Societatea pentru Căile Ferate din Italia Superioară

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Societatea pentru Căile Ferate din Italia Superioară
Stat Italia Italia
fundație 1865
Închidere 1885
Sector Transport
Editați datele pe Wikidata · Manual

Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI) a fost o companie privată pentru gestionarea liniilor de cale ferată , fondată în 1865 .

Istorie

Rețeaua SFAI din 20 septembrie 1870

După unificarea Italiei, situația feroviară a fost caracterizată de un proces contradictoriu al guvernelor succesive. Pe de o parte, a fost garantată continuarea acordurilor de preunificare existente, pe de altă parte, a existat intervenția directă a statului în gestionarea și construirea de noi linii.

Fără a calcula liniile de stat venețiene și papale , funcționarea rețelei feroviare a fost împărțită între 22 de entități. Guvernul, la sfârșitul anului 1864 , a lucrat spre o reorganizare a diferitelor companii și administrații feroviare existente.

A prevăzut acest lucru prin legea nr. 2279 din 14 mai 1865 , care a sancționat vânzarea liniilor piemonteze , în cea mai mare parte guvernamentale, și unificarea diferitelor rețele, cu formarea a trei companii feroviare: Alta Italia , delle Romane , a celor sudice .

Rețeaua „Societății Italiei Superioare”, incluzând liniile piemonteze care anterior aparțineau statelor Savoy , cele private operate anterior de Compania Vittorio Emanuele și cele aparținând Societății Lombardia și Italiei Centrale , în practică rețeaua nordică, în total aproximativ 1.400 km, până la Florența .

Mai târziu a avut și linia Frejus , Pontebbana , fosta cale ferată Leopolda , liniile Pisa-Genova , Genoa-Ventimiglia și Savona-Acqui și și-a asumat funcționarea altor linii prin negocieri directe cu companiile concesionare.

La sfârșitul operațiunilor, SFAI deținea controlul traficului feroviar care venea din pasajele alpine și al tranzitului dintre Europa de Vest și de Est , conectând orașe importante precum Genova , Torino , Milano , Bologna și Florența .

Compania de Căi Ferate Italia Superioară (SFAI) a achiziționat și servicii de navigație pe Lacul Maggiore și în 1867 pe Lacul Garda de la stat . 188,42 milioane de lire au intrat în casetele de stat pentru vânzarea materialului rulant și a căilor ferate către nou-înființata Società delle Strade Ferrate dell'Alta Italia în schimbul unei concesii de 95 de ani. Guvernul a garantat, de asemenea, companiei un produs brut de 28 de milioane de lire pentru întreaga rețea. [1]

După doi ani, compania condusă de holdingul bancherilor Rothschild și-a schimbat numele din Strade Ferrate dell'Alta Italia în Ferrovie dell'Alta Italia în 1865 și, un an mai târziu, în Compania de Căi Ferate din Italia Superioară . Cu toate acestea, Compania s-a încheiat curând într-o profundă criză economică în urma căreia guvernul Minghetti a prevăzut răscumpărarea de către stat cu legea din 18 noiembrie 1875 [2], întâmpinând totuși o opoziție dură din cauza prețului ridicat de răscumpărare considerat excesiv și nejustificat [3] . În ciuda căderii guvernului în 1878, SFAI a fost naționalizată prin achiziționarea întregii sale dotări de vehicule și linii [4] din care mult material era învechit sau inutil.

Odată cu convențiile din 1885, rețeaua SFAI a fost apoi distribuită între Rețeaua Adriatică și Rețeaua Mediteraneană ; din 976 de locomotive inventariate, 674 aparțineau RM și 302 RA [5] .

Principalele proiecte și realizări

Vittorio Emanuele II din 1181, una dintre cele mai frumoase creații ale biroului de artă SFAI din Torino

În 1865, majoritatea trenurilor SFAI au fost frânate de către șofer cu frâna manuală cu șurub plasată pe licitația locomotivelor subvenționate de cele operate de frânații așezați, de-a lungul trenului, pe vehiculele tractate. Pentru a remedia inevitabilele reduceri ale vitezei impuse de sistem, compania a echipat multe dintre locomotivele sale cu o frână contra- abur care a fost mult mai eficientă.

În jurul anului 1880 , SFAI a extins frâna automată la flota sa, însă adoptând în general frâna automată Hardy-Smith cu vid (deoarece Austria a folosit acest sistem pentru trenurile sale) și frâna automată de aer comprimat de tip Westinghouse pentru celelalte linii operate; în 1885 aproximativ 75 de locomotive erau echipate cu frâne automate [5] .

În 1872 , SFAI avea propriul centru de proiectare a materialului rulant și al tracțiunii, înființând Biroul de Artă al Căilor Ferate din Torino . În ea, sub conducerea inginerului Filiberto Frescot , s-au născut multe dintre cele mai valoroase proiecte ale vremii.

În 1880 , Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI) angajase Saxby (numit după inventatorul John Saxby ) cu pârghii și transmisie rigidă ca manager de întreținere a sistemelor sale de semnalizare și siguranță, inginerul Riccardo Bianchi care, peste ani, a a conceput un sistem hidraulic de control cu ​​apă amestecată cu glicerină pe care apoi l-a brevetat cu sprijinul firmei Eng. Servettaz. Primul aparat hidrodinamic central din lume pentru comanda schimburilor și a semnalelor a fost instalat în stația Abbiategrasso când SFAI fusese deja răscumpărat și liniile sale încorporate în rețeaua mediteraneană .

După răscumpărarea rețelei SFAI de către stat și dependența de persoane private, în 1885 , acesta a devenit apoi centrul de planificare a rețelei mediteraneene : liniile dificile apenine și alpine care aparțineau acestei administrații au dus, de fapt, la dezvoltarea mașini puternice și capabile să producă tensiuni ridicate.

Realizări:

SFAI a fost, de asemenea, prima companie feroviară care a instalat în Italia, în 1873, un aparat central de manevră de tip Saxby-Farmer în stația Piazza Principe din Genova .

Clasificarea locomotivelor SFAI

Prima clasificare a locomotivelor SFAI a fost numerică; în 1869 compania și-a marcat mașinile cu inițialele SFAI și numărul atribuit prin intermediul unei plăci octogonale de bronz plasate pe partea laterală a cabinelor și a ofertelor și cu numerele vopsite pe bara transversală. Ulterior, obiceiul de a aplica numere mari de bronz în locul plăcilor a devenit popular. Un nume propriu a fost, de asemenea, atribuit fiecărei mașini [5] .

Numere de grup Caracteristicile sau tipul motorului Echipament de rulare
1-încolo cilindrii interni 1-1-1
101-în continuare cilindrii externi 1-1-1
201-în continuare cilindrii interni 2 osii cuplate
351-încolo cilindrii externi 2 osii cuplate
701-ul cilindrii interni 0-3-0
767-în continuare cilindrii externi 0-3-0
1001-ul articulat 4 axe cuplate
1050-încolo cabin versus cabin locotender 2 osii cuplate
1101-încolo cabin versus cabin locotender 3 axe cuplate
1201-încolo locomotive de munte 4 axe cuplate

Această metodă de numerotare a trebuit retușată de mai multe ori după achiziționarea de mașini noi: cele articulate au fost mutate în grupul 1201-ul; ulterior grupul 767 a fost renumerotat de la 801-încolo, noul grup 601-încolo a fost creat și, în 1882 , toate locotenderele cabină-la-cabină și locotenderele clasice au format noul grup 1401-încolo [5] .

Liniile rețelei SFAI: anul 1865

Rețeaua Piemont [6]

Linii deținute de companie km
de la Torino la Alessandria și Genova 174
de la Torino la Novara și Ticino 116
de la Alessandria la Arona [N 1] 102
de la Vercelli la Valenza [N 2] 102
Linii la care compania este acționar majoritar km
de la Torino la Susa 54
de la Torino la Cuneo și Saluzzo 103
de la Alessandria și Novi la Piacenza 116
Linii de companii private administrate km
de la Torino la Pinerolo 38
de la Mortara la Vigevano 13
de la Alessandria la Acqui 34
de la Chivasso la Ivrea 33
de la Santhià la Biella 30
de la Novara la Cava d'Alzo 36
de la Alessandria la Cavallermaggiore 98
Linii private în funcțiune provizorie km
de la Torreberetti la Pavia 41
de la Genova la Voltri 15

Rețea lombardă [7]

Linii în funcțiune km
de la Peschiera la Milano și Ticino 171
de la Milano la Camerlata 45
de la Rho la Sesto Calende 44
de la Gallarate la Varese 19
de la Bergamo la Lecco 33
de la Treviglio la Cremona 66
de la Milano la Piacenza 67
de la Milano la Pavia 32

Rețeaua Italiei Centrale [7]

Linii în funcțiune km
de la Piacenza la Bologna 147
de la Bologna la Pistoia 95
de la Bologna la Pontelagoscuro 52

Notă

Explicativ

  1. ^ Calea ferată Alessandria-Arona este astăzi împărțită între calea ferată Arona-Novara și calea ferată Novara-Alessandria .
  2. ^ Calea ferată Vercelli-Valenza este acum împărțită între calea ferată Vercelli-Casale și secțiunea de la Casale la Valenza a căii ferate Chivasso-Alessandria .

Bibliografic

  1. ^ Il Politecnico: repertoriu lunar de studii aplicate prosperității și culturii sociale , pp. 58-61 .
  2. ^ Gaetano Eugenio Chelli , p. 14 .
  3. ^ Federico Gabelli , pp . 132-133 .
  4. ^ Chistian Wolmar .
  5. ^ a b c d Kalla Bishop, SFAI , p.17 .
  6. ^ Clericetti, Politehnica , p.6 .
  7. ^ a b Clericetti, Politehnica , p.7 .

Bibliografie

  • Il Politecnico: repertoriu lunar de studii aplicate prosperității și culturii sociale, Vol . XXVI , Milano, Administrația Politehnicii, Tip.Zanetti, 1865.
  • Prof. Ing. C. Clericetti, Il Politecnico (seria IV, Vol.III, fasc.I); Memories, Ferrovie dell'Alta Italia: exercițiul financiar 1865 , Milano, Administrația Politehnicii, Tip.Zanetti, 1867.
  • PMKalla Bishop-Traduz.G.Ferro, SFAI-locomotivele drumurilor ferate din Italia superioară. Partea II , în All train , n. 59, noiembrie 1993, pp. 14-18.
  • Gaetano Eugenio Chelli, Căile noastre ferate. Originea și constituirea rețelelor feroviare , Civelli, 1889.
  • Federico Gabelli, Răscumpărarea căilor ferate , tip.F. Bag, 1876.
  • Christian Wolmar, Sânge, fier și aur. Cum au schimbat lumea căile ferate , Torino, EDT, 2011.

Elemente conexe

Alte proiecte

Transport Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Società_per_le_Ferrovie_dell%27Alta_Italia&oldid=115975850 ”