire încredințând OM din Milano [9] construirea a douăzeci și opt de remorci clasificate Ln 664.1405-1432 care, pe lângă încorporarea modificărilor introduse în sub -seria de vagoane ALn 668.1404-1430 , au fost echipate cu o singură cabină a șoferului aranjată pe partea din stânga față și echipate pentru controlul uneia sau a două vagoane, similar cu remorcile semipilot Ln 664.3500 ale ALn 773 [3] [ 4] .

Construcția cabinei de pilotaj a implicat pierderea a patru locuri, rezultând în noua clasificare Ln 664 , unde 64 reprezenta numărul de locuri și dublu 6 atitudinea față de controlul de la distanță al unităților de acționare [3] [10] .

Caracteristici

Remorcile semipilot Ln 664.1400 au fost construite cu o singură cabină, o capacitate de șaizeci și patru de locuri din clasa a doua și o viteză maximă de 110 km / h [11] [12] .

În plus față de vagoanele ALn 668.1400, pentru care au fost proiectate, Ln 664.1400 au reușit să conducă toate seriile ALn 668 cu cutie de viteze mecanică FIAT și comandă multiplă în dublă tracțiune (excluzând deci seria 2400, 1500, 3100 și 3300) [ 13] , o posibilitate de fapt exploatată cu următoarele serii 1800, 1900/1000 și 1200 [14] [15] . De asemenea, ar putea circula ca remorci simple cu vagoanele Breda ALn 668.2400 , care aveau capacitatea de a controla ușile, luminile, farurile și de a reîncărca bateriile [16] .

În 1992, din cauza necesităților de servicii contingente care au necesitat adăugarea unei remorci Ln 664.1400 la o compoziție triplă de ALn 668.3100 , menținând în același timp posibilitatea de a conduce de la un singur birou de control, incompatibilitatea cu seria 3100 a fost eludată prin modificarea temporară a patru remorci de DL din Roma San Lorenzo pentru a garanta continuitatea circuitelor electrice de control ale convoiului, în detrimentul dezactivării cabinei șoferului vehiculului tractat și cu constrângerea consecventă a introducerii acestuia într-o poziție intermediară [14] .

Cărucioare

Boghiurile sunt similare cu cele ale Aln 668.1400, cu arcurile suspendate dimensionate pentru sarcina cea mai mică și, fiind boghiuri portante, fără punte de mers înapoi [3] .

Mobilier pentru carcase și interior

Cadrul caroseriei unei remorci semipilot Ln 664.

În mod similar cu vagoanele ALn 668.1400 , șasiul cutiei este caracterizat de o podea „care nu cooperează” în scopul rezistenței la compresiune pe tampoane, constând din diverse panouri metalice care umple golurile dintre tije și bare transversale [17] .

Aspectul intern include următoarele medii [3] [4] [11] :

  • cabina șoferului din partea stângă față cu scaunele șoferului și asistentului șoferului dispuse în tandem;
  • mediu de clasa a II-a format din patru module de 1.600 mm cu douăzeci și patru de locuri pe scaune dispuse conform schemei 2 + 2, inclusiv cabina șoferului în jumătatea din față stângă și retragerea în jumătatea modulului din spate dreapta;
  • vestibul de acces paracentral cu două uși pliabile acționate pneumatic pentru fiecare parte, trei scaune pliabile și acces la retragere;
  • mediu de clasa a doua format din cinci module de 1.600 mm cu patruzeci de locuri pe scaune dispuse conform schemei 2 + 2.

Mobilierul interior, ca și pentru vagoanele ALn 668.1401-1470, cele mai spartane dintre toate seriile care au urmat, se caracterizează prin portbagaje transversale amplasate deasupra scaunelor, care contribuie la iluminarea lămpii cu incandescență pentru a face mediul înconjurător. scaune umplute cu spumă, fără tetiere, depășite de o perdea simplă de aer [3] [4] [18] .

La fel ca vagoanele corespunzătoare ALn 668.1401-1470, remorcile Ln 664.1400 s-au născut cu un interfon de serviciu simplu pe capete [3] [4] .

Servicii auxiliare

Sistem de incalzire

Încălzirea de iarnă este asigurată de un cazan Webasto plasat în corpul inferior și de o pompă centrifugă acționată electric care circulă apa încălzită în tuburile cu aripioare situate în camerele pasagerilor [3] .

sistem pneumatic

În plus față de conductele pentru frânarea continuă a trenului, sistemul pneumatic al remorcilor Ln 664.1400 include circuitele de alimentare cu energie ale utilităților electropneumatice locale, constând în special din ușile vestibulului de acces, cu comandă centralizată, și semnalele acustice activate local lângă cabină [3] .

Aerul comprimat este alimentat de compresoarele acționate de motoarele de tracțiune ale vagoanelor cuplate [19] .

Sistem electric

Sistemul electric este alimentat la tensiunea nominală de 24 V în curent continuu de la acumulatorii reîncărcați de dinamurile tractorului prin intermediul unor contacte ale liniei de cuplare electrică [3] [20] .

Bateriile alimentează toți consumatorii electrici ai vehiculului, în special circuitele de iluminat și biroul de control al cabinei șoferului [20] .

Schimbări

De-a lungul anilor, Ln 664.1400 a suferit aceleași modificări ca și vagoanele din aceeași serie, în special consolidarea șasiului în care structura era mai slabă, aplicarea burdufului interfon, ferestrele frontale blindate și noua livră unificată, cu intervenții efectuate în reparații generale (RG) sau reparații intermediare, în funcție de angajamentul necesar [4] [21] .

Cea mai importantă dintre aceste intervenții a fost efectuată pe cele patru prototipuri de remorci Ln 68.1401-1404 care în 1964, la sfârșitul primei reparații ciclice, au fost echipate cu cabina de pilotaj și reclasificate ca remorci pilot Ln 664.1401-1404 [3] [4 ] ] .

În 1972, un habitaclu de aer a fost adăugat la cabină și în 1978, cazanele Webasto originale de la 2,9 kW au fost înlocuiți cu altele mai moderne de aceeași marcă, cu o putere crescută la 4,8 kW [21] .

În 1983 a început înlocuirea treptată a ușilor pneumatice de intrare cu altele din aliaj ușor [22] .

În 1992, necesitatea de a crea compoziții cu trei vagoane ALn 668.3100 (nepotrivite pentru Ln 664 , nepotrivite pentru comanda multiplă în triplă tracțiune) și un vehicul tractat controlat de un singur birou de comandă, a necesitat modificarea circuitelor electrice ale celor patru remorci pilot Ln 664.1400 al depozitului de locomotive (DL) din Roma San Lorenzo pentru a permite reîncărcarea bateriilor, făcându-le să piardă capacitatea de a folosi cabina șoferului și forțându-i să călătorească intercalat [4] [13] . Cu toate acestea, această nevoie a încetat după câțiva ani, au fost readuse la condițiile lor inițiale [4] .

În 2003, Ln 664.1405 , 1413, 1414, 1418, 1421 și 1426 remorcate au primit o renovare importantă a mobilierului interior în timpul „Reparației generale” (RG) care implică o nouă podea din cauciuc, scaune individuale identice cu cele ale vagoanelor de cale ferată reînnoite, noi învelitoare și perdele, plafoane noi pentru iluminat și compartimente longitudinale pentru bagaje pentru a le înlocui pe cele transversale instalate inițial; pentru confortul mai mare al călătorilor, descărcarea cazanului Webasto pentru încălzirea iernii a fost dusă și pe acoperiș, ca și pentru vagoanele de cale ferată [4] [23] .
Cele șase unități astfel modificate au fost atribuite în număr egal DL din Bologna Centrale, Lecco și Sulmona [23] .
Transformări similare au continuat la expirarea RG în anii următori, în funcție de finanțarea plătită de direcțiile regionale competente, chiar dacă disponibilitatea mai mare a vagoanelor a făcut un surplus [4] [23] .

În 2007, de asemenea, Ln 664.1433 remorcat, anterior Ln 664.3519 , a primit în timpul RG mobilierul reînnoit al celuilalt Ln 664 ; cu ocazia ferestrelor vechi ale rafturilor au fost înlocuite cu cele de tipul unificat montate pe celelalte unități și pe ALn 668 până la seria 1800, modificând semnificativ aspectul estetic al vehiculului [24] .

Exercițiu

Remorcile Ln 664.1400 au fost proiectate pentru a fi cuplate cu vagoanele ALn 668.1400, dar nu au rămas legate exclusiv de acestea în timpul funcționării: de fapt, putând conduce toate ALn 668 echipate cu cutie de viteze mecanică FIAT și comandă multiplă pentru două unități, adicăALn 668.1000 , 1200 , 1400 , 1600 , 1700 , 1800 , 1900 și 3000 [13] , au fost de asemenea utilizate cu mașini din alte serii, continuând să servească indiferent de înstrăinarea de la flota FS a ALn 668.1400 [4] .

Alocări la depozitele de locomotive

Remorcile Ln 664.1400 au fost distribuite în depozitele de locomotive (DL) urmând în principiu atribuțiile vagonului ALn 668.1400 ; în special prototipurile Ln 68.1401-1404 au fost încredințate DL din Bologna Centrale pentru evaluarea inițială și în curând transferate în DL din Mantua care a împărțit mașinile din seria 1400 cu DL din Roma San Lorenzo și Foggia [25] [26 ] ] [27] .

În 1970, la sosirea ALn 668.1600 , DL din Foggia și-a vândut toate „o mie patru sute”, dintre care majoritatea au fost destinate creșterii dotării DL din Roma San Lorenzo, în timp ce restul a fost împărțit între DL din Mantua și Fabriano [26] .

Aceeași soartă a avut-o și Mantua DL în 1979, care la sosirea ALn 773 și-a văzut tot „millequattrocento” [26] [28] transferat la Fabriano.

Deși în anii șaptezeci vânduse câteva unități lui Fabriano, Roma San Lorenzo a rămas depozitul pilot al seriei 1400, numărând peste cincizeci de vagoane și aproximativ douăzeci de remorci, situație care nu s-a schimbat substanțial cu transferul a șase vagoane și unele remorcate. în 1981, odată cu sosirea ALn 668.3100 [26] [28] .

La 1 martie 1983, Ln 664.1400 remorcate erau încă toate în serviciu, alocate DL din Verona (4), Roma San Lorenzo (20) și Rimini (8), în timp ce erau absenți din DL din Fabriano care deținea doar vagoane de cale ferată [ 29] . Ln 664.1400 remorcat al Rimini DL, care nu avea ALn 668.1400 , erau în funcțiune cuplate cu ALn 668.1900 [26] [29] .

În plus față de ALn 668.1900 al DL din Rimini, cu care au călătorit în general în perechi, Ln 664.1400 au fost utilizate cu ALn 668.1000 din DL din Lecco și Sulmona, în general intercalate între o pereche de vagoane [26] .

În 1992, patru Ln 664.1400 din DL din Roma San Lorenzo au fost adaptate pentru a călători intercalate cu trei vagoane ALn 668.3100 cu mai multe comenzi, pierzând temporar utilizarea cabinei șoferului; când această nevoie a încetat după câțiva ani, au fost transformați în starea lor inițială [4] .

În 1994, Ln 664.1433 remorcat (ex Ln 664.3519 ) a fost atribuit la Lecco DL imediat după transformare; în ciuda faptului că era capabil să conducă vagoane, de fapt a fost întotdeauna folosit ca vehicul intermediar între două ALn 668.1000 , călătorind pe liniile Lecco-Molteno-Monza-Milano și Lecco-Como [8] .

Între 2003 și 2004, DL Sulmona a cedat cinci dintre cele șapte Ln 664.1400 furnizate DL Treviso și restul de două către Lecco DL anul următor [4] .

Cele cinci unități alocate DL-ului din Treviso au servit cu vagoanele ALn 668.1200 până la sfârșitul anului 2005, când trei dintre ele au fost trimise la DL-ul din Lecco și celelalte două la cea din Bologna Centrale [4] .

În 2008, Ln 664.1400 erau încă în funcțiune concentrate în DL-urile Lecco și Bologna Centrale, cu excepția a cinci unități în stare proastă sau grav avariate din cauza accidentelor [4] .

Între 2011 și 2012, creșterea progresivă a trenurilor atribuite noilor ATR 115 și ATR 125 pe liniile Monza-Molteno și Como-Lecco a făcut ca ALn 668.1000 și remorcile Ln 664.1400 ale Decretului legislativ Lecco să fie exuberante, care le-a văzut serviciile treptat. mutați de la Brianza la Lomellina alături deALn 668.1800 pe Pavia-Mortara-Vercelli și pe Pavia-Alessandria administrat de Trenord [30] .

Servicii principale

Printre serviciile prestate de Ln 664.1400 din DL din Mantua, merită menționat primul tren de dimineață Mantua-Monselice - Padova , compus până la sfârșitul anilor șaptezeci din trei ALn 668.1400 și două Ln 664.1400 remorcate [31] , și serviciul orar stabilit din 1973 pe Vicenza-Schio , încredințată și unui tren format din vagoane ALn 668.1400 și remorci Ln 664.1400 [32] .

DL din Roma San Lorenzo era deja în anii cincizeci cel mai mare centru de colectare al ALn 668.1400 , care servea împreună cu Ln 664.1400 remorcat pe linii de extindere considerabilă [33] :

  • Roma-Cassino-Napoli (249 km) a fost cea mai solicitantă conexiune până la electrificarea din mai 1977, servită cu compoziții care au ajuns să includă până la două vagoane și două remorci;
  • Avezzano-Roccasecca (80 km) , deservită de vagoanele desprinse din Cassino cu trenuri formate din două vagoane și una remorcată;
  • Roma-Capranica-Viterbo (95 km) , cu ramurile Capranica-Orte (37 km) și Viterbo-Attigliano-Orte (54 km) , deservite pe ramura principală de trenuri formate dintr-o vagon și o remorcă.

Cel mai interesant angajament pentru ALn 668 / Ln 664.1400 al DL din Roma San Lorenzo a fost totuși așa-numitul serviciu urban, efectuat în jurul capitalei folosind unele conexiuni și partea inițială a liniei către Viterbo [33] .
Serviciul stabilit la 15 aprilie 1967 de-a lungul traseului Tiburtina - Tuscolana - Trastevere - Monte Mario a fost ulterior extins spre vest până la La Storta-Formello și extins în continuare spre est în februarie 1981 până la Monterotondo pe „linia lentă” spre Florența (unele trenuri au mers până la Fara Sabina și Orte), cu o distanță totală de 52 km care depășea cu mult limitele serviciului orașului [33] .

Provizioane și radiații

În 2008, următoarele cinci unități în stare proastă sau grav avariate din cauza accidentelor au fost descalificate [4] [34] :

  • Ln 664.1401, anulat în 2003;
  • Ln 664.1402, anulat în 2005;
  • Ln 664.1404, anulat în 2005;
  • Ln 664.1415, anulat în 2003;
  • Ln 664.1422, anulat în 1993.

Modele derivate pentru căile ferate în concesiune

Între 1959 și 1962 au fost construite mici loturi de remorci corespunzătoare Ln 664.1400 pentru căile ferate în concesiune pentru a fi cuplate cu vagoanele din aceeași serie [35] [36] [37] :

Notă

  1. ^ Di Majo, Racca, ALn 668 , Fig. 2 - Autovehicule ALn 668 italiene și străine împărțite în funcție de anii hirotonirii , p. 106 .
  2. ^ Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , p. 128 .
  3. ^ a b c d e f g h i j k l Garzaro, Nascimbene, Automotrici ALn 668 , pp. 48-50 .
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Di Iorio, Le "paisprezece" , p. 15.
  5. ^ FIAT, Material , p. 7.
  6. ^ Di Iorio, Adio , p. 16.
  7. ^ Di Iorio, „Cei cincisprezece” (II) , p. 25 .
  8. ^ a b Pagina cititorilor, Ln 664.3500 în livrare XMPR , în Trenuri , anul 32, n. 334, februarie 2011, pp. 14-15, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  9. ^ OM, menținându-și propria marcă comercială, devenise parte a FIAT - Divizia materialelor feroviare în 1951. Cf Garzaro, Nascimbene, Automotrici ALn 668 , p. 10 .
  10. ^ Molino, "Seiseiotto" , p. 11
  11. ^ a b Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , desene p. 121 .
  12. ^ Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , tabelul p. 125 .
  13. ^ a b c Di Iorio, Fereastra autopropulsată și remorcată în Adio , p. 15.
  14. ^ a b Di Iorio, ALn 668 FIAT , p. 7.
  15. ^ . Di Iorio, ALn 668 FIAT , p. 64
  16. ^ Nascimbene, FS Railcars , p. 206.
  17. ^ Santanera, Trenurile , pp . 86-87, 89 .
  18. ^ Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , pp. 20-24 .
  19. ^ Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , p. 39
  20. ^ a b Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , p. 41
  21. ^ a b Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , p. 42
  22. ^ Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , p. 47 .
  23. ^ a b c News flash, Modernized interiors , în Trenuri , vol. 24, n. 254, decembrie 2003, p. 6, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  24. ^ Pagini ale cititorilor, numai remorcat , în Trenuri , vol. 29, nr. 306, iulie-august 2008, p. 13, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  25. ^ În 1959, unele vagoane ale sub-seriei ALn 668.1431-1470 au fost încredințate DL-ului Asti și transferate DL-ului din Roma San Lorenzo începând din 1962, dar sursa nu specifică dacă au fost însoțite de remorci. Cf Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , p. 57 .
  26. ^ a b c d e f Di Iorio, The "paisprezece" , pp. 16-18 .
  27. ^ Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , p. 57
  28. ^ a b Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , p. 60
  29. ^ a b Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , tabelul p. 63.
  30. ^ News Italy, From Brianza to Lomellina , în All train , vol. 24, n. 264, iunie 2012, p. 12, ISSN 1124-4232 ( WC ACNP ) . .
  31. ^ Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , p. 64.
  32. ^ Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , pp. 64-66 .
  33. ^ a b c Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , pp. 76-79 .
  34. ^ Di Iorio, „Paisprezece” , tabelul p. 19 .
  35. ^ Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , p. 96.
  36. ^ Di Iorio, „Paisprezece” , pp. 14-16 .
  37. ^ Bauducco, Două serii noi " , pp. 14-16 .

Bibliografie

  • Antonio Costantini, Vagoane cu motor cu ardere internă , ediția a II-a, Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari , 1959, ISBN nu există.
  • FIAT, Railcars (tipărit nr.1662) , Torino, FIAT - Presă și propagandă, nedatate (aproximativ 1960).
  • FIAT, Material feroviar (tipărit nr. 2134) , Torino, FIAT - Presă și propagandă, nedatate (aproximativ 1968).
  • Roberto Bauducco, Două noi serii de «668» , înItalmodel Ferrovie , vol. 29, nr. 232, noiembrie 1979, pp. 6-16.
  • Franco Di Majo , Carlo Racca, ALn 668 - Un succes al ingineriei feroviare italiene , în Railway Engineering , vol. 35, nr. 2, februarie 1980, pp. 103-117.
  • Attilio Di Iorio, Vomeri pentru vagon , în Trenuri azi , vol. 2, nr. 15, decembrie 1981, pp. 28-29, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  • Angelo Nascimbene, O nouă față pentru ALn 668 (dar se vor mai numi așa?) , În trenuri astăzi , vol. 3, nr. 20, mai-iunie 1982, p. 8, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  • Angelo Nascimbene, Era ALn 668 se închide (dar tradiția continuă) , în Trains today , vol. 4, nr. 31, iulie-august 1983, pp. 24-29, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  • Stefano Garzaro, Angelo Nascimbene, ALn 668 vagoane și remorci , seria Monografii feroviare nr. 13, Torino, Edițiile Elledi, 1983, ISBN 88-7649-014-0 .
  • Michele Mingari, Originalitatea ALn 668.2400 , în Trenuri astăzi , vol. 9, nr. 84, iulie-august 1988, pp. 19-22, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  • Vittorio Cervigni, Prezentare generală a ALn 668 , în Trenuri astăzi , vol. 13, n. 129, septembrie 1992, pp. 20-28, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  • Michele Mingari, De la littorina la pendolino - Un autobuz feroviar , Milano, Gribaudo, 1996.
  • Attilio Di Iorio, Adio din primul ALn 668 , în Trenuri , vol. 15, nr. 153, octombrie 1994, pp. 14-16, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  • Nico Molino, „Seiseiotto” , în Mondo Ferroviario , 10 (1994), n. 92, februarie 1994, ISSN 0394-8854 ( WC ACNP ) .
  • Oreste Santanera, Trenurile Fiat. Optzeci de ani de contribuție Fiat la tehnologia feroviară , Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960-045-1 .
  • Angelo Nascimbene, Prototipurile ALn 668.1401-1403 , în All train , vol. 20, nr. 208, mai 2007, pp. 25-32, ISSN 1124-4232 ( WC ACNP ) .
  • Attilio Di Iorio, „Cele paisprezece” , în Trenuri , vol. 29, nr. 302, martie 2008, pp. 12-19, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  • Angelo Nascimbene, Maturitatea ALn 668. Restilarea în ALn 663 (I) , în Tutto Train , vol. 23, n. 245, octombrie 2010, pp. 29-36, ISSN 1124-4232 ( WC ACNP ) .
  • Angelo Nascimbene, Maturitatea ALn 668. Restilarea în ALn 663 (II) , în Tutto Train , vol. 23, n. 246, noiembrie 2010, pp. 31-34, 39-40, ISSN 1124-4232 ( WC ACNP ) .
  • Angelo Nascimbene, Maturitatea ALn 668. Restilarea în ALn 663 (III) , în Tutto Train , vol. 23, n. 247, decembrie 2010, pp. 29-34, 39-40, ISSN 1124-4232 ( WC ACNP ) .
  • Attilio Di Iorio, „Cele cincisprezece” (II) , în Trenuri , vol. 33, nr. 348, mai 2012, pp. 20-25, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  • Francesco Maria, Angelo Nascimbene, ALn 668 și 663 astăzi , în All train , 25 (2013), n. 280, decembrie 2013, pp. 24-31, ISSN 1124-4232 ( WC ACNP ) .
  • Attilio Di Iorio, ALn 668 FIAT. De la „paisprezece” la „treizeci și trei” , Salò, ETR-Editrice Trasporti su Rotaie, 2016, ISBN 978-88-85068-46-9 .
  • Angelo Nascimbene, FS Railcars. Evoluție tehnică, istorie și exerciții - Al treilea număr , în Toate modelele și istoria trenurilor , n. 191, octombrie 2019, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ).

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Rimorchiata_FS_Ln_664.1400&oldid=111683353 ”