Stația Padova

Padova gară
Clădirea călătorilor
Locație
Stat	Italia
Locație	Padova
Coordonatele	45 ° 25'03 "N 11 ° 52'49" E / 45,4175 ° N 11,880278 ° E 45,4175; 11.880278 Coordonate : 45 ° 25'03 "N 11 ° 52'49" E / 45.4175 ° N 11.880278 ° E 45.4175; 11.880278
Linii	Milano-Veneția Verona-Veneția (AV) Bassano-Padova Calalzo-Padova Padova-Bologna Padova-Padova Interporto
Caracteristici
Tip	Suprafață, trecere, stație nodală
Starea curenta	In folosinta
Administrator	Rețeaua feroviară italiană
Activare	1842
Piste	10
Schimburi	Tramvaie, autobuze urbane, suburbane, naționale, internaționale, taxiuri
Padova
Editați datele pe Wikidata · Manual

Stația Padova (numită uneori Padova Centrale , pentru a o deosebi de alte stații minore ale orașului) este stația principală din oraș.

Situat pe linia de cale ferată electrificată Milano-Veneția , de la aceasta se separă liniile pentru Bologna , Bassano și Calalzo . Stația din Padova este, de asemenea, conectată la aeroportul din Padova Interporto .

Istorie

Originile

Harta căii ferate și tramvaie din Padova actualizată la 2007

Stația a fost activată la 3 decembrie 1842 pentru a coincide cu inaugurarea căii ferate către Marghera , prima secțiune a liniei Milano-Veneția. Prin urmare, stația a apărut în cap, situație care a fost doar provizorie, deoarece deja la 11 ianuarie 1846 linia a fost extinsă la Vicenza ^[1] . În acei ani, concesiunea căii ferate a fost încredințată Societății Lombard-venețiene pentru calea ferată Ferdinandea (SFF), răscumpărată ulterior de Regatul Lombard-Veneto în 1852 care și-a stabilit propria direcție numită Calea Ferată de Stat Lombard-Veneto (FSLV) .

Conducerea de stat a durat doar până la 14 martie 1856 , când cu un acord special Milano-Veneția a fost predată unei companii private, compania privilegiată a căilor ferate lombardo-venețiene și a Italiei Centrale a grupului Rothschild , și apoi a trecut la Companie pentru Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI) la 14 mai 1865 ^[2] . Ulterior, cu acordul din 1885 , liniile aferente Padovei au intrat în grupul Rețelei Adriatice , acordat Societății Italiene pentru căile ferate din sud ; la 1 iulie 1905 au trecut apoi în rețeaua Căilor Ferate de Stat .

La 11 iunie 1866 Padova a devenit o stație de sucursală cu activarea secțiunii pentru Rovigo a liniei planificate Padova-Bologna, finalizată la 1 decembrie a aceluiași an. Ulterior, la 11 octombrie 1877 , a fost inaugurată și calea ferată Bassano del Grappa-Padova, relație acordată Società Veneta (SV) care și-a construit propriul depozit plasat paralel cu trotuarele de pe partea opusă a clădirii de călători. Linia către Bassano a fost administrată de Societatea Italiană pentru Căile Ferate de Sud între 1882 și 1896 , fără a aduce atingere concesiunii către SV, care a fost revocată ulterior în 1906 odată cu trecerea către FS.

SV a fost, de asemenea, concesionarul tramvaielor interurbane administrate de Central Venetian Guidovie (GCV): o stație de transport de marfă cunoscută sub numele de Padova Scalo Merci a fost, prin urmare, activată la gară. Între timp, s-au făcut unele conexiuni pentru deservirea unor fabrici industriale construite în zonă, unele ramificându-se de la stația Padova, altele de la Padova Scalo Merci (documentat conexiunea pentru Gasometro și pentru Distileria Maluta situată la colțul dintre Via Trieste și Viale Longtail); s-a gândit, de asemenea, mutarea gării mai la est, aproximativ în zona din spatele târgului, pentru a avea mai mult spațiu care să fie alocat atât pentru dezvoltarea atât a sistemelor feroviare efective, cât și pentru construirea unui district comercial și industrial mai eficient ^[3] .

Gara din Padova în 1917

La 10 noiembrie 1911 , Junction Bivio Altichiero a fost activat între intersecția omonimă de pe calea ferată pentru Bassano del Grappa și noua stație din Padova Campo Marte ; această secțiune, lungă de 2.812 km, a fost echipată inițial cu o cale dublă și traversează linia Milano - Veneția cu un pasaj superior. În același timp, a intrat în funcțiune o a treia cale independentă între stația Padova și Campo Marte. Apoi, la 18 iunie 1917 , a urmat o a doua intersecție, numită Raccordo Bivio Montà, care leagă și Padova Campo Marte pe o parte și Montà Bivio pe cealaltă pe linia spre Milano; echipat cu o singură cale, are o lungime de 2.202 km ^[4] .

Între timp, la 2 aprilie 1911 a fost activată Calea Ferată Padova-Piazzola (FPP); proiectul inițial prevedea alipirea acestei linii private la gară, dar datorită lucrărilor de construcție a joncțiunii Bivio Altichiero care a făcut foarte complicată introducerea FPP pe linia de cale ferată pentru Bassano, s-a decis construirea unei stații propriu, numit Padova Borgomagno. Prin urmare, a fost creat un tranzit între liniile celor două administrații, utilizate exclusiv de trenurile de marfă.

Între cele două războaie mondiale, curtea de marfă, care a fost întotdeauna situată la sud-est de clădirea pasagerilor, a fost extinsă și în virtutea activării legăturilor cu Târgul, cu Depozitele Generale și cu Piața de fructe și legume. În urma acestor extinderi, aeroportul a devenit o facilitate cu propriul birou de circulație, asumându-și numele oficial Padova Scalo.

Reconstrucție și istorie recentă

Fosta Cabină C, acum demolată

Vedere a rădăcinii de vest în timpul unui moment de trafic intens

Vagoane vechi puse deoparte în sacul Riordino din stația Padova

Al Doilea Război Mondial a provocat numeroase pagube stației din Padova și liniilor aferente; clădirea călătorilor a fost, de asemenea, grav afectată și, prin urmare, a fost înlocuită treptat de complexul care există și astăzi, proiectat de ing. Paolo Perilli și construit între 1949 și 1953 ^[5] . A distrus complet podul peste Brenta pe linia către Bassano, s-a decis reconstruirea temporară ca o singură cale, ca întreaga secțiune Padova - Vigodarzere și conexiunea conexă Bivio Altichiero. Această legătură a fost însă folosită foarte sporadic: unii muncitori feroviari își amintesc cum a fost folosită până în 1947 aproape exclusiv pentru a triangula locomotive cu abur care nu puteau fi pornite pe platanul rotativ ^[6] ; după acel an, conexiunea a fost de fapt abandonată.

În afară de aceste aspecte negative, reconstrucția a adus câteva modificări în structura stației. În primul rând, s-a decis eliminarea vechiului Depozit de Locomotive, moștenit la vremea respectivă de SV, pentru a-l muta în locația actuală, încastrându-l între liniile pentru Milano și Bologna și, de asemenea, dotarea acestuia cu o intrare pe Campo Marte. latură. Spațiul obținut în urma demolării vechiului DL a fost folosit pentru extinderea Fascio Viaggiatori aducându-l pe unsprezece piste de trecere (dintre care, însă, nouă dotate cu trotuare). Utilizarea stației FS de către trenurile FPP a fost, de asemenea, evaluată, dar propunerea nu a fost pusă în practică, deoarece linia către Carmignano s-ar fi închis la 31 decembrie 1958 . În plus, linia aeriană a sosit pentru prima dată odată cu finalizarea electrificării liniei de la Bologna la 9 octombrie 1955 , care a fost urmată de electrificarea Milano - Veneția.

Odată cu suprimarea tramvaielor interurbane SV în 1954 , a fost pusă o linie de-a lungul Via del Pescarotto între Magazzini Generali și fosta linie SV din Via Venezia pentru a conecta Officine Meccaniche della Stanga care, altfel, ar fi rămas fără acces la calea ferată de rețea. De asemenea, în aceeași perioadă a fost construită o conexiune suplimentară pentru a deservi Ferriera Padana Acciaierie Venete în timp ce rețeaua de conexiuni a noii zone industriale a început să prindă contur; aceste noi conexiuni le-au înlocuit treptat pe cele vechi care se ramificau de la Padova Scalo, toate închise până în anii 1980.

La 9 mai 1988 a fost inaugurată electrificarea secțiunii Padova - Castelfranco Veneto, ultima linie aparținând nodului fără o linie aeriană. Câțiva ani mai târziu, la 24 noiembrie 1991 , Junction Bivio Altichiero a fost reactivat ^[7] ; întrucât secțiunea de la Padova la Vigodarzere era pe atunci tot o cale simplă, s-a decis să nu fuzioneze joncțiunea cu linia pentru Bassano în fosta joncțiune Altichiero, care, prin urmare, nu a fost restaurată în acel moment, ci să mute confluența mai spre nord practic sub pasajul superior al autostrăzii A4 (Italia) plasându-l sub jurisdicția stației Vigodarzere .

Odată cu nașterea noii stații Padova Interporto , inaugurată la 9 mai 1988 , a început declinul Padovei Scalo: deja în 1989 Scalo își pierduse statutul de stație odată cu închiderea Biroului de mișcare, absorbția contextuală a plantei din interiorul stația Padova și redenumirea în Beam A; după care, în noiembrie 1991 , traficul de mărfuri la plecare și sosire a încetat definitiv, toate s-au mutat la Padova Interporto, rămânând în uz ca pachet de sortare pentru expedierea vagoanelor către Padova Interporto lăsate de mărfuri în tranzit și invers, precum și ca zonă de adăpost pentru unele trenuri de călători originare și terminare în Padova. În cele din urmă, odată cu deschiderea stației Cervignano Smistamento , între ianuarie și iunie 1997 , utilizarea Beam A pentru servicii de transport de marfă a încetat definitiv. De-a lungul anilor, urmele destinate manipulării mărfurilor au fost abandonate treptat și apoi eliminate; dintre aceste piste supraviețuiește, pe lângă Beam A redenumit între 2004 și 2005 Beam Secondary, grupul de trunchiuri numit Sacca Riordino care deservea depozitul de mărfuri, folosit pentru adăpostirea vagoanelor vechi acum puse deoparte de mulți ani, precum și de cărucioarele de serviciu pentru liniile de întreținere.

Lucrările de transformare a liniilor de trunchi din Sacca Riordino au fost finalizate cu deschiderea a două noi linii numite 2 și 3 metropolitane (2METR, 3 METR) care deservesc Serviciul Feroviar Metropolitan Regional (SFMR).

Acestea sunt deservite de transferuri directe către Veneția Mestre și invers.

Evoluții așteptate

„Minuetto” MD-Tn 06 al provinciei autonome Trento tocmai a sosit la Padova cu un regional din Bassano del Grappa

De asemenea, în cadrul proiectului SFMR, este prevăzută construcția unei stații numite Padova San Lazzaro în cadrul stației Padova, situată în cartierul cu același nume de-a lungul celor două linii ale Liniei istorice pentru Veneția, între semnalele de plecare externe și de protecție . În plus, construcția unui tunel cu trei căi sub pachetul de pasageri este planificată a fi utilizată ca stație de mare viteză atunci când va fi construită linia de mare viteză / mare viteză către Milano. ^{[ fără sursă ]}

Structuri și sisteme

Stația constă în esență din:

• Pachet de pasageri cu zece linii de trecere, dintre care nouă (de la I la III, de la V la X) echipate cu trotuar și restul (XI) utilizate pentru manevre, precum și pentru adăpostul trenurilor, în timp ce pista IV a fost eliminată;
• Fascicul metropolitan cu două căi trunchiate (numerotate 2M și 3M), situat la sud de calea 1 la capătul estic al gării, pentru trenurile către și dinspre Veneția care își au originea sau se termină aici;
• Pachet secundar (ex Bundle A, ex Padova Scalo), situat la sud de linia către Veneția, utilizat exclusiv ca adăpost pentru trenurile care își au originea și se termină aici. În vremurile străvechi, legătura cu stațiile Padova Scalo Merci și Padova Santa Sofia se strică din acest pachet de căi;
• Depozit de locomotive , încastrat între linii pentru Milano și Bologna;
• Platea Lavaggio , situată la nord de linia spre Milano, folosită și ca adăpost pentru trenurile complete.

Grupul Scambi Altichiero (fost Bivio Altichiero) și Grupul Scambi Montà (fost Bivio Montà) sunt, de asemenea, conduse de centrală, punctul de confluență al celor două intersecții omonime care vin din Padova Campo Marte și care permit trenurilor de marfă care vin din Bologna să continue fără manevre de inversare către Camposampiero și, respectiv, către Milano.

Înainte de 1954 fabrica a fost echipată cu diverse dispozitive:

• Cabina A : Sistem hidrodinamic central cu 100 de pârghii;
• Cabina B : încuietoare cu chei de itinerar și 5 pârghii;
• Cabina C : ACI cu 25 de pârghii;
• Cabina D : ACI probabil, distrus în timpul celui de- al doilea război mondial ;
• Cabina E : Probabil ACI, distrus în timpul celui de-al doilea război mondial;
• PM 230 : Post de mișcare cu instrument pentru acordarea acordurilor pentru intrarea în pachetul A de atunci;
• Bivio Montà : aparat de sârmă Saxby cu 10 pârghii
• Joncțiune Altichiero : aparat de sârmă Saxby cu 10 pârghii.

În întregul complex, semnalizarea s-a bazat pe aripile semaforului, mai întâi cu manevră hidrodinamică, apoi cu manevră electrică.

Manevra întrerupătoarelor a fost hidrodinamică într-o mică parte, pentru restul manual cu întrerupătoare cu cheie.

Din 1957 - 1958 până în 2005 , uzina a fost echipată cu echipamente mai moderne:

• Cabina A: Central Apparatus Electric tip Sasib la 54 de pârghii și chei, extinsă ulterior la 66 cu reactivarea Bivio Altichiero și adaptarea pistelor de la VI la XI, situate de-a lungul Via Fra Paolo Sarpi;
• Cabina B : Sasib tip ACE cu 35 de pârghii și chei, situată la aproximativ o sută de metri est de capătul platformei Platformei I;
• Cabina C : centrală de tip OMS2 cu itinerarii , activată în 1962 (nu se știe dacă vechiul ACI a rămas activ până în acel an), situat de-a lungul Via Jacopo D'Avanzo;
• PM 230 : Post de circulație cu instrument de acordare a acordurilor pentru intrarea în pachetul A de atunci, inclus ulterior sub jurisdicția Cabinei B și, prin urmare, dezafectat;
• Bivio Montà : aparat cu sârmă Saxby cu 10 pârghii, înlocuit curând cu ACEI tip OMS2 poziționat în Cabina A, activat în 1967 ;
• Joncțiune Altichiero : aparat Saxby cu 10 pârghii dezafectat și suprimat în 1965 , pentru a fi reactivat cu ACEI Siliani în 2002 , situat în Cabina A.

Cu excepția celor două răscruci de drumuri, întreaga fabrică a fost echipată cu semnalizare permanent luminată, inițial cu sfeșnic și din 1965 cu lumini suprapuse.

Comutatoarele erau acționate electric sau manual cu comutatoare cu cheie.

Cabina A este singura păstrată în scopuri muzeale datorită interesului asociației pasionate Società Veneta Ferrovie ^[8] .

Între 26 și 27 noiembrie 2005, echipamentele celor trei cabine au fost dezactivate și înlocuite cu noul aparat central computerizat ^[9] .

Pentru a permite extinderea șinelor, s-a decis demolarea cabinelor B și C : Cabina B a fost demolată în noaptea dintre 30 și 31 mai 2006 , Cabina C în noaptea dintre 5 și 6 iulie.

Circulaţie

Traficul este de aproximativ 450 de trenuri pe zi, relațiile cu pasagerii fiind efectuate de Trenitalia ca parte a contractului de servicii pe distanțe lungi stipulat cu Regiunea Veneto , derulat de Trenitalia, Nuovo Trasporti Viaggiatori și de o societate mixtă formată din DB și ÖBB operată din Trenord .

Traficul de marfă este gestionat de diverse companii, inclusiv Trenitalia, Dinazzano Po ^[10] , FFS Cargo , Rail Cargo Italy , NordCargo , Sistemi Territoriali, dar este doar de tranzit, deoarece serviciul este concentrat la stația Padova Interporto .

Servicii

Stația se află în categoria „platină” de RFI administrată de GrandiStazioni Stația are acces Wi-Fi și oferă următoarele servicii:

• Bar
• Casa de bilete la ghișeu
• Ghișeu automat
• Depozitare bagaje cu personal
• Magazine
• Secția de Poliție Feroviară
• Restaurant
• Sală de așteptare
• Toaletă
• Supermarket
• Oficiu poștal

Schimburi

În piața din fața gării, recent reamenajată, trec sau se termină liniile de autobuz urban și tramvaiul Padova, care circulă cu Busitalia Veneto .

Din 2010 a existat o stație de autobuz în apropiere , la care își au terminalul mai multe linii interurbane Busitalia , Mom, SVT și ACTV ^[11] .

Notă

Bibliografie

• Giovanni Cornolò. Compania de Căi Ferate Venețiene . Ponte San Nicolò (PD), Editura Duegi, 2005. ISBN 88-900979-6-5 .
• Mario Santinello. Calea ferată Padova - Piazzola - Carmignano . Cortona (AR), Calosci, 1979.
• Laura Zecchini. Negrelli și Ferdinandea. Trenurile de azi , decembrie 1988, 88. Salò (BS), Editura Transport feroviar .

Elemente conexe

• Gara Ponte di Brenta
• Stația Padova Campo Marte
• Sistemul feroviar regional metropolitan

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre stația Padova

linkuri externe

• Istoria și imaginile stației din Padova , pe stazionidelmondo.it . Adus la 10 noiembrie 2018 (Arhivat din original la 30 martie 2009) .

				Padova
Direcţie		Stația anterioară		Cale ferată		Urmatoarea statie		Direcţie
Milano		Mestrino		Milano - Veneția ( 229 + 408 )		Podul Brenta †		Veneția
Bassano del Grappa Calalzo		Vigodarzere		Bassano-Padova Calalzo-Padova ( 47 + 294 )
				Padova - Bologna ( 122 + 921 )		Padova Campo Marte		Bologna

Portalul Padova

Portalul de transport